올 상반기 중소형 컨테이너선 거래가 급증했다. 활발하게 중고 컨테이너선을 매입한 선사는 MSC와 CMA CGM이었다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올 상반기 총 191척, 52만 6,523TEU의 컨테이너선 선주가 바뀌었다. 이는 작년 같은 기간의 141척(57만 2,600 TEU)에 비해 척수는 늘어난 반면 선복은 오히려 줄어든 것이다. 올 상반기 거래된 중고 컨테이너선들 중 약 140척이 350~2,999TEU급의 중소형 컨테이너선들이었다. 7,500TEU 이상의 중대형 컨테니어선 매매는 12척의 신조선 리세일을 포함해도 18척에 그쳤다. 거래된 컨테이너선의 평균 선령은 16년이었으며, 수요에 비해 공급이 부족해 중고선가는 지속적으로 강세를 나타냈다. 한편 알파라이너는 매물로 나온 대부분의 컨테이너선을 정기선사에서 가져갔다고 밝혔다. 가장 두드러진 선사는 MSC와 CMA CGM이었다. CMA CGM은 전년 동기보다 5척 늘어난 19척을 매입했으며, MSC는 전년 동기보다 5척 많은 38척을 사들였다. CMA CGM은 주로 현대식 고사양 선박을 타깃으로 삼았고, MSC는 모든 유형의 컨테이너선들을 매입했다.
HD현대중공업이 지난해 발생한 미국 볼티모어에서의 달리(Dali)호 충돌사고와 관련, 손해배상 소송을 당했다. 소식통들에 따르면 당시 프랜시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge)를 충격한 달리호 선주인 싱가포르의 그레이스 오션(Grace Ocean)과 운영업체인 시너지 마린(Synergy Marine)은 최근 필라델피아의 동부지방법원에 HD현대중공업을 상대로 손배소를 제기했다. 구체적인 손배 요구금액은 적시되지 않았다. 9,962TEU급 달리호는 2015년 HD현대중공업에서 건조됐으며, 원고는 HD현대중공업이 설계한 스위치보드에 결함이 있다고 주장했다. 원고는 소장에서 "현대중공업이 스위치보드를 설계할 때 배선 연결을 안전하지 않게, 정상작동 중에 연결이 끊어질 수 있는 방식으로 설계했다"면서 "신호선이 단자대에 안전하게 연결되도록 설계되지 않았다"고 지적했다. 이어 "결함이 있는 스위치보드 설계로 인해 선박은 정전을 겪었고, 이로 인해 프랜시스 스콧 키 브릿지와 충돌하게 됐다"고 주장했다. HD현대는 아직 이에 대한 공식입장을 내놓지 않고 있다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 지난해 9월 발표한 사고보고서에서 "느슨하게 연결
한화오션이 그리스 신생 선사인 카를로바 마리타임(Carlova Maritime)으로부터 VLCC 1척을 수주했다. 이로써 한화오션은 올들어 총 11척의 VLCC를 수주, VLCC가 주력 선종의 하나가 됐다. 소식통들에 따르면 카를로바 마리타임은 한화오션과 32만 dwt급 전통연료 추진방식의 VLCC 1척 신조계약을 체결했다. 옵션 포함 여부는 확인되지 않았다. 계약금액은 1억 2,500만~1억 2,600만 달러 사이로 알려졌으며, 한화오션은 이 선박을 2027년 인도할 예정이다. 카를로바 마리타임은 올해 4월에 설립됐으며, 현재 유조선 5척과 벌크선 2척을 소유하고 있다. 이 선사는 그리스에서 가장 오래된 선사 중 하나인 사모스스팀쉽을 계승한다고 밝히고 있다. 사모스스팀쉽은 1911년 설립됐으며, 전통적으로 일본의 조선소에 신조선을 발주해왔다. 일본의 경우 현재 VLCC 신조가 가능한 조선소는 JMU의 아리아케 야드가 유일하며, 인도 가능일이 2028년 하반기로 한화오션보다 크게 늦다. 업계의 한 관계자는 "JMU와 한화오션의 신조선가는 비슷하다"면서 "인도일정의 차이로 한화오션이 카를로스 마리타임의 물량을 수주한 것으로 보인다"고 말했다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 7월 30일부터 31일까지 싱가포르에서 동남아시아 해사업계를 대상으로 'KR 동남아시아 위원회 및 기술세미나'를 성황리에 개최했다고 밝혔다. KR은 매년 동남아시아 해운·물류 중심지인 싱가포르에서 해사업계의 주요 현안을 공유하고 기술 교류를 강화하기 위해 동남아시아 위원회와 기술세미나를 개최하고 있다. 30일 열린 KR 싱가포르 기술세미나에는 Navig8 Group, Executive Ship Management, 싱가포르 해사청 등 주요 해사업계 관계자 100여 명이 참석했다. 