세계 최대 피더 컨테이너선인 X-Press Feeders가 덴마크 Unifeeder와의 격차를 더욱 벌리며 입지를 강화하고 있다. 해운시황 분석기관 알파라이너(Alphaliner)에 따르면, X-Press Feeders는 지난 12개월 동안 선복 용량을 13% 확대했다. 이에 비해 2위 Unifeeder는 9% 증가율을 기록하는 데 그쳤다. 지난해에도 X-Press Feeders는 선복량을 21.8% 늘리며 17.9% 증가에 그친 Unifeeder를 제쳤었다. 현재 X-Press Feeders 선복은 20만 TEU를 넘어선 반면 Unifeeder 운영선대는 16만 TEU에 미달하는 것으로 추산된다. 피더 운송은 대형 컨테이너선이 접근하기 어려운 지역 항만을 연결하는 핵심 물류 역할을 수행하며, 글로벌 공급망의 효율성을 좌우하는 분야다. 싱가포르에 본사를 둔 X-Press Feeders는 아시아, 중동, 유럽 등 주요 항로에서 활발한 운항을 이어가며, 선복 확대와 서비스 다변화를 통해 경쟁력을 높이고 있다. 자사선 비중이 약 60%로 높은 편이다. 한편 Unifeeder는 최근 항만 운영 간소화를 위한 계약을 체결하고, 2025년 이익 마진 개선을 목표로 전략
지난 1일 시작된 미국 정부의 셧다운이 장기화하면서 항공 및 해상 물류에 심각한 지연이 발생하고 있다. 백악관은 셧다운이 미국 GDP에 주당 최대 150억 달러의 손실을 초래할 수 있다고 경고했다. 항공 분야에서는 약 1만 3,000명의 항공 교통 관제사가 급여를 받지 못하고 있어, 시카고 오헤어 공항은 평균 40분, 내슈빌은 최대 2시간의 지연이 발생하고 있다. 이에 따라 북부 화물 운송에 대한 우려가 커지고 있으며, 일부 화물기는 덜 혼잡한 공항으로 우회하고 있다. 미국 항공운송업자협회(AfA)의 Bradon Fried 회장은 “이로 인해 수입 선적이 지연될 수 있다”고 경고했다. 해상 물류 측면에서는 항구와 관세국경보호청(CBP)은 대부분 정상운영 중이다. 하지만 CBP 외 기관의 통관이 필요한 경우 처리가 지연되고 있다. Expeditors는 고객들에게 “CBP 외 기관의 통관이 필요한 경우 일정을 조정하라”고 권고했다. 셧다운으로 인해 CBP는 환급 및 자동교환소(ACH) 기능을 중단했으며, 대부분의 수출허가신청도 일시 중지됐다. 상무부는 시스템 업데이트를 중단했고, 미국 국제무역위원회는 대부분의 무역 구제 조사 및 기술 지원을 중단했다. 제재 허가
글로벌 컨테이너 시장이 올해들어 예상보다 강한 성장세를 보이며, 월간 물동량 기록을 연이어 경신했다. 해운 통계기관인 CTS(Container Trade Statistics)에 따르면 지난 8월 전 세계 컨테이너 물동량은 1,661만 TEU를 기록하며 사상 최대치를 갈아치웠다. 이는 5월의 1,659만 TEU 기록을 넘어선 수치다. 미국을 제외한 대부분의 지역에서 물동량이 증가했는데, 이는 글로벌 무역 회복과 공급망 안정화가 본격화되고 있음을 시사한다. 또한 8월 기준 4개월 연속 1,600만 TEU를 돌파했으며, 이는 코로나 팬데믹 이후 처음이다. 해운업계는 2025년이 당초 전망보다 훨씬 강한 한 해가 될 것으로 보고 있다. 또 항만 운영업체들은 이같은 물동량 증가에 대응해 처리능력 확대와 자동화 설비 투자에 박차를 가하고 있다. 업계 관계자는 “글로벌 컨테이너 수요가 회복세를 보이고 있으며, 특히 아시아-유럽 항로에서의 물동량 증가가 두드러진다”며 “올 하반기에도 긍정적인 흐름이 이어질 가능성이 높다”고 말했다.
