중국 조선업계가 '인력 빼가기'로 몸살을 앓고 있다. 특히 장쑤성 난통(Nantong) 조선업계는 핵심 기술인력의 대규모 유출에 강력 반발하고 나섰다. 업계에 따르면 난통조선산업협회는 정부에 공식 서한을 제출해 “일부 중앙·국영기업과 외국계 조선기업이 선박 설계·기술 분야 핵심 인재를 비정상적 규모로 집중 스카우트하고 있다”고 지적했다. 협회는 이를 ‘악의적 인재 탈취’로 규정하며 지역 산업의 지속가능성을 위협하는 심각한 문제라고 강조했다. 협회는 서한에서 “선박 설계와 같은 핵심 인재의 갑작스러운 이탈은 주문 인도 일정, 신기술 연구개발(R&D), 장기 프로젝트 수행 안정성에 직접적인 영향을 미친다”고 밝혔다. 난통 지역 조선업체들은 최근 조선업 호황으로 인력 수요가 급증한 가운데, 특정 기업들이 단기간에 대규모 인력을 빼가면서 “지역 기업의 생산·운영·혁신 역량이 흔들리고 있다”고 호소하고 있다. 특히 '주범격'으로 지목받는 곳은 헝리중공업이다. 협회는 헝리중공업을 빗대 “시장 경쟁은 존중하지만, 지역 산업 생태계를 교란하는 단기 집중 스카우트는 용납할 수 없다”고 강조했다. 헝리중공업은 최근 중국 조선업계에서 가장 빠르게 성장한 민간 조선기업으로
중동 전쟁으로 글로벌 원유 해상운송시장이 요동치고 있다. 2일 VLCC 시장에서는 운임과 해상운임 선물계약(FFA)이 하루 40만 달러 이상에서 거래됐다. 클락슨(Clarksons)은 3월물 중동(ME)–중국 항로 FFA가 WS 400(Worldscale 400)에 체결됐다고 확인했다. 이는 현대식 시설을 갖춘 VLCC 기준 하루 용선료가 42만 5,000달러에 달한다는 것이다. 시장에서는 "일부 선주가 WS 700까지 제시했다", "WS 524에 거래가 성사됐다"는 등의 미확인 루머들도 돌고 있다. 발트해운거래소의 TD3C(MEG–중국) 지수도 하루 42만 3,736달러로 평가됐다. 이는 사상 최고치다. 같은 날 TD2(MEG–싱가포르) 지수는 하루 25만 7,986달러를 나타냈다. 발트해운거래소의 글로벌 평균 VLCC 지수는 하루 28만 941달러로 집계됐다. 업계 관계자는 “중동 분쟁이 촉발한 지정학적 리스크가 VLCC 운임을 밀어 올리고 있다”며 “이미 강세였던 VLCC 시장이 더 강해지는 전형적 ‘리스크 프리미엄’ 현상”이라고 말했다. 한편 수에즈막스(Suezmax)도 VLCC와 동반 급등세를 보이고 있다. 수에즈막스(Suezmax)급 탱커는 MEG
장기간 차질을 빚어온 모잠비크LNG 프로젝트가 본격 재가동 수순에 돌입하면서 국내 조선소들의 LNG선 수주확정이 눈앞에 다가왔다. 소식통들에 따르면 모잠비크에서 LNG사업을 추진하는 토탈(TotalEnergies)과 엑슨모빌은 최근 아푼지(Afungi) 일대 해상서비스 제공업체 선정을 위한 공동 입찰을 시작했다. 양사는 각각 연산 1,300만톤(MTPA) 규모의 모잠비크LNG(2029년 가동 예정)와 연산 1,800만톤 규모의 로부마(Rovuma)LNG(2030~2031년 가동 예정)를 추진 중이다. 이번 입찰은 두 프로젝트가 공유하게 될 아푼지 건설 현장 인근 해상 인프라 운영을 위한 것으로, 3월 4일까지 의향서를 접수한다. 입찰 대상은 총 8척이다. 80톤급 인양능력을 갖춘 터그선 5척, 해상작업선 2척, 도선선 1척 등이다. 이들 선박은 아푼지 내 LNG 선적 부두와 자재 하역 시설(MOF)에서의 선박 접안·이안 지원, 예선, 도선, 계류, 비상 대응 등 항만 운영 전반을 지원한다. 가동 시 처리 물동량은 엄청나다. 모잠비크LNG는 연간 LNG선 160척과 콘덴세이트선 10척을, 로부마LNG는 연간 LNG선 220척과 콘덴세이트선 15척을 처리할 수
