MR탱커 신조선가가 2008년 글로벌 금융위기 이후 처음으로 5000만 달러를 돌파했다. 발주선사는 팬오션, 수주업체는 HD한국조선해양이다. 여기다 이들 MR탱커가 뉴질랜드 키위레일(KiwiRail)이 발주취소하면서 생긴 슬롯에서 건조된다는 점에서 업계의 이목이 쏠렸다. 소식통들에 따르면 팬오션은 최근 5만 dwt급 MR탱커 4척을 2,789억 원(2억 750만 달러), 척당 5,175만 달러에 발주키로 HD한국조선해양과 계약을 체결했다. 이들 MR탱커는 전통 해양연료를 사용하며, 2026년 8월까지 인도될 예정이다. 이와 관련, HD한국조선해양은 "건조는 HD현대미포에서 맡게 된다"고 밝혔다. 신조 MR탱커 가격이 5000만 달러를 돌파한 것은 2008년 금융위기 이후 처음이다. 클락슨(Clarksons)의 SIN(Shipping Intelligence Network)에 따르면 MR탱커 신조선가는 2007년 5250만 달러, 2008년에는 5300만 달러였다. 하지만 시황이 부진했던 2009년 신조선가는 3,500만 달러로 수직하락했다. 이후 5만 dwt급 탱커의 최저 신조가는 2017년 기록된 3,380만 달러까지 떨어졌다. 한 관계자는 "팬오션이 MR탱
삼성전자가 미국에서 홍콩 선사 OOCL을 운송 의무를 다하지 않고 부당한 비용을 책정해 손해를 입혔다며 손해배상 소송을 제기했다. 2일 미국 연방관보에 따르면 삼성전자 미국법인(SEA)은 지난달 28일 미 연방해사위원회(FMC)에 OOCL과 OOCL 유럽법인을 상대로 소송을 냈다. 삼성전자 미국법인은 OOCL과 미국에 판매할 상품 운송서비스 계약을 맺었다. OOCL은 배에서 내린 화물을 최종 목적지까지 내륙으로 운송할 의무를 맡았으나 2021년부터 이를 소홀히 했다고 주장했다. 부당한 컨테이너 체화료(Demurrage Charge)와 컨테이너 지체료(Detention Charge)으로 피해를 줬다는 것이다. 컨테이너 체화료는 화주가 선사에서 제공된 허용기간(Free Time)을 초과해 컨테이너를 CY에서 반출해 가지 않을 경우 선박회사에 지불해야 하는 비용이고, 컨테이너 지체료는 화주가 컨터이너 또는 트레일러를 대여받은 후 규정된 시간 내에 반환을 못할 경우 벌과금으로 운송업체에게 지불해야 하는 비용을 일컫는다. 삼성전자 미국법인은 지난 2022년 물류비 규제를 강조한 조 바이든 대통령의 국정 연설을 언급하며 미국의 비싼 물류비를 꼬집었다. 당시 바이든 대통
컨테이너선 운임이 가파르게 하락하고 있다. 일부에선 최근 최고점 대비 40%나 급락했다. 운임하락의 이유는 선복공급 증가다. 3월 한달동안 41척이, 올들어 1~3월에는 100척이 넘는 컨테이너선이 시장에 새로 공급됐다. 글로벌 12개 항로 운임을 합산한 FBX(Freightos Baltic Global Container Index)는 지난 주말 179달러 하락, 2일 FEU당 2,503달러를 기록했다. 이는 2월 14일 발렌타인데이 당시의 최고가인 FEU당 3,482달러에 비해 28.1% 떨어진 것이다. FBX의 하락은 주로 지난 두 달 동안 하락세를 지속한 아시아~북미 항로에 기인한다. 아시아에서 미 동안까지 운임은 2일 FEU당 4,304달러로 지난 2월 9일(6,850달러)보다 37% 하락했다. 아시아~미 서안 운임은 두 달 전 최고치인 5,000달러에서 현재 FEU당 3,263달러로 약 10% 떨어졌다. 아시아~지중해 항로 운임도 급락했다. 이 항로의 운임은 지난 주말에 757달러 하락해 현재 FEU당 4,550달러를 나타냈다. 이는 연초인 1월 9일의 7,000달러에서 35% 가량 내린 것이다. 반면 아시아~유럽 항로 운임은 최근 며칠간 소폭 상승
