이탈리아의 핀칸티에리(Fincantieri Marine Group)가 미국 조선시장 공략을 강화하면서 HD현대와 한화오션의 가장 강력한 경쟁자가 되고 있다. 소식통에 따르면 핀칸티에리는 미국사업부에서 전략담당업무를 책임진 조지 무타피스(George Moutafis)를 미국사업부 CEO로 임명해 수백명 규모의 신규 인력 채용 등 미국 내 사업확장을 맡길 예정이다. 핀칸티에리는 미국에서 4개 조선소를 운영하면서 미 해운과 거래를 하고, 이미 3,000명이 넘는 직원을 고용하고 있다. 핀칸티에리는 2009년 이후 미국 조선소에 8억 달러를 투자했으며, 이 중 절반은 위스콘신주에 있는 마리네트마린(Marinette Marine)에 투자됐다. 핀칸티에리는 미 해군의 호위함, 연안전투함, 예인선 등을 건조하는 마리네트마린 사업확대를 위해 올 하반기 중 수백 명의 직원을 채용할 계획이다. 특히 핀칸티에리는 마리네트마린에서 쇄빙선 건조를 재개한다는 전략이다. 트럼프 미 대통령은 미국 함대에 수십 척의 쇄빙선을 추가 배치할 것을 촉구한 바 있다. 현재 미국 조선시장에는 4개 해외 조선소가 진출하고 있다. HD현대와 한화해운, 그리고 핀칸티에리와 케나다의 데이비(Chantie
1년 만에 컨테이너선 건조시장 상황이 급변, 중국 조선소들이 글로벌 물량의 70%를 차지했다. 반면 한국은 퇴조세가 역력하다. 지난해 6월 1위였던 삼성중공업은 10위로 밀렸고, 5위이던 한화오션은 '톱10'에도 들지 못했다. 클락슨(Clarksons)의 최근 보고서에 따르면 중국 조선소들이 6월 말 현재 컨테이너선 수주 잔고에서 701척, 694만 TEU로 전체 물량의 74%를 차지했다. K-조선은 157척, 198만 TEU로 전체의 21.1%, 일본은 44척, 44만 TEU로 4.7%의 점유율을 각각 기록했다. 컨테이너선 수주잔고 톱10에도 중국 조선소가 7곳이 진입했다. 1, 2위도 신시대조선(73척, 90만 TEU)과 뉴양즈장조선(70척, 75만 TEU)이 각각 차지했다. 이어 4~7위를 저우산창홍국제조선소((45척, 64만 TEU), 양즈장조선 신푸야드(32척, 61만 TEU), 헝리중공업(26척, 58만 TEU), 장난조선소(31척, 48만 TEU)가 순서대로 차지했다. 상하이의 와이가오차오조선소는 38척, 44만 TEU로 9위에 랭크됐다. 한국 조선소는 HD현대중공업이 39척, 64만 TEU로 3위, HD현대삼호(40척, 46만 TEU)가 8위,
KR(한국선급, 회장 이형철)은 미래세대 주역이 될 초·중·고등학교에 총 9천만 원의 발전기금을 기탁했다고 3일 밝혔다. 이번 발전기금은 부산해사고와 인천해사고를 비롯해 본사가 소재한 부산시 강서구 명지오션시티에 있는 초‧중‧고등학교 등 총 9개교에 전달됐다. 각 학교에는 1천만 원씩 기탁되었으며, 해당 기금은 ▲교육시설 보수 및 확충 ▲교육 기자재 및 도서 구매 ▲체육 및 학예활동 지원 ▲학생복지 증진 등 다양한 교육환경 개선에 활용될 예정이다. KR 윤성호 부사장은 “이번 발전기금이 학교의 다양한 교육 프로그램과 시설 개선에 유익하게 사용되기를 바라며, 앞으로도 미래 인재 양성을 위한 든든한 동반자가 되도록 노력하겠다”고 밝혔다. 한편, KR은 그동안 인재양성을 위한 초ㆍ중ㆍ고 및 대학(원)생을 대상으로 한 장학사업을 비롯해 산불 등 천재지변 피해 지원, 그리고 해사산업계 상생 발전을 위한 관련 단체 후원 등 다양한 사회공헌활동을 지속적으로 전개하여 기업의 사회적 책임을 적극 실천하고 있다.