중동 전쟁이 주요 컨테이너선사들에는 '단비'가 될 수 있다는 분석이 나왔다. 덴마크의 해운시황 분석기관 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “올해에는 홍해 항로로의 완전한 복귀는 불가능하다고 자신있게 말할 수 있다”면서 “선사들은 다시한번 선복공급 축소에 따른 운임 상승효과를 누릴 가능성이 커졌다”고 밝혔다. 그는 “지정학적 리스크가 커질수록 선사들은 더 높은 운임을 정당화할 수 있고, 이는 2024~2025년의 흐름을 반복하게 될 것”이라고 분석했다. 컨테이너선사들은 지난 2년간 '홍해 위기'로 희망봉 우회로 인한 운항 기간 연장과 선복 부족 등이 겹친 데 힘입어 운임을 높은 수준으로 유지해왔다. 샌드는 “홍해 항로 복귀가 불가능하다는 것은 단순한 단기 전망이 아니라 2026년 전체 시장 구조를 규정할 변수”라면서 “선사들은 이미 우회 항로를 기준으로 선대 운영을 재편하고 있으며, 이는 선복 공급 축소와 운임 강세를 지속시키는 요인”이라고 설명했다. 업계의 한 관계자는 “전쟁 리스크가 커질수록 선사들은 운임 인상과 할증료 부과를 통해 수익성을 방어할 수 있다”며 “특히 머스크, MSC, 하팍로이드와 같은 메이저 선사들은
중동의 군사 충돌로 페르시아만 해상 위험도가 전례없이 상승하자, 글로벌 해상보험업체들이 전쟁위험보험(War Risk Cover)을 대거 철회하고 있다. 국제 P&I 클럽그룹(IG)의 주요 클럽들은 2일 72시간 내 취소 통지를 발부하며, 이란 및 인근 해역에서의 전쟁위험 보험을 중단한다고 밝혔다. 보험 종료를 뜻하는 취소 통지를 발부한 클럽은 Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club, American Club, Steamship Mutual 등 IG 소속 7곳이다. 이들은 “페르시아만에서의 군사작전이 급격히 확대되고 있으며, 재보험이 이 지역의 위험 노출을 더 이상 감당할 수 없다는 판단을 내렸다”고 밝혔다. 통지는 3월 5일 0시부터 효력이 발생하며, 이후 이란 영해 및 12해리 인접 수역, 페르시아/아라비아만, 오만만 등지에서 발생하는 전쟁 관련 손해는 자동으로 제외된다. 재보험사들의 철수는 단순한 위험할증이 아니라 시장 구조 자체의 변화로 해석된다. 과거에는 위험이 높아지면 보험료가 상승하는 방식이었으나, 이번에는 담보 자체가 사라지는 단계로 넘어갔다. 한 글로벌 해상보험 중개사는 “재보험사들이 ‘걸프
글로벌 컨테이너선사들이 중동으로 향하는 화물에 대해 전쟁위험할증료를 대폭 인상하고, 인도–중동 노선 화물 예약을 잇따라 중단하고 있다. 업계에 따르면 프랑스 선사 CMA CGM은 3일부로 중동행 화물에 대해 TEU당 2,000달러, FEU당 3,000달러, 냉동·특수 컨테이너당 4,000달러의 긴급할증료를 부과한다고 발표했다. CMA CGM은 “피격 위험이 있는 해역을 안전하게 운항하기 위해서는 추가 비용이 불가피하다”고 설명했다. 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)도 걸프 해역을 통과하는 모든 화물에 대해 TEU당 1,500달러, 냉동·특수 컨테이너당 3,500달러의 전쟁위험할증료를 부과한다고 밝혔다. 하팍로이드는 고객들에 대한 공지에서 “호르무즈 해협 주변의 역동적인 상황이 네트워크 전반에 혼란을 일으키고 있다”며 일정 지연과 장비 부족 가능성을 고지했다. MSC는 중동 지역을 향한 전 세계 신규 예약을 전면 중단했다. MSC는 이와 관련, “중동의 보안 상황이 악화되고 있으며, 승무원 안전이 최우선”이라고 밝혔다. 일본 ONE(Ocean Network Express) 역시 페르시아만으로 향하는 화물의 신규 예약을 중단하며 “기존 운송 건은 항차
호르무즈 해협(Strait of Hormuz)을 통과하는 초대형 원유운반선(VLCC) 운항이 사실상 마비됐다. 소식통들에 따르면 2일 기준 중동 걸프 해역에 전 세계 VLCC의 9%에 해당하는 56척의 발이 묶인 것으로 확인되고 있다. 시장 관계자들은 "1980년대 ‘유조선 전쟁’ 당시의 기억이 되살아난다"고 전한다. 클락슨증권(Clarksons Securities)은 “평소 하루 125척이 통과하던 호르무즈 해협의 통항량이 약 70% 감소했다”며 “1980년대 유조선 전쟁 당시처럼 전쟁위험보험 급등, 해군 호송, 항만 지연 등이 재현될 수 있다”고 경고했다. AIS 데이터에 따르면 아샤드쉬핑(Asyad Shipping) 소속 'Dhalkut호'(30만DWT, 2021년 건조)과 바흐리(Bahri)의 'Shaden호'(29만 8,750DWT, 2017년 건조)는 1일 라스 타누라에서 선적을 마친 뒤 각각 미얀마와 일본으로 향한다고 밝혔으나 2일 현재 UAE 앞바다에서 운항을 멈추고 대기 중인 것으로 나타났다. 에너지 정보업체 보텍사(Vortexa)의 글로벌 해운리서치 책임자인 아눕 싱은 “중동 걸프에 정박한 VLCC 56척 중 29척이 이미 적재 상태”라며