해양산업의 탈탄소화 흐름 속에서 LNG의 지속 가능성에 대한 의문이 제기되는 가운데 메탄 슬립을 획기적으로 줄이는 기술이 개발돼 LNG의 해상연료로서의 입지가 크게 강화되고 있다. Kanadevia Corporation, MOL, Yanmar Power Solutions 등 3사는 공동으로 진행한 실증 시험에서 메탄 슬립을 최대 98%까지 감소시키는 데 성공했다고 발표했다. 이 시험은 MOL이 운영하는 LNG 추진방식 석탄운반선 ‘레이메이(Reimei)호’에서 일본과 호주 간 항로를 따라 실제 운항조건에서 진행됐으며 당초 목표였던 70%를 크게 초과하는 성과를 거뒀다. 메탄 슬립은 LNG 연료 사용시 일부 메탄이 연소되지 않고 대기 중으로 배출되는 현상으로, CO₂보다 강력한 온실가스인 메탄의 배출은 해양 연료로서 LNG의 지속 가능성에 큰 걸림돌로 지적돼왔다. 이번 기술은 메탄 산화 촉매와 엔진 개선을 결합한 방식으로, 육상 시험에서도 93.8%의 감소율을 기록한 바 있다. SEA-LNG 회장 Peter Keller는 “LNG는 현재 배출량을 줄이고, 바이오메탄 및 e-메탄을 통해 순배출 제로로 향하는 실질적인 경로를 제공한다”며 “향후 규제는 이러한 기술
유럽 최대 컨테이너 항만인 로테르담항이 래싱 작업자들의 48시간 파업으로 인해 선적 및 하역 작업이 사실상 중단돼 항만 전역의 컨테이너 운송에 심각한 차질이 초래되고 있다. 파업은 현지 시간으로 8일 오후 8시에 시작돼 10일까지 이어질 예정이다. 이번 파업은 임금 인상과 근무 조건 개선을 요구하는 노동자들의 집단 행동에 따른 것이다. FNV 노동조합은 래싱 작업자들이 7%의 임금 인상과 자동 인플레이션 연동을 요구했지만, 사측은 4% 인상안을 제안했다고 밝혔다. FNV 노조는 International Lashing Services와 Matrans Marine Services 소속 전 직원이 파업에 참여하고 있다고 전했다. FNV 대변인 Niek Stam은 “래싱 작업이 없으면 항만 전체가 멈춘다”며 이들의 핵심적인 역할을 강조했다. 머스크(Maersk)는 고객 공지를 통해 APM터미널 Maasvlakte II, Hutchinson Ports Delta II, ECT Delta, Rotterdam World Gateway 등 주요 터미널이 모두 영향을 받고 있다고 전했다. 로테르담항만청은 파업이 운영에 미치는 영향은 명백하지만, 전체 중단 규모를 추산하기에는
HMM이 액화석유가스(LPG)운반선 시장 진출에 이어 암모니아운반선 분야에서도 본격적인 확장을 예고했다. HMM은 2030년까지 LPG운반선 및 암모니아운반선 총 10척을 확보하겠다는 전략을 수립하며, 친환경 에너지운송시장에서 입지를 강화할 계획이다. 최원혁 HMM 대표는 이와 관련, “다각화된 선대 구성은 미래 에너지 수요 변화에 대응하기 위한 필수 전략”이라며, “암모니아는 차세대 연료로서 해운업의 탈탄소화를 이끌 핵심 자원”이라고 강조했다. HMM은 지난해 2월 재무결과 발표 당시 125척의 선박을 소유 또는 운영하고 있었지만, LPG운반선은 단 한 척도 포함되지 않았다. 그러다 3개월 후에 2022년 건조된 4만 cbm급 ‘Guadalupe Explorer호’를 인수하며 첫 LPG선을 확보했다. 이는 HMM의 가스운반선 시장 진입을 알리는 신호탄이었다. 암모니아는 기존 화석연료 대비 탄소 배출이 적고, 장거리 운송에 적합한 특성을 지녀 해운업계의 차세대 연료로 주목받고 있다. 이에 따라 글로벌 선사들은 암모니아운반선 확보 및 관련 인프라 구축에 박차를 가하고 있으며, HMM 역시 이 흐름에 적극적으로 참여하고 있다. 업계 관계자는 “HMM의 암모니아운
독일 선사 하트만(Hartmann Group)이 7일 톤세제(Tonnage Tax) 요건 강화 등 자국의 세금제도 변경에 대응해 LPG운반선 18척의 등록지를 포르투갈로 이전했다. 18척은 하트만이 보유한 37척의 가스운반선 중 절반 가량으로, 마데이라 국제해운등록부(MAR)에 새롭게 등록됐다. 하트만은 이번 조치에 대해 “세계 해운시장에서 가장 현대적이고 혁신적인 가스운반선을 보다 유리한 세제 환경에서 운영하기 위한 전략적 결정"이라고 밝혔다. 독일의 선박 세제 변화는 기존 톤세제를 유지하되 조건을 강화한 것이다. 주요 내용은 ▲톤세제 선택 후 10년간 변경 불가▲EU 경제위원회 모니터링 강화 ▲용선 비율 제한, 자사선의 순톤수 대비 용선 선박의 순톤수가 3배를 초과하면 톤세제 적용 불가 등이다. 또 일시적인 플래그 아웃을 허용하되 독일 법인 소유여야 하고, 선원 훈련 참여 또는 훈련 보상금 납부를 조건으로 내걸었다. 반면 MAR는 톤세제 조건으로 자사선과 용선 모두를 유연하게 인정하는 등 유럽 내에서도 경쟁력있는 해운 세제와 규제 환경을 제공하는 것으로 평가받고 있다. 이번 재등록은 독일 내 해운업계가 세금 부담 완화를 위해 해외 등록을 고려하는 흐름 속
