한국해양진흥공사(사장 안병길)는 18일 정부 세종청사에서 기자간담회를 갖고 올해 해진공의 중점 추진사업 계획을 밝혔다. 해진공은 간담회에서 올해 ①해양금융공급 확대, ②글로벌 수준 해양정보 서비스 제공, ③디지털 전환(DX) 지원, ④친환경 대응 지원, ⑤글로벌 역량 강화 등 5개 분야에서 총 3조 4000억 원 규모의 사업을 추진한다고 설명했다. 먼저 금융분야에서 △선박금융(약 2조 1100억원), △항만물류인프라금융(약 7,300억원), △친환경대응(약 3,400억원), △공급망안정화 금융사업(약 1,000억원), △경영지원 금융사업(약 1,900억원) 등을 추진한다. 비금융분야에서는 글로벌 수준의 해양정보서비스 제공을 위해 해운항만물류 보고서 발간과 선박가치평가서 발간, 국가필수선대제도, 글로벌저탄소대응지원사업, 우수선화주인증제도, 수출입물류 데이터 공유플랫폼 등 정부 사업도 차질없이 진행한다. 특히, 올해부터는 해양산업의 디지털 전환(DX)을 촉진하고 플랫폼 구축을 본격 지원하기 위해 지난 2월 7일 조직개편을 통해 사장 직속으로 ‘해양DX전략실’을 설치하였고, AI 기반의 공급망 데이터 플랫폼 구축에 130억원을 투입할 계획이다. 추가로, 글로벌 시
삼성중공업이 대형 컨테이너선에 친환경 기술력을 적용하며 친환경, 고효율 선박 분야의 경쟁력을 다시 한번 과시했다. 삼성중공업은 18일 자체 개발한 공기저항 저감 장치인 '세이버 윈드캡(SAVER Wind C)'을 설치한 1만 5,000TEU급 대형 컨테이너선을 인도했다고 밝혔다. 세이버 윈드캡은 2022년 기존 컨테이너선에 추가 설치된 적이 있으나 신조 선박에 적용된 것은 이번이 처음이다. 통상적으로 컨테이너선이 받는 공기저항의 80%는 컨테이너 박스에 의해 발생하며, 악천후로 인한 높은 파도(Green Water)에 의해 화물이 파손되기도 한다. 선수에 탑재한 세이버 윈드캡은 컨테이너 박스에 작용하는 공기저항을 줄이고 높은 파도로부터 화물을 안전하게 보호해주는 대형 구조물이다. 세이버 윈드캡은 다양한 화물 적재와 운항 조건을 분석하여 아치형 디자인을 적용, 선박 전면과 측면의 공기 흐름을 효과적으로 분산시켜 연비를 최대 6%까지 향상시킬 수 있다. 또한, 구조물 지탱을 위한 기둥이 필요없어 설치 시 선박 의장품과의 간섭이 발생하지 않고 타 제품 대비 가벼운 장점이 있어 글로벌 선사들로부터 많은 관심을 받고 있다. 삼성중공업은 지금까지 컨테이너선 41척에 세
도널드 트럼프 미국 대통령이 이란의 석유수출 제재 방침을 밝히면서 VLCC 용선료가 강세를 보이면서 하루 8만 달러까지 치솟을 것이란 전망이 나왔다. 영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)와 클락슨(Clarksons)증권은 미국의 이란 제재로 더 많은 양의 원유가 주류 선단으로 옮겨가는 대신 '그림자 함대'는 점점 더 밀려날 것으로 전망했다. 미국은 이란의 원유 수출량을 하루 최대 150만 bpd에서 10만 bpd로 크게 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 클락슨증권은 "이란의 공급량 급감이 사우디아라비아와 같은 중동 국가들에 의해 메워질 경우 주류 선단에는 추가로 38척의 VLCC가 필요하게 된다"며 "이로 인해 VLCC 스팟 용선료가 현재의 하루 4만 5,000달러에서 8만 달러로 상승할 수 있다"고 예상했다. 30척은 현재 글로벌 VLCC의 2.5%에 해당한다. 또 노르웨이의 VLCC 운영선사인 헌터그룹은 이란에 대한 추가 제재로 인해 이란산 수출 원유 중 170만 배럴이 중동산 배럴로 대체될 수 있다고 추산하면서 "이 경우 VLCC 51척이 추가로 필요해진다"고 분석했다.
