컨테이너선 '달리(Dali)호'가 일으킨 볼티모어 교량 붕괴사고와 관련, 부산항에서 급유한 해양연료가 입방아에 오르내리고 있다. 사고 원인은 밝혀지지 않았고, 업계에 나도는 구구한 억측들 중 하나에 불과하지만 국내 항만업계로선 반갑잖은 추론이다. 해운 전문가들은 연료문제가 달리호 사고의 원인이 아닐 수 있다고 전제하면서도 선박연료 품질문제가 지속적으로 문제를 일으켜왔다고 지적한다. 美 OSG(Overseas Shipholding Group)의 샘 노튼(Sam Norton) CEO는 지금 결론을 내리는 것은 성급하지만 '오염된 연료'가 선박의 '계단식 고장'을 초래했을 가능성을 언급했다. 그는 링크드인(LinkedIn)에 "해운업은 선박의 주엔진과 보조엔진에 사용되는 연료의 품질불량으로 오랫동안 고통을 받아왔다"며 "최근 몇 년 동안 저유황 연료유가 도입되면서 새로운 혼합유가 새로운 위험을 초래하면서 문제가 더욱 심각해졌다"고 지적했다. 미국의 벙커공급정보업체인 퓨얼트러스트(FuelTrust)는 달리호의 운항기록을 분석해 사고 당시 부산항에서 급유한 해양경유를 사용하고 있었을 가능성을 제시했다. 달리호가 부산항에서 조달한 연료로 작동했다면 연료는 아마도 탱크
수십년간 아시아의 관문이자 환적허브로 활약해온 홍콩항의 위상이 추락하고 있다. 해운동맹들이 잇따라 주요 기항지에서 홍콩항을 제외하고 있다. ONE와 HMM, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 THE 얼라이언스가 최근 발표한 '2025년 태평양항로 네트워크'에서 홍콩항은 아시아~미 서안 항로 기항지에서 제외됐다. THE 얼라이언스의 아시아와 미 남부 캘리포니아 간 PS7 서비스에서는 기존 두번의 홍콩항 기항이 상하이항으로 대체되고, 이는 태평양 북서항로의 PN2 서비스에서도 마찬가지다. 홍콩항과 하이퐁항에 기항하는 PN3 서비스에서는 이들 항만 대신 닝보항과 칭다오항 기항하게 된다. 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)의 앨런 머피(Alan Murphy) MD는 이와 관련, "해운 네트워크에서 뚜렷해진 현상은 홍콩항이 주요 글로벌 선사들의 동서무역에서 빠르게 제외되고 있다는 것"이라고 말했다. 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 내년 2월부터 운영할 제미니 협력(Gemini Cooperation)에서도 홍콩항은 글로벌 주요 15개 허브항만에서 빠진 것은 물론 홍콩항이 운영하는 수많은 셔틀 서비스도 전혀 언급되지 않았다.
삼성전자가 미국에서 홍콩 선사 OOCL을 운송 의무를 다하지 않고 부당한 비용을 책정해 손해를 입혔다며 손해배상 소송을 제기했다. 2일 미국 연방관보에 따르면 삼성전자 미국법인(SEA)은 지난달 28일 미 연방해사위원회(FMC)에 OOCL과 OOCL 유럽법인을 상대로 소송을 냈다. 삼성전자 미국법인은 OOCL과 미국에 판매할 상품 운송서비스 계약을 맺었다. OOCL은 배에서 내린 화물을 최종 목적지까지 내륙으로 운송할 의무를 맡았으나 2021년부터 이를 소홀히 했다고 주장했다. 부당한 컨테이너 체화료(Demurrage Charge)와 컨테이너 지체료(Detention Charge)으로 피해를 줬다는 것이다. 컨테이너 체화료는 화주가 선사에서 제공된 허용기간(Free Time)을 초과해 컨테이너를 CY에서 반출해 가지 않을 경우 선박회사에 지불해야 하는 비용이고, 컨테이너 지체료는 화주가 컨터이너 또는 트레일러를 대여받은 후 규정된 시간 내에 반환을 못할 경우 벌과금으로 운송업체에게 지불해야 하는 비용을 일컫는다. 삼성전자 미국법인은 지난 2022년 물류비 규제를 강조한 조 바이든 대통령의 국정 연설을 언급하며 미국의 비싼 물류비를 꼬집었다. 당시 바이든 대통
