SM대한해운이 내놓은 신형 VLCC 4척 인수업체로 사우디아라비아의 국영선사 바흐리(Bahri)가 급부상했다. 앞서 SM대한해운은 지난달 초 30만 800dwt급 자매선인 'SM White Whale1호'와 'SM White Whale2호', 29만 9,700dwt급 'SM Venus1호'와 'SM Venus2호'를 매물로 내놓으면서 업계로부터 뜨거운 관심을 받은 바<본보 2024년 4월 10일자 보도>있다. 소식통들에 따르면 바흐리가 이들 4척의 VLCC을 매입키로 하고 최종 협의 중인 가격은 약 1억 1600만 달러로 알려졌다. 선박가치평가기관인 베슬스밸류(VesselsValue)가 'SM Venus1호'의 시세를 1억 1,800만 달러로, 나머지 3척은 1억 1,900만 달러 이상으로 평가한 것에 비하면 다소 실망스런 가격이다. 하지만 클락슨(Clarksons)이 책정한 가격과는 대략 맞아떨어진다. 클락슨은 VLCC 신조선가를 1억 3000만 달러를 약간 웃도는 것으로 보고 있으며, 선령 5년의 VLCC 가격을 약 1억 1,500만 달러로 책정했다. 현대적인 친환경 VLCC의 1~3년 정기용선계약시 운임은 요즘 하루평균 5만 달러다. 한 소식
상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2주 연속 급등세를 보이며 2500선을 넘어섰다. SCFI지수가 2500선을 넘은 건 2022년 9월 둘째주(2562.12) 이후 약 20개월만에 처음이다. 17일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번주 SCFI는 2520.76으로 전주 대비 214.97포인트, 9.3% 상승했다. 유럽, 미국 등 전 노선이 상승세였다. 유럽 노선은 TEU당 3050달러로 전주 대비 181달러 6.3% 올랐다. 이 노선은 1월 19일(3030달러) 이후 15주만에 3000달러를 회복했다. 지중해 노선은 TEU당 3957달러로 전주 대비 42달러, 1.1% 상승했고, 중동 노선은 TEU당 2221달러로 전주 대비 97달러, 4.6% 오르며 3주째 상승 곡선을 그렸다. 남미 노선은 TEU당 6686달러로 전주 대비 1225달러, 22.4%의 큰폭 오름세를 보이며 단숨에 6000달러대를 돌파했다. 8주째 상승세를 타고 있는 이 노선이 6000달러대의 운임을 기록한 건 2022년 9월 16일(6342달러) 이후 약 1년 8개월만이다. 미 동·서안 노선도 2주 연속 큰 폭으로 운임이 올랐다. 미 동안 항로는 FEU당 6026달러로 전주 대비 464달
인천항만공사(IPA)는 17일 ’인천신항 1-2단계 컨테이너부두사업‘의 우선협상대상자로 가칭 '인천글로벌컨테이너터미널 컨소시엄'이 선정됐다고 밝혔다. IPA는 이날 분야별 외부 전문가로 구성된 평가위원회를 개최하고 화물창출능력, 부두운영역량, 재무상태, 자본조달계획, 임대료 등을 종합 평가해 우선협상대상자를 선정했다고 설명했다. 인천글로벌컨테이너터미널은 인천 신항에서 컨테이너 터미널을 운영하고 있는 한진과 선광, 그리고 남항의 E1과 함께 국내 컨테이너 선사인 HMM과 고려해운으로 구성된 컨소시엄이다. IPA는 우선협상대상자와 3개월간 실시 협상을 진행한 뒤 8월 중 실시협약을 체결할 계획이다. 우선협상대상자는 실시협약 체결 이후 2027년 정식 개장을 위해 건축공사, 자동화장비 도입 등을 신속하게 진행하게 된다. 이경규 IPA 사장은 “인천신항 1-2단계 컨테이너부두가 인천항 최초의 완전자동화 부두로서 2027년에 개장될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 해양통신 취재팀|