방글라데시 최대 항만인 치타공항이 항만서비스 요금을 ‘전례없는’ 수준으로 올리면서 국내외 해운업계가 강하게 반발하고 있다. 지난달 치타공항만청이 항만서비스 요금을 평균 70% 인상키로 결정한 이후 주요 선사들은 비용 회수를 위해 운임을 대폭 인상하고 있다. 프랑스 CMA CGM은 오는 26일부터 긴급 비용회수할증료를 적용할 예정이며, 건화물 컨테이너는 45달러에서 145달러로, 규격 외 화물은 최대 245달러, 위험물 컨테이너는 최대 305달러까지 인상될 수 있다고 밝혔다. 방글라데시 해운대리점협회(BSAA)는 다른 선사들도 CMA CGM와 비슷한 수준의 운임 인상을 검토 중이라고 전했다. BSAA 의장 Syed Mohammad Arif는 “70%는 평균치일 뿐이며, 일부 서비스는 최대 500%까지 인상될 수 있다”고 말했다. 그는 "예인선 대여 요금이 기존 2,907달러에서 1만 5,709로 급등할 것"이라며, “이러한 급격한 인상은 국내외 해운 산업에 상업적으로 지속 가능하지 않다”고 경고했다. 방글라데시 컨테이너해운협회(BCSA)는 정부에 여러 차례 이같은 인상안을 재검토할 것을 요청했지만 정부는 이에 귀를 기울이지 않고 있다. BCSA 관계자는 “현재
해운시황 분석업체 베슨 노티컬(Veson Nautical)이 글로벌 유조선가가 최소 1년간 추가 상승할 여지가 있다는 전망을 내놓았다. 그러면서 베슨 노티컬은 특히 VLCC와 수에즈막스급은 내년 2분기에 정점을 찍은 뒤 4분기부터 하락세로 전환될 것으로 예측했다. 베슨 노티컬은 “러시아 및 이란 제재와 지정학적 긴장이 여전히 톤마일 수요와 수익성을 견인하고 있지만, 석유 수요의 정체, 중국의 성장 둔화, 스크랩 부족 등이 시장에 위협 요인으로 작용하고 있다”면서 이같이 분석했다. 실제로 지난해 중국의 수요 침체로 인해 전통적으로 강세를 보이던 4분기 실적이 기대에 못미쳤다는 평가도 나왔다. 선종별로는 아프라막스급 유조선은 2026년 상반기까지 10% 미만의 상승세를 보인 뒤 2027년 2분기에는 마이너스 성장으로 전환될 것으로 전망됐다. 반면 LR1 및 MR 유조선은 2027년 4분기까지는 가치하락없이 안정적인 흐름을 유지할 것으로 예상됐다. 중국의 석유 수입 수요는 여전히 유조선 시장의 핵심 변수로 작용하고 있으며, 베슨 노티컬은 “인도 및 기타 아시아 국가들의 수요 증가가 중국 성장 둔화의 충격을 완화할 수 있다”고 설명했다. 한편 클락슨(Clarkson
러시아가 북극의 LNG 운송을 위한 세계 최초의 수중 가스운반선 개발에 박차를 가하고 있다. 국립연구센터인 쿠르차토프연구소의 미하일 코발추크 소장은 7일 열린 RAO/CIS 해양컨퍼런스에서 “이 프로젝트가 블라디미르 푸틴 대통령의 전폭적인 지원을 받고 있다”며 “이 선박은 국가적 교통문제 해결책이 될 수 있다”고 강조했다. 수중 LNG운반선에 대한 아이디어는 러시아과학아카데미의 부소장인 예브게니 벨리호프가 처음 제안한 것으로 알려졌다. 이에 대해 푸틴 대통령은 “실현 가능하며 수익성이 있다”는 입장을 내놓았다. 이는 가즈프롬(Gazprom)과 노바텍(Novatek) 등 러시아 에너지기업들이 해당 기술의 경제성과 안전성을 긍정적으로 평가한 데 따른 것으로 풀이된다. 푸틴 대통령은 최근 열린 한 포럼에서 “액화가스를 담은 대형 탱크는 일반적으로 매우 위험하지만, 수중에서는 상황이 다르다”며 “수익성 있는 해법으로 판명됐다”고 밝혔다. 수중 LNG운반선은 잠수함 개발을 전문으로 하는 말라카이트설계국에서 설계 중이며, 극북 사베타항의 부두 크기에 맞춰 길이 약 360m, 너비 70m, 높이 30m, 흘수 12~13m로 계획됐다. 총 추진력은 90MW이며, 얼음 아래
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