컨테이너선 운임이 가파르게 하락하고 있다. 일부에선 최근 최고점 대비 40%나 급락했다. 운임하락의 이유는 선복공급 증가다. 3월 한달동안 41척이, 올들어 1~3월에는 100척이 넘는 컨테이너선이 시장에 새로 공급됐다. 글로벌 12개 항로 운임을 합산한 FBX(Freightos Baltic Global Container Index)는 지난 주말 179달러 하락, 2일 FEU당 2,503달러를 기록했다. 이는 2월 14일 발렌타인데이 당시의 최고가인 FEU당 3,482달러에 비해 28.1% 떨어진 것이다. FBX의 하락은 주로 지난 두 달 동안 하락세를 지속한 아시아~북미 항로에 기인한다. 아시아에서 미 동안까지 운임은 2일 FEU당 4,304달러로 지난 2월 9일(6,850달러)보다 37% 하락했다. 아시아~미 서안 운임은 두 달 전 최고치인 5,000달러에서 현재 FEU당 3,263달러로 약 10% 떨어졌다. 아시아~지중해 항로 운임도 급락했다. 이 항로의 운임은 지난 주말에 757달러 하락해 현재 FEU당 4,550달러를 나타냈다. 이는 연초인 1월 9일의 7,000달러에서 35% 가량 내린 것이다. 반면 아시아~유럽 항로 운임은 최근 며칠간 소폭 상승
국내 첫 완전자동화 부두인 부산항 신항 7부두(서컨테이너터미널 2-5단계)가 오는 5일 정식 개장한다. 부산항만공사(BPA)와 7부두 운영사인 동원글로벌터미널부산(DGT)에 따르면 7부두는 부두 길이 1050m, 최대 수심 21m로, 2만 2000TEU급 초대형 컨테이너선 3척이 동시에 접안할 수 있으며 총면적이 140만 ㎡로 국내 최대 규모를 자랑한다. 국내에서 가장 큰 규모(전체 높이 93m, 총중량 2281톤)를 자랑하는 안벽크레인(STS)의 바다 쪽 스프레더가 선박에서 컨테이너를 들어 올려 크레인 중간 위치에 옮겨놓으면 다른 쪽 스프레더가 지상에서 기다리고 있는 무인이송장비(AGV)에 컨테이너를 내려준다. 또 AGV가 자동으로 컨테이너를 장치장 앞에 갖다 놓으면 트랜스퍼크레인(ARMGC)이 컨테이너를 장치장에 적치했다. 장치장에 있던 컨테이너를 선박에 실을 때는 반대 순서로 일련의 과정이 자동으로 진행된다. 선석에서부터 이송구역, 장치장에까지 사람의 출입이 금지된다. 다만, 선박에서 컨테이너를 집을 때는 선박의 크기나 모양, 기상 등에 따라 변동성이 커서 사람이 원격 조정한다. 7부두 운영동 안에는 원격조종실이 있다. 2001년 제2차 항만기본계획에
오는 3일 부산항 개항 이래 최초로 크루즈선 4척이 동시 기항했다. 부산항만공사(BPA)는 과거 크루즈선이 부산항에 3척 동시 기항한 사례는 있었으나, 4척이 동시 기항하기는 이번이 처음이라고 밝혔다. BPA는 부산항국제여객터미널과 영도 크루즈터미널에 총 5개의 크루즈 선석을 운영하고 있다. 3일 입항한 크루즈선은 ▲로열 캐리비안 소속 'SERENADE OF THE SEAS호'(9만 톤, 정원 2,700명, 국제여객 1번 선석) ▲씨본 크루즈 라인 소속 'SEABOURN SOJOURN호'(3.2만 톤, 정원 450명, 국제여객 2번 선석) ▲실버씨 소속 'SILVER MOON호'(4만 톤, 정원 660명, 국제여객 14번 선석) ▲ 포난트 소속 'LE SOLEAL호'(1만 톤, 정원 264명, 영도)이다. 이 중 'SEABOURN SOJOURN호'는 1박2일(4.2~4.3) 간 기항(오버나잇 크루즈)하기 때문에 승객들이 부산지역 주요 관광지에 2차례 이상 관광을 나갈 수 있어 당일 입출항하는 크루즈선보다 지역경제 파급효과가 클 것으로 기대된다. LE SOLEAL호와 SILVER MOON호는 작년에 BPA가 유럽 크루즈 선사들을 대상으로 마케팅을 전개해 유치했
미국 볼티모어항에서 교량과 충돌사고를 낸 달리호의 선주사와 기술관리업체가 미 연방법원에 책임을 제한해달라는 청원서를 제출했다. 업계에서는 이를 사고로 인한 사상자에 대한 법정 다툼의 시작을 알리는 조치로 받아들이고 있다. 소식통들에 따르면 달리호의 선주사인 싱가포르의 그레이스 오션(Grace Ocean)과 기술관리업체인 시너지 마린(Synergy Marine)은 1일 볼티모어 연방법원에 법적 배상한도를 약 4,370만 달러로 제한해달라는 청원서를 제출했다. 이는 전체 손해배상 청구액이 30억 달러에 이를 수 있다는 바클레이(Barclays) 애널리스트의 분석과는 엄청나게 크게 차이나는 것이다. 두 업체는 법원에 제출한 서류에서 사고의 원인에 대한 자신들의 입장을 설명하면서 책임을 부인했다. 이에 따르면 지난 3월 26일 2척의 예인선 중 두번째 예인선이 달리호를 끈 지 약 7~10분 후, 달리호가 스리랑카로 가기 위해 볼티모어항을 출항하면서 파타프스코강에서 동력과 추진력을 잃었다. 이어 달리호는 우현으로 표류한 후 동력과 추진력 상실로 인해 닻을 내렸다. 사고는 청원인이나 선박에 대한 책임을 져야 할 개인이나 단체의 과실, 태만 또는 관리부족으로 인한 것이