컨테이너선 운임이 조 바이든 미국 대통령의 지난 14일 중국산 수입품에 대한 새 관세 부과 발표 후 또다시 치솟을 조짐을 보이고 있다. 관세는 반도체, 배터리, 전기차, 태양전지 등을 포함하는 다양한 중국산 수입품에 부과될 예정이다. 노르웨이 제네타(Xeneta)의 피터 샌드(Peter Sand) 수석 애널리스트는 "2018년 트럼프 대통령이 중국산 수입품에 대하여 광범위한 관세를 부과했을 때처럼 역사가 반복될 수 있다"고 지적했다. 당시 중국은 자체적으로 관세를 인상하는 방식으로 보복했고, 이러한 지속적인 상호 타격으로 인해 중국에서 미 서안까지의 컨테이너 운임은 160% 이상 급등했다. 이번 관세부과 발표는 특히나 '홍해 위기'와 파나마 운하 가뭄 등 '블랙스완'으로 컨테이너선 시황이 영향을 받는 시점에 발표돼 파장이 더 클 것으로 보인다. 피터 샌드는 "이제 중국의 대응에 더 많은 것이 달려 있다"며 중국이 2018년과 같은 방식으로 대응한다면 또 다른 관세 상승의 소용돌이에 처하게 될 것"이라며 "화주와 해운업체가 감당해야 고통도 더 커질 것"이라고 우려했다. 이어 "2018년 당시 상황이 진정되면서 그 해 말부터 운임이 다시 하락하기 시작했지만 이전
신조선가 상승으로 몇 달간 컨테이너선 신조에 대해 문의 조차 없다가 최근 대량 발주 움직임이 나타나고 있다. 소식통들에 따르면 '홍해 위기'로 최근 선복 부족사태가 빚어지고 운임이 급등하자 글로벌 선사들이 50척 이상, 75억 달러 규모의 컨테이너선을 발주할 채비를 하고 있다. 거론되는 선사는 CMA CGM, Cosco, ONE, TS라인, BAL(BAL Container Line), 에미레이트쉬핑(Emirates Shipping Lines) 등이다. 중국 Cosco의 경우 조기 인도가 가능한 조선소를 물색하고 있으며, 다른 선사들은 현재 발주가능한 2029년 인도 슬롯을 계약하는 방안을 검토하고 있다. 한 선박중개업자는 "한국 조선소 슬롯이 가득찬 상태여서 2029년 인도분 정도만 한국 조선소에 발주될 가능성이 있다"며 "대부분 중국 조선소에 발주될 것"이라고 말했다. 이 중개업자는 이어 "대형 정기선사들은 주로 이중연료추진선을, 소형 선사들은 기존 전통연료 선박을 선택하고 있다"고 덧붙였다. Cosco는 상하이 와이가오차오조선소(SWS)와 코스코양주중공업에 1만 1000TEU급 컨테이너선 10척, 1만 4000TEU급 컨테이너선 최대 12척을 발주하는 방
전 세계에서 항만당국의 뇌물 요구가 일상화되면서 선원들이 어려움을 겪고 있다. 해양반부패네트워크(MACN)는 "지난해 전 세계적으로 5,183건의 뇌물 요구 신고를 접수했다"고 밝혔다. 영국방송 BBC는 최근 "선원들이 선박을 터미널에 드나드는 대가로 현금, 담배, 음식, 음료 등을 요구받았다"고 보도했다. 선장을 지낸 Stephen Gudgeon은 BBC와의 인터뷰에서 자신이 아시아의 한 항구에서 담배 제공을 거부한 뒤 총으로 위협받고 구금된 적이 있다고 밝혔다. "그들은 나에게 총구를 겨누며 의자 하나만 있는 빈방으로 데려갔고, 사진 촬영과 지문 채취 등을 하면서 '당신이 구금된 것을 가족에게 알리겠느냐'고 물었다"고 말했다. Gudgeon은 이후 엉터리 서류작성으로 벌금 1,500달러를 선고받고 석방됐다. MACN은 Gudgeon씨와 같은 심각한 경우는 드물지만 뇌물 수수사건이 신고된 것보다 훨씬 많을 것으로 추산하고 있다. Gudgeon은 "일부 선원들은 블랙리스트에 오르지 않으려고 사건 보고를 꺼려한다"고 말했다. 앞서 지난해 네덜란드의 화학물질운반 전문선사인 Stolt Tankers는 뇌물 요구에 절대 타협하지 말 것을 강조한 바 있다. 이 선사에