KR(한국선급)이국제해사협약 전산화 프로그램인 KR-CON 22차 버전(사진)을 1일 출시했다. KR-CON은 방대한 국제해사기구(IMO)의 협약 문서를 수록하고 있는 전자문서 프로그램으로, 지난 2000년 KR에서 자체적으로 개발하여 처음 출시했다. PC 또는 모바일 기기를 통해 최소한의 터치 또는 클릭만으로 IMO의 대부분 문서를 쉽게 열람할 수 있고, 특정 선박에 적용되는 규정 또한 정확하게 확인할 수 있어 이미 24여년 간 전 세계 해사업계 종사자와 각국 정부에서 널리 사용하고 있다. 이번에 출시된 22차 버전은 그동안 수집된 KR-CON 사용자들의 불편사항들을 개선하여 고객 편의성을 높이고, 모바일 버전 사용 시 발생했던 로그인 오류를 해결했다. 이외에도 KR-CON의 새로운 패키지와 홍보 브로셔 제작에 FSC(Forest Stewardship Council)인증을 받은 종이와 콩기름으로 인쇄하는 기법을 활용했다. 탄소 배출이 적은 친환경 재료를 적극적으로 도입하여 기후 위기 대응에 동참하고 지속가능경영에 기여할 것으로 기대된다. KR-CON 개발 책임자인 KR 이중근 협약업무팀장은 “이번 KR-CON 22차 버전은 ESG 경영에도 기여하고 사용자
국내 첫 완전자동화 부두인 부산항 신항 7부두(서컨테이너터미널 2-5단계)가 오는 5일 정식 개장한다. 부산항만공사(BPA)와 7부두 운영사인 동원글로벌터미널부산(DGT)에 따르면 7부두는 부두 길이 1050m, 최대 수심 21m로, 2만 2000TEU급 초대형 컨테이너선 3척이 동시에 접안할 수 있으며 총면적이 140만 ㎡로 국내 최대 규모를 자랑한다. 국내에서 가장 큰 규모(전체 높이 93m, 총중량 2281톤)를 자랑하는 안벽크레인(STS)의 바다 쪽 스프레더가 선박에서 컨테이너를 들어 올려 크레인 중간 위치에 옮겨놓으면 다른 쪽 스프레더가 지상에서 기다리고 있는 무인이송장비(AGV)에 컨테이너를 내려준다. 또 AGV가 자동으로 컨테이너를 장치장 앞에 갖다 놓으면 트랜스퍼크레인(ARMGC)이 컨테이너를 장치장에 적치했다. 장치장에 있던 컨테이너를 선박에 실을 때는 반대 순서로 일련의 과정이 자동으로 진행된다. 선석에서부터 이송구역, 장치장에까지 사람의 출입이 금지된다. 다만, 선박에서 컨테이너를 집을 때는 선박의 크기나 모양, 기상 등에 따라 변동성이 커서 사람이 원격 조정한다. 7부두 운영동 안에는 원격조종실이 있다. 2001년 제2차 항만기본계획에
호주의 방산 조선업체인 오스탈이 한국의 한화오션으로부터 인수제안을 받았지만 규제당국의 승인을 받을 가능성이 작아 거절했다고 밝혔다. 2일 외신에 따르면 오스탈은 한화오션으로부터 10억 2000만 호주 달러(약 8960억 원)의 인수 제안을 받았다. 주당 2.825 호주달러를 책정한 가격으로, 지난달 29일 오스탈 종가에 28.4%의 프리미엄을 얹은 금액이다. 오스탈의 인수 제안 거절 소식이 알려진 후 오스탈 주가는 호주 주식시장에서 장 초반 8.2% 상승했다. 호주 S&P/ASX200 지수는 보합세였다. 오스탈은 현재 조건의 한화 측 제안은 호주나 해외 규제 당국의 승인을 받을 가능성이 작다고 봤다. 오스탈은 지난해 11월에 호주 정부로부터 전략적 조선업체로 선정됐다. 오스탈은 또 미국 해군에 선박을 설계, 건조해 납품하는 주요 방산업체이기도 하다. 이런 이유로 오스탈이 해외 기업에 매각되려면 호주의 외국인투자심사위원회(FIRB)와 미국의 외국인투자위원회(CFIUS), 미국 국방방첩안보국 등으로부터 승인을 받아야 한다. 이에 대해 한화오션 측은 "FIRB가 한화의 인수를 거부할 것이라는 주장은 근거가 없다"며 "FIRB 규제 승인 절차를 존중하지만 이
오는 3일 부산항 개항 이래 최초로 크루즈선 4척이 동시 기항했다. 부산항만공사(BPA)는 과거 크루즈선이 부산항에 3척 동시 기항한 사례는 있었으나, 4척이 동시 기항하기는 이번이 처음이라고 밝혔다. BPA는 부산항국제여객터미널과 영도 크루즈터미널에 총 5개의 크루즈 선석을 운영하고 있다. 3일 입항한 크루즈선은 ▲로열 캐리비안 소속 'SERENADE OF THE SEAS호'(9만 톤, 정원 2,700명, 국제여객 1번 선석) ▲씨본 크루즈 라인 소속 'SEABOURN SOJOURN호'(3.2만 톤, 정원 450명, 국제여객 2번 선석) ▲실버씨 소속 'SILVER MOON호'(4만 톤, 정원 660명, 국제여객 14번 선석) ▲ 포난트 소속 'LE SOLEAL호'(1만 톤, 정원 264명, 영도)이다. 이 중 'SEABOURN SOJOURN호'는 1박2일(4.2~4.3) 간 기항(오버나잇 크루즈)하기 때문에 승객들이 부산지역 주요 관광지에 2차례 이상 관광을 나갈 수 있어 당일 입출항하는 크루즈선보다 지역경제 파급효과가 클 것으로 기대된다. LE SOLEAL호와 SILVER MOON호는 작년에 BPA가 유럽 크루즈 선사들을 대상으로 마케팅을 전개해 유치했