그리스 선주사 나비오스 마리타임(Navios Maritime)이 HJ중공업에 4척의 8,000TEU급 컨테이너선을 발주할 예정인 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 안젤리키 프란고우(Angeliki Frangou)가 이끄는 나비오스 마리타임은 전통연료 추진방식의 네오파나막스급 4척을 약 4억 6000만 달러에 HJ중공업에 발주하는 방안을 추진하고 있다. HJ중공업은 이들 선박을 2026년부터 2027년까지 차례로 인도할 예정이다. 앞서 HJ중공업은 지난 2022년 나비오스 마리타임으로부터 총 2억 4000만 달러 규모의 7,700TEU급 LNG 이중연료 추진 컨테이너선 2척을 수주한 바 있다. 이들 선박은 지난해 11월 명명식과 함께 인도됐다.
한화쉬핑이 VLCC 1척을 발주했다. 업계에 따르면 한화쉬핑은 최근 한화오션과 스크러버 장착 30만 dwr급 초대형 유조선 신조 계약을 조용히 체결했다. 이로써 한화쉬핑이 발주한 선박은 지난 2월 한화오션에 발주한 LNG선 2척을 포함해 총 3척이 됐다. 한화그룹의 계열사로 미국 법인인 한화쉬핑은 이들 선박에 미국 국기를 달 것으로 알려졌다.
지난달 26일의 홍콩협약 발효 후에도 서남아의 해체장은 여전히 이전 상태를 유지하고 있다. 업계에 따르면 방글라데시의 상당수 해체장과 전체 해체 톤수의 약 17%를 차지하는 파키스탄 해체장 전체가 홍콩협약을 준수하지 않고 있다. 인도는 시설이 개선된 해체장이 많아졌지만, 여전히 필요 기준을 충족치 못하는 해체장도 상당수다. 유일한 변화라면 파키스탄 정부가 남서부 발로치스탄(Balochistan)주 가다니(Gadani) 해체장의 오염을 줄이고 유해 폐기물의관리를 위해 4,200만 달러의 사업비를 승인한 정도가 거론된다. 반면 해체물량은 급증할 전망이다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 홍콩협약의 발효로 인해 해체수요 급증이 예상되면 현재 상황대로라면 수용능력을 크게 초과할 것이라고 지적했다. Bimco는 향후 10년 동안 재활용될 선박수를 1만 5000척에서 1만 6000척으로 늘려 총 7억 톤(dwt)에 달할 것으로 추산했다. 이는 지난 10년간 해체된 선박 수의 두 배, dwt의 거의 세 배에 달하는 것이다. 서남아 해체장에 혼선을 더하는 것은 해체와 관련된 여러가지 규정들이다. 선박해체에는 IMO의 홍콩협약, 유해 폐기물 및 기타 폐기물의 국가 간 이동을
신조 시장 침체에도 올 상반기 대체연료 선박 발주는 총톤수 기준으로 전년 대비 78% 급증했다. 노르웨이선급(DNV)의 대체연료 인사이트(AFI) 플랫폼에 따르면 올해 상반기 대체연료 선박 신조 발주는 1980만 gt로 전년 동기 대비 78% 늘어났다. 대체연료 선박 발주를 주도한 선종은 컨테이너선이다. 올 상반기에는 대체연료 선박 발주가 151척으로 전년 동기(179척)보다 약간 감소했는데도 총톤수가 급증한 것도 대형 컨테이너선 발주에 따른 것으로 풀이된다. 이외 벌크선, 탱커선, RoPax선도 눈에 띄게 늘어났다. DNV의 해사 부문 CEO인 크누트 외르벡-닐센(Knut Ørbeck-Nilssen)은 "신조 시장이 침체된 상황에서도 연료 선택은 다양해지고, 탈탄소화가 일상적인 의사 결정에 반영되고 있다"면서 "향후 4~10개월 동안 규제 체계가 더욱 명확해질 것이어서 연료 선택과 에너지효율 투자는 가속화할 것으로 예상한다"고 밝혔다. DNV에 따르면 대체연료 중 가장 선호되는 것은 LNG다. LNG추진선은 올 상반기 1420만 gt(87척)를 기록했다. 이 중 컨테이너선은 1,360만 gt(81척)였다. 메탄올도 성장세를 보이며 컨테이너, RoPax, 유