이번 세미나에서 KR은 △IMO 중기조치 및 EU 규제에 대한 경제성 분석 △선사의 맞춤형 탈탄소 전략 수립을 지원하는 디지털 플랫폼 KR-PILOT 소개 △바이오연료 관련 규제 및 기술 이슈를 발표하며 참석자들로부터 큰 관심을 받았다. 이어 △Maritime Strategies International(MSI)의 해사산업 투자 동향 △Executive Ship Management의 항만국통제(PSC, Port State Control) 동향 및 대응 전략에 대한 발표도 이어졌으며, 이후 열린 리셉션에는 주 싱가포르 홍진욱 대사를 비롯해 해사업계 주요
지난해 후티 반군의 공격에도 홍해 항로를 용감하게 운항해 눈길을 끈 중국의 Sea Legend Shipping이 올해에는 북극항로를 운항한다. 이 선사는 싱가포르에 본사를 두고 있지만 중국의 관리를 받아 사실상 중국 선사로 여겨진다. Sea Legend Shipping은 지난해 1월 후티 반군의 공격이 극심하던 시기에 무장경비원을 배치하고 선박에 승선방지 철조망과 철제 셔터를 설치하는 등 안전조치를 하고 홍해를 운항했다. 올해는 9월부터 중국~북유럽 노선에서 북극항로를 통해 18일 만에 화물을 운송할 계획이다. 희망봉 항로를 통한 중국~북유럽 운송기간이 30~50일이라는 것을 감안하면 이같은 짧은 운항기간은 더 빠르고 대응력이 뛰어난 공급망을 제공한다는 의미다. Sea Legend Shipping은 납품기한이 급박한 고부가가치의 첨단기술 화물이 주요 타깃이라고 밝혔다. 중국 eWorldShip에 따르면 Sea Legend Shipping은 올해 단 1회의 북극항로 운항을 계획하고 있으며, 화물예약은 이미 마감된 것으로 보인다.
컨테이너선 화재로 대규모 해양오염이 발생한 데 대해 10억 달러(약 1조 3800억원)의 배상금이 부과됐다. 스리랑카 대법원은 지난 2021년 6월 콜롬보 해안에서 X-Press Feeders의 2,756TEU급 'X-Press Pearl호'(2021년 건조)가 화재로 침몰한 사건에 대해 24일 이같이 판결했다. 스리랑카 대법원은 싱가포르에 본사를 둔 X-Press Feeders에 1년 안에 10억 달러를 납부하되 4회 분할 납부가 가능하다고 밝혔다. 벌금 1차분은 오는 9월 23일까지 2억 5000만 달러를 내야 한다. 화재 및 침몰 당시 X-Press Pearl호는 1,486TEU의 컨테이너를 적재해 있었으며, 그 중 81TEU에 독성, 유해, 위험 화학물질이 담겨 있었다. 판결문에 따르면 2021년 UAE 제벨알리항에서 출항해 운항하던 중 갑판에 적재된 컨테이너 중 하나에서 질산 누출이 감지됐으며, 이후 카타르와 인도 항만 기항을 요청했으나 거부됐다. 결국 5월 25일 질산 누출로 화재가 발생했고, 6월 2일 스리랑카 서쪽 영해에서 침몰했다. 스리랑카 대법원은 선사와 선장, 그리고 대리인이 "손상된 컨테이너의 변화 상태 등 X-Press Pearl 내부
그리스의 미네르바 마린(Minerva Marine)이 25일 피더 컨테이너선 '4+4척'을 중국 조선소에 발주했다. 1,800TEU급으로, 수주 조선소는 양쯔강조선소와 황하이조선소다. 피더 컨테이너선 신조 바람이 불고 있다. 업계 관계자는 "한국과 중국 조선소에 1,000TEU에서 6000TEU 사이의 모든 유형의 피더 컨테이너선에 대한 신조 문의가 쇄도하고 있다"고 전했다. 최근 피더 컨테이너선 신조선 발주 선사는 국내의 천경해운을 비롯, 이단 오퍼(Idan Ofer)의 EPS(Eastern Pacific Shipping), MPC(MPC Container Ships), 캐피탈 마리타임(Capital Maritime), 라츠코쉬핑(Latsco Shipping), 키오스 내비게이션(Chios Navigation) 등 줄을 잇고 있다. 이는 컨테이너선 발주의 중심이 초대형 컨테이너선에서 피더 컨테이너선으로 바뀌고 있다는 것을 보여준다. 업계 전문가들은 오더북을 고려하면 선사들이 수 년 내 피더 컨테이너선 부족에 직면할 것으로 예상한다. 무엇보다 세계 1, 3위 컨테이너선사인 MSC와 CMA CGM이 대대적으로 피더 컨테이너선 확보에 나서고 있다. 이들 선사가