올해 태평양항로 컨테이너선 운임협상이 지연되고 있다. 업계에 따르면 태평양항로 컨테이너 운송에 대한 연간계약은 일반적으로 5월 1일에 시작되며 통상적으로 4월 초면 계약서에 서명이 이뤄지곤 했으나 올해는 사정이 다르다. 이런 추세라면 이달 중순에 5월 운항물을 예약해야 하는 사태가 빚어질 전망이다. 상황이 이렇게 된 것은수출입업체들이 예약의 토대가 되는 올해 스팟운임이 '홍해 위기'로 인해 잔뜩 높아졌으며, 일정기간 후 하락할 것으로 예상하기 때문이다. 선사들도 올해 5월 1일부터 내년 4월 30일까지의 연간 운임에서 계약기간 후반에 스팟운임이 떨어질 것으로 보고 있다. 스팟운임은 이미 하락추세에 들어섰다. 드류리(Drewry)의 WCI(World Container Index)는 지난달 28일 기준 상하이~로스앤젤레스 간 스팟운임이 2월 초보다 20% 하락한 FEU당 3,825달러라고 밝혔다. 해운업계 관계자는 "미국의 많은 수입업체들, 특히 중소 업체들이 '좀 더 기다리면 운임이 더 낮아질 것'이라고 믿으면서 계약을 질질 끌고 조기에 체결하려 하지 않는다"고 전했다. 이 관계자는 "그러나 선사들은 연간 계약에서 운임을 합리적인 수준으로 낮췄으며 너무 지체할
한국선급이 통합 디지털서비스 플랫폼인 'KR-DAON(Digital Application Online Network)'과 고객 데이터 교환 플랫폼 'Nexawave'를 1일 출시했다. 한국선급(KR)은 새로운 디지털 플랫폼 출시로 고객들은 KR에서 제공하는 다양한 디지털 서비스를 KR-DAON에서 통합해 제공받고 Nexawave를 통해 자사의 시스템을 연동하여 KR의 데이터를 보다 원활하게 주고 받을 수 있게 됐다고 1일 밝혔다. 먼저 통합디지털서비스 플랫폼인 DAON에서는 기존에 개별적으로 제공되었던 KR의 다양한 디지털 서비스들을 한 곳에 통합해 편리하게 이용할 수 있게 했다. KR 고객들은 선박관리시스템 e-Fleet부터 협약전산프로그램 KR-CON, 온실가스포털시스템 KR-GEARs, 기자재 검사‧승인 프로그램 e-MESIS에 이르기까지 필요한 서비스를 DAON에서 확인하고, 서비스 신청을 체계적으로 할 수 있다. 또한 ‘My Digital Space’ 기능으로 고객들이 필요로 하는 서비스와 정보를 직접 선택하여 개인별 최적화된 화면을 구성할 수 있게 하여 사용자 편의성을 극대화 했으며, KR 디지털 서비스 이외 파트너사의 앱 정보도 함께 제공되어 다
사단법인 인천항발전협의회가 총선을 앞두고 현안 해결을 정치권에 촉구했다. 인천항발전협의회 이귀복 회장은 전종해 인천항도선사회 회장, 곽병렬 인천항운노조 부위원장과 함께 25, 26일이틀에 거쳐 국민의힘(배준영), 더불어민주당(김교흥), 녹색정의당(문영미)등 각 인천시당을 방문해 제22대 국회 농림축산식품해양수산 상임위원회에 참여해 인천항 발전을 위한 현안사항을 해결해 달라고 요청했다. 인천항발전협의회에 따르면 인천항은 지역경제의 33%를 창출하고 있지만 아직도 항만의 주요 인프라가 제대로 구축되어 있지 않다. 북항의 경우 인천항만공사(IPA)에서 816억 원(제1항로 남측 구간 포함) 투입해 준설수심을 12m로 준설했으나 동원부두 전면이 제외되어 실제 수심 –6.1m로 항만운항능률을 극도로 저하시키고 있고 제1항로 북측 구간은 인천지방해양수산청에서 78억 원을 투입하여 준설수심 12m로 준설했으나 이 역시 준설수심 10m 등 미달 구역이 여러 곳 있어 재준설이 필요한 실정이다. 자유무역지역 지정도 지지부진하다. 인천항 자유무역지역 지정을 위해 해양수산부가 T/F팀을 구성해 3년 동안 운영했으나 현재 신항 '컨'터미널 1-1단계 및 신항 배후단지 1-1단계 2