한화오션이 국내 최다 쇄빙선 건조 실적을 바탕으로 한 첨단 기술력을 앞세워 극지를 탐험할 차세대 쇄빙연구선을 건조한다. 한화오션(대표이사 김희철 사장)은 1일 한국해양과학기술원 부설 극지연구소(소장 신형철)에서 극지항해와 연구를 위해 해양수산부에서 추진하는 차세대 쇄빙연구선 건조 사업에 우선협상대상자로 선정됐다고 밝혔다. 한화오션이 우선협상대상자로 선정되어 건조하게 되는 차세대 쇄빙연구선은 오는 7월 본 계약 체결 뒤 설계에 들어가며, 2029년 12월까지 건조해 우리나라 극지 연구 임무를 보완·확장하게 된다. 차세대 쇄빙연구선은 총 톤수 1만 6,560톤으로 아라온호(7507톤)의 두 배가 넘는다. LNG 이중연료 전기추진체계를 탑재하고 1.5m 두께의 얼음을 깨고 나아갈 수 있는 양방향 쇄빙 능력을 가진 PC(Polar Class)3급으로 영하 45도의 내한 성능도 갖췄다. 극한의 조건에서도 최고의 연구 성과가 나올 수 있도록 휴식과 여가 활용을 위한 시설인 선실, 응접실, 식당 등도 최고급 여객선 수준의 안락함과 편의성을 느낄 수 있게 꾸몄다. 우리나라는 첫 쇄빙연구선인 아라온호를 2009년 건조해 독자적으로 남·북극해 연구를 수행할 수 있게 됐다. 하
케이조선이 그리스 배너지 마리타임(Venergy Maritime)으로부터 MR 탱커 '2+2척'을 수주했다. 이 선사 대표인 바이론 바실리아디스는 최근 MR 석유제품운반선 2척을 중고로 매입해 신생 선사 배너지 마리타임을 설립했다. 배너지 마리타임은 이번 발주분 계약금액은 척당 약 4800만 달러이며, 인도는 2027년 1분기로 예정돼 있다고 밝혔다. 바실리아디스는 국내 해운업계에는 다소 생소한 인물이다. 그는 지난 4월 이탈리아의 프레무다(Premuda)로부터 2018년 HD현대미포에서 건조된 5만 dwt급 'PS Milano호'와 'PS Atene호'를 인수하면서 선주로서 첫발을 내디뎠다. 배너지그룹은 해운업계에는 잘 알려져 있지 않지만 수십년 간 선박 및 항만 폐기물 관리사업을 운영해왔으며, 폐기물 부문에서는 나름 유명한 업체다.
글로벌 최대 정기선사 MSC가 중국의 초대형 컨테이너선 건조를 견인하는 역할을 하고 있다. MSC의 신조 발주로 초대형 컨테이너선 신조 경험이 없던 중국 조선소들이 잇따라 이 부문에 진출하고 있다. 최근 MSC로부터 2만 2,000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 최대 6척을 수주한 자오샹쥐그룹 산하의 CMHI Haimen조선소도 이 경우에 해당한다. 업계 소식통들에 따르면 CMHI Haimen조선소가 그간 건조한 최대 컨테이너선은 파나막스급에 불과했다. 업계 관계자는 "MSC가 CMHI에 초대형 컨테이너선 건조를 시도해볼 만하다고 먼저 제안한 것으로 안다"고 전했다. 중국의 주산창홍국제조선소, 헝리중공업, 장쑤한통그룹도 MSC의 발주를 통해 초대형 컨테이너선 건조 부문에 데뷔했다. MSC가 중국의 초대형 컨테이너선 건조 미경험 조선소에 물량을 발주하는 것은 기존 조선소로는 MSC 발주를 충족할 수 없기 때문으로 풀이된다. MSC는 선대 확장을 위해 중고선을 적극 매입하는 한편 공격적으로 신조 발주를 하고 있다. 현재 MSC가 발주한 2만 TEU급 이상 초대형 컨테이너선은 옵션을 포함해 총 52척에 달한다.
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UPDATE: 2025년 07월 04일 09시 58분