해사 전문가들은 호르무즈 해협이 ‘완전 봉쇄'될 가능성은 낮다고 평가한다. 그러면서도 이란이 상선을 표적으로 한 방해·괴롭힘 전술은 강화할 것으로 전망했다. 한 중동 해사보안 전문가는 “이란은 전면 봉쇄보다 상선을 반복적으로 괴롭히는 방식을 선호해왔다”며 “이는 국제 여론 부담을 최소화하면서도 경제적 충격을 줄 수 있는 전형적 ‘경제전쟁’ 전략”이라고 말했다. 미국 싱크탱크 CSIC(Center for Strategic and International Studies)의 중동 안보연구원 존 알터만(John Alterman)은 최근 보고서에서 “이란이 해협을 전면 봉쇄할 경우 미국과 동맹국의 즉각적인 군사 대응을 초래할 가능성이 크다”며 “경제·외교적 고립을 감수해야 하는 자해적 선택이 될 것”이라고 분석했다. 영국 로이드리스트 인텔리전스(Lloyd's List Intelligence)도 “완전 봉쇄보다는 기뢰 부설, 드론·미사일 위협, 선박 나포 등 ‘회색지대 전술’을 활용한 긴장 고조가 더 현실적인 시나리오”라고 평가했다. 실제로 과거에도 유조선 피격, 나포 사건 등 국지적 충돌은 반복됐지만 장기간 전면 차단으로 이어지지는 않았다. 국제해사기구(IMO) 관계
HD현대중공업이 일본 선사 NYK와 노르웨이의 선박금융·리스업체 오션 일드(Ocean Yield)로부터 LNG운반선 4척을 추가로 수주했다. 이 물량은 NYK가 지난해 말 4척의 20만㎥급 LNG운반선을 발주하면서 보유하고 있던 옵션을 행사한 것이다. 소식통들에 따르면 척당 신조선가는 약 2억 6000만 달러로, 이번 4척 발주분은 모두 10억 4000만 달러(약 1조 5600억원)에 달하는 것으로 추산된다. 선박은 고효율 이중연료 추진시스템과 최신 화물창 설계를 적용해 연료 효율성과 환경규제 대응력을 강화하게 된다. 인도 시점은 2028년부터 순차적으로 이뤄질 전망이다. 이들 선박은 미국 LNG 생산·수출 기업 셰니어에너지(Cheniere Energy)의 자회사인 셰니어 마케팅 인터내셔널(Cheniere Marketing International)과 체결한 다년간 용선계약에 투입된다. 계약 기간은 15년 이상으로 알려졌다. NYK 측은 2일 “이번 옵션 행사는 미국산 LNG 수출 확대 흐름에 선제적으로 대응하기 위한 전략적 결정”이라며 “특히 미국 생산자와의 첫 장기 LNG 운송 계약이라는 점에서 의미가 크다”고 밝혔다.
이란이 세계적 원유 수송로인 호르무즈 해협을 봉쇄할 경우 우리 수출입 물류의 실질적인 대안이 불확실하다는 진단이 나왔다. 한국무역협회는 1일 서울 삼성동 트레이드타워에서 윤진식 회장 주재로 '美-이란 사태 관련 긴급 수출입 물류 점검회의'를 개최했다. 이날 회의에서는 호르무즈 해협 봉쇄 시 발생할 수 있는 수출입 물류 리스크와 대응 방안을 집중적으로 논의했다. 호르무즈 해협은 페르시아만과 오만만을 잇는 좁은 해상 통로로 중동의 전략적 요충지이자 세계적 원유 수송로다. 전 세계 석유 해상 교역량의 27%가 이곳을 지난다. 호르무즈 해협 전체 폭 55㎞ 중 유조선 통항 가능 구간은 10㎞ 이내로 모두 이란 영해다. 우리나라는 원유 70.7%, 액화천연가스(LNG) 20.4%를 중동에서 들여오고 있어 해협이 봉쇄되면 에너지 수급 불안이 불가피하다. 무협은 호르무즈 해협 봉쇄 시 오만의 주요 항만을 경유한 우회 경로를 활용하는 방안이 가능하지만 실질적 가동 여부는 불확실하다고 지적했다. 지금과 같이 이란의 미사일 공격이 사우디아라비아, 아랍에미리트(UAE), 바레인 등 인접국 내 미군 기지를 겨냥하는 전면전 확산 국면에서는 육로와 영공의 안전을 담보할 수 없기 때문
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