KR(한국선급, 회장 이형철)은 24일 부산 본사에서 해군 군수사령부(사령관 안상민 소장)와 공동으로 ‘군수품 품질관리 역량 강화를 위한 세미나’를 개최했다. 양 기관 간 정례 교류회의 일환으로 열린 이번 세미나에는 주요 직위자 30여 명이 참석해 함정의 감항인증, 품질검사, 손상함정 복구 등 해군 전력 운용의 신뢰성과 안전성 확보에 필수적인 과제를 논의했다. 참석자들은 특히 감항인증 제도의 도입 배경과 운영 방향을 공유하고, 법제화·표준화의 필요성에 대해 의견을 나눴다. 또한 감항인증이 해군 전력 운용의 안전성과 신뢰성 확보에 필수적이라는 데 인식을 같이하며, 제도 정착을 위한 민·군 협력의 필요성에 공감했다. 이어 정비 후 함정의 성능을 정밀하게 검증하기 위한 품질검사 기준과 절차 개선 방안을 논의했으며, 검사체계 고도화와 품질관리 역량 강화가 실질적인 전비태세 유지에 직결된다는 점을 재확인했다. 아울러 전시 손상함정의 복구진단 및 함정 안전성 평가기준 정립과 관련한 제도 도입의 필요성을 검토하고, 민간 인증기관과의 기술 협력 방안을 논의하며, 실전 운영을 위한 과학적 판단 기준 마련의 중요성에도 공감대를 형성했다. 박래홍 해군 군수사령부 품질관리처장(군
한국해양진흥공사(사장 안병길) 해양산업정보센터가 25일 2025년 상반기 선박 매매(S&P) 시장의 주요 동향과 구조적 변화, 향후 전망을 종합적으로 분석한 특집 보고서를 발간했다. 이번 보고서는 최근 3개년간의 선박 거래 및 선가 데이터를 기반으로, 선종별 거래 특성, 수급 여건, 친환경 규제 대응 동향, 시장 전망 등을 체계적으로 정리했다. 보고서에 따르면, 2025년 상반기 선박 매매시장은 전년동기대비 거래 건수, 총 재화중량톤수(DWT), 총 거래 금액, 건당 평균 금액 등 주요 지표가 모두 하락하며 전반적인 거래 둔화세가 이어졌다. 특히 중고선 시장은 수요 위축과 매도세 강화, 평균 선령 증가 등의 요인이 복합적으로 작용하며 매수자 우위의 시장 구조가 보다 뚜렷해진 것으로 나타났다. 주요 선종에서도 뚜렷한 거래 회복세는 확인되지 않았으며, 고가 수준의 선가가 이어지는 가운데 유효수요가 상당 부분 소진된 것으로 분석됐다. 선형별로는 각기 다른 양상이 관찰되었다. 컨테이너선은 장기 정기선 계약 중심의 운용 특성과 고가 매입에 따른 수익성 부담이 중첩되면서, 거래량이 상대적으로 제한된 흐름을 보였다. 벌크선은 Supramax 및 Panamax 선형
천경해운이 중국 양쯔강조선소와 피더 컨테이너선 '2+2척' 신조 계약을 체결했다. 알파라이너(Alphaliner)는 이같이 밝히면서 확정분 2척은 2027년 7월과 8월에 순차적으로 인도될 예정이라고 설명했다. 선박 규모는 1,100TEU급이며, 척당 신조가는 약 2,300만 달러다. 천경해운의 신조선 발주는 2023년 9월 CSSC 황푸웬충조선소에 2,700TEU급 컨테이너선 2척을 발주한 이후 약 2년 만이다. 당시 발주된 선박 중 1호선은 올 11월, 2호선은 내년 2월에 각각 인도될 예정이다. 천경해운은 700TEU, 1,100TEU, 1,800TEU급 등의 컨테이너선과 벌크선 등 19척을 운영하고 있다. 천경해운은 그간 동아시아 항로에서 서비스 네트워크를 확장해왔으며, 지난 5월부터는 부산과 블라디보스톡을 오가는 주간 셔틀 서비스를 하고 있다.
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UPDATE: 2025년 10월 02일 11시 40분