방글라데시해운공사(BSC)가 2,500~3,000TEU급 컨테이너선 12척을 인수하면서 정기선 사업에 복귀한다. 거의 30년만이다. 업계에 따르면 BSC는 현재 벌크선 8척을 운영하고 있으며, 컨테이너선을 마지막으로 운영한 것이 지난 1990년대다. 12척 인수비용은 약 3억 1300만 달러이며, 이 중 6척은 한국수출입은행이 인수자금을 지원한다. 현재 컨테이너선 매입 절차가 진행 중인 것으로 알려졌다. BSC 관계자는 "EDCF(경제개발협력기금)가 승인되면 한국수출입은행이 대출을 제공할 것"이라며 "컨테이너선은 일단 용선하고, 이후 일부가 HD현대중공업에서 건조될 것"이라고 전했다. 한편 방글라데시의 관문은 치타공이다. eeSea 데이터베이스에 따르면 지난 2023년 치타공에서는 300만 TEU를 약간 웃도는 물량이 처리됐으며, 현재 총 30개의 정기선 서비스가 제공되고 있다. 치타공에서 제공되는 정기선 서비스는 대다수가 싱가포르, 포트클랑, 콜롬보 등 주요 환적 허브를 연결하는 피더 서비스다.
삼성전자와 HMM 간 운송료 소송<본보 2024년 7월 3일자 보도>이 미국 연방법원에 의해 중단됐다. 페르난도 앤레로샤 미 연방법원 판사는 10일 삼성전자와 HMM 간 소송을 미 연방해사위원회(FMC) 결정이 내려질 때까지 일시 중단하라고 명령했다. 앤레로샤 판사는 "FMC가 해운법을 집행하는 임무를 맡고 있다는 것은 의심의 여지가 없다"면서 "소송에 대한 FMC의 결정이 이 문제를 단순화할 것"이라고 말했다. 이 판결은 해상분쟁을 처리하는 FMC의 위상을 올려준 것으로 평가된다. 앞서 지난해 5월 삼성전자 미국법인인 SEA(Samsung Electronics America)는 HMM의 9만 6,000건에 달하는 잘못된 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention)로 큰 손실을 봤다며 FMC에 HMM을 고소했다. 그러자 HMM은 SEA를 상대로 美 캘리포니아 중부지방법원에 미납된 운송료 1,300만 달러에 대해 손해배상을 지난해 7월 청구한 바 있다. 체화료(Demurrage)와 지체료(Detention)는 선사가 화주에게 청구하는 비용이다. 체화료는 화주가 허용된 기간 내 컨테이너를 컨테이너 야드에서 반출하지 못했을 경우 발
일본 '넘버2' 조선소인 재팬마린유나이티드(JMU)가 탄소배출이 적은 에코선박 조선소로 거듭나기 위한 대규모 리모델링에 들어간다. JMU는 17일 에코선박 건조비율을 2040년까지 85%까지 높일 계획이며 메탄올과 암모니아 등 친환경 연료추진선 건조 효율성을 높이기 위해 아리아케야드 등 자국내 3개 야드에 크레인과 시험용 암모니아연료공급시스템, 그리고 기타 장비를 새로 설치할 예정이라고 밝혔다. 총 투자금은 약 200억 엔이며, 이중 약 67억 엔은 정부보조금으로 충당된다. 현재 JMU의 에코선박 건조비율은 15% 수준이며, 2030년에는 70%, 2040년에는 85%로 점차 비율을 높여나갈 예정이다. 앞서 JMU는 일본 국토교통성이 지원하는 친환경 프로젝트에 선정된 바 있다. 이 프로젝트는 탄소 배출량을 '0'로 만드는 '제로 에미션 선박' 건조를 지원하고 암모니아추진 엔진과 저장탱크의 생산을 촉진해 일본 조선산업의 경쟁력을 강화하는 것을 목표로 하고 있다. 일본 국토교통성은 이를 위해 자국내 조선소 및 조선기자재업체 16곳에 총 1,200억 엔의 설비투자보조금을 지원할 예정이다. 이 프로젝트는 2024 회계연도에 시작돼 향후 5년간 600억 엔을 집행하게
미국 군함을 한국에서 건조한다는 다소 비현실적인 상상이 현실이 되고 있다. 현재 이를 위한 법적 절차가 진행 중이다. 미 해군 및 해안경비대 함정의 건조를 외국 조선소에 허용하는 내용을 담은 '해군과 해안경비대 준비태세보장법(Ensuring Naval Readiness Act & Ensuring Coast Guard Readiness Act)'이 지난 5일 미 공화당 상원의원들에 의해 발의된 상태. 조선업계는 이 법안의 통과를 기정사실화하고 있다. 미국 조선소가 거의 '붕괴' 수준이어서 한국과 일본의 조선소를 이용하지 않고는 전력유지가 사실상 불가능하기 때문이다. 이와 관련, iM증권 변용진 애널리스트는 17일 "한국에서 미국 군함을 건조할 수 있을까?"라는 리포트를 발표했다. 그는 국내 조선소 도크의 경우 문제없다고 지적했다. 전체 공정 중 도크에 있는 기간이 상선 2개월, 군함 6개월로 상대적으로 짧은데다 일반적인 군함(이지스함 기준, 170x20m)의 경우 국내 조선소의 가장 작은 도크로도 수용 가능하다. 이론적으로는 초대형 컨테이너선(400x60m) 한 척이 들어가는 도크에서 이지스함 4척을 동시에 건조하는 것도 가능하다. 안벽도 문제가 없다.