미국 볼티모어항에서 교량과 충돌사고를 낸 달리호의 선주사와 기술관리업체가 미 연방법원에 책임을 제한해달라는 청원서를 제출했다. 업계에서는 이를 사고로 인한 사상자에 대한 법정 다툼의 시작을 알리는 조치로 받아들이고 있다. 소식통들에 따르면 달리호의 선주사인 싱가포르의 그레이스 오션(Grace Ocean)과 기술관리업체인 시너지 마린(Synergy Marine)은 1일 볼티모어 연방법원에 법적 배상한도를 약 4,370만 달러로 제한해달라는 청원서를 제출했다. 이는 전체 손해배상 청구액이 30억 달러에 이를 수 있다는 바클레이(Barclays) 애널리스트의 분석과는 엄청나게 크게 차이나는 것이다. 두 업체는 법원에 제출한 서류에서 사고의 원인에 대한 자신들의 입장을 설명하면서 책임을 부인했다. 이에 따르면 지난 3월 26일 2척의 예인선 중 두번째 예인선이 달리호를 끈 지 약 7~10분 후, 달리호가 스리랑카로 가기 위해 볼티모어항을 출항하면서 파타프스코강에서 동력과 추진력을 잃었다. 이어 달리호는 우현으로 표류한 후 동력과 추진력 상실로 인해 닻을 내렸다. 사고는 청원인이나 선박에 대한 책임을 져야 할 개인이나 단체의 과실, 태만 또는 관리부족으로 인한 것이
올해 태평양항로 컨테이너선 운임협상이 지연되고 있다. 업계에 따르면 태평양항로 컨테이너 운송에 대한 연간계약은 일반적으로 5월 1일에 시작되며 통상적으로 4월 초면 계약서에 서명이 이뤄지곤 했으나 올해는 사정이 다르다. 이런 추세라면 이달 중순에 5월 운항물을 예약해야 하는 사태가 빚어질 전망이다. 상황이 이렇게 된 것은수출입업체들이 예약의 토대가 되는 올해 스팟운임이 '홍해 위기'로 인해 잔뜩 높아졌으며, 일정기간 후 하락할 것으로 예상하기 때문이다. 선사들도 올해 5월 1일부터 내년 4월 30일까지의 연간 운임에서 계약기간 후반에 스팟운임이 떨어질 것으로 보고 있다. 스팟운임은 이미 하락추세에 들어섰다. 드류리(Drewry)의 WCI(World Container Index)는 지난달 28일 기준 상하이~로스앤젤레스 간 스팟운임이 2월 초보다 20% 하락한 FEU당 3,825달러라고 밝혔다. 해운업계 관계자는 "미국의 많은 수입업체들, 특히 중소 업체들이 '좀 더 기다리면 운임이 더 낮아질 것'이라고 믿으면서 계약을 질질 끌고 조기에 체결하려 하지 않는다"고 전했다. 이 관계자는 "그러나 선사들은 연간 계약에서 운임을 합리적인 수준으로 낮췄으며 너무 지체할
HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양이 최근 그리스 선사 캐피탈 마리타임(Capital Maritime)으로부터 액화석유가스(LPG) 운반선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다. 소식통들에 따르면 수주 금액은 총 계약금액은 4,207억 원(3억 1,200만 달러)이며, 척당으로는 약 7,800만달러다. 이번에 수주한 LPG운반선 4척은 HD현대미포에서 건조돼 2027년과 2028년에 각각 2척씩 인도될 예정이다. HD한국조선해양은 LPG선의 크기를 언급하지 않았지만 소식통들은 4만 5,000cbm급이라고 전했다. 캐피탈 마리타임은 이들 4척의 MGC 선박에 대해 암모니아연료 업그레이드 옵션을 갖고 있는 것으로 알려졌다. 한편 이번 계약으로 그리스의 유명한 선주 에반겔로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)가 경영하는 캐피탈 마리타임은 올들어 총 6척의 MGC를 발주한 셈이 됐다. 앞서 지난달 캐피탈 마리타임은 중국의 난통조선(Nantong CIMC Sinopacific Offshore & Engineering Co)에 4만 cbm급 MGC 2척을 발주했다. 소식통들에 따르면 이들 선박의 신조선가는 HD한국조선해양 발주문에 비해 척당