중고 케이프사이즈 벌크선 거래는 지난해 상반기에 역대 최고 수준을 기록했지만 이후 거래가 뜸해졌다. 올들어서도 상황은 비슷하다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 지난해 157척의 중고 케이프사이즈 벌크선이 거래됐으며, 총 거래액은 42억 3000만 달러였다. 올들어서는 현재까지 9건의 매매가 성사됐다. 1월에 18만 5,000dwt급 '케이프 프렌드십호'가 1,610만 달러에 팔렸고, 이달에는 조디악 마리타임의 노후 케이프사이즈 벌크선인 17만 7,656dwt급 '케이프 헤론호'와 '케이프 호크호'가 중국 구매자에게 매각됐다. 매수는 거의 중국 구매자들에 의해 이뤄지고 있다. 스팟운임이 약세를 보이고 중국의 화물수요가 감소세임에도 중국 구매자들은 계속해서 케이프사이즈 벌크선을 사들이고 있다.
신형 LNG운반선의 스팟운임이 최근 역대 최저가로 폭락하면서 시장에서는 레이업(Lay-up·계류) 논의가 본격화되고 있다. 소식통들에 따르면 2행정 LNG선의 하루 용선료로 5,000~7,000달러가 제시되지만 실제 가격은 이보다 낮거나 거의 '0'에 수렴한다. 화물자연기화 비용을 감안하면 거의 무료다. 일부 중개업체들은 소형 3중연료 디젤전기선의 하루 용선료를 1,000달러, 증기터빈 LNG선은 '0달러'로 책정했다. 1년 이상의 장기계약이나 추가 12개월 옵션과 같은 이야기는 쑥 들어갔다. 펀리LNG(Fearnley LNG)는 "비공식적이간 하지만 현재 상당수의 선박이 공회전 상태에 있다"면서 "이제는 얼마나 많은 선박을 얼마나 오랫동안 레이업시킬 것인가가 문제인 듯하다"고 지적했다. 시장에서는 호재와 악재가 동시에 거론되고 있지만 올해는 물론 2026년도 '암울'하다는 반응이 훨씬 많다. 일각에선 올해 수리를 위한 드라이도킹 붐이 일면서 선복공급이 제한될 것이란 기대가 나오고, 또다른 일각에서는 노후 증기터빈식 LNG선 해체가 12~25척으로 늘어날 수 있다는 분석이 나온다. 하지만 올해 신조선 인도량이 역대 최대로 많아지면서 지난해의 기록을 갈아치울
오랫동안 사업이 지연돼온 필리핀의 세부컨테이너신항(NCICP)이 마침내 착공됐다. 제이미 바우티스타 필리핀 교통부장관은 지난 14일 기공식을 갖고 “세부신항은 세부의 화물처리용량을 늘리고 기존 세부베이스항의 혼잡을 완화하며 세부를 지역 물류허브로 우뚝 서게 할 것"이라고 밝혔다. 세부신항 건설사업에는 2억 9000만 달러가 투자되며, 시공을 HJ중공업이 맡았다. 이 프로젝트는 2000년대 초반에 처음 제안됐지만 줄곧 승인이 나지 않다가 지난해 12월 허가가 났다. 완공예정일은 2028년이다. 세부항만청(CPA)에 따르면 사업부지는 60에이커 규모이며, 수심은 12m다. 터미널에는 5기의 갠트리크레인이 설치된다. 연간 39만 5,000TEU의 화물을 처리할 수 있고, 2,000TEU급 피더 컨테이너선 2척이 동시에 접안할 수 있다. 세부신항 건설사업은 필리핀과 우리 정부 간 협력으로 추진된다. 한국수출입은행(KEXIM)이 약 1억 7,200만 달러를 투자하고, 나머지 금액은 필리핀정부가 공급한다.
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UPDATE: 2025년 04월 05일 11시 53분