프랑스 CMA CGM이 아시아시장 잠재력이 늘어나자 아시아 역내시장에서의 입지를 확대하고 있다. 소식통들에 따르면 CMA CGM는 6개 아시아노선으로 구성된 컨소시엄에 3척의 선박을 배치해 2개의 스트링을 운영할 예정이다. 선박공유 계약에는 Emirates Shipping Line의 선박 3척과 Pacific International Lines, RCL Feeder, 고려해운, CU Lines, Global Feeder Shipping의 선박 각 1척이 포함된다. 선박 규모는 4,000~6,000TEU다. CMA CGM의 VGI 아시아 네트워크는 인도, 중동, 말레이시아, 베트남, 태국, 싱가포르를 연결한다. VGI-1은 Laem Chabang, Singapore, Port Klang, Nhava Sheva, Jebel Ali, Dammam, Nhava Sheva, Port Klang, Vung Tau를 16일부터 순환한다. 또 VGI-2는 Vung Tau, Jakarta, Port Klang, Mundra, Jebel Ali, Dammam, Mundra, Port Klang, Laem Chabang을 순환한다. VGI-2는 오는 19일 시작된다. . CMA
아시아~유럽 항로 선복량이 컨테이너선 신조선의 지속적인 공급에도 여전히 10% 부족한 것으로 지적됐다. 프랑스 알파라이너(Alphaliner)는 이같이 밝히면서 컨테이너선들이 '홍해 위기'로 희망봉을 우회하게 되면서 아시아에서 유럽까지 주간 서비스 횟수를 유지하는 데 필요한 선박이 지난해의 321척(27개서비스)에서 현재 376척(25개 서비스)으로 늘어났다고 전했다. 하지만 3개 해운동맹이 아시아~유럽 항로에 배치한 선박은 340척으로, 약 36척이 부족하다. 알파라이너에 따르면 이 항로의 선박 평균사이즈는 1만 4150TEU다. 따라서 약 50만 9,400TEU가 부족한 셈이다. 알파라이너는 해운동맹별로는 오션 얼라이언스(Ocean Alliance)가 선복부족이 두드러진다고 지적했다. 알파라이너는 "오션 얼라이언스의 경우 120척을 배치했지만 추가로 20척이 필요한 상황"이라고 밝혔다. 오션얼라이언스의 회원(CMA CGM, Cosco, Evergreen, OOCL)중 일부는 그리스 피레우스항을 허브로 해 동부지중해에 서비스를 제공하고 있다. 알파라이너는 "희망봉을 우회하게 되면서 아시아~북유럽 항로 서비스가 더 이상 지중해 항만에서 웨이포트 기항을 하지
미국 볼티모어에서 발생한 '달리(Dali)호 사고'에서 연료문제는 발견되지 않았다고 미 교통안전위원회(NTSB, National Transportation Safety Board)가 밝혔다. 이에 따라 부산항에서 급유한 해양연료가 사고원인일 수 있다는 현지 벙커링업계의 주장<본보 2024년 4월 5일자 보도>은 사실무근으로 밝혀졌고, 부산항 벙커링업계는 억울한 누명을 벗었다. NTSB의 제니퍼 홈엔디(Jennifer Homendy) 위원장은 15일 "달리호가 교량에 충돌할 당시 사용된 해양연료를 포함해 달리호의 모든 연료를 독립적인 실험실에서 테스트했다"며 "그 결과 연료의 품질과 관련된 어떠한 우려도 확인되지 않았다"고 말했다. 홈엔디 위원장은 이어 "달리호가 3월 21일부터 동일한 해양연료를 사용해왔다"고 덧붙였다. 달리호 사고에 대한 NTSB의 예비보고서는 해양연료보다는 인적 실수 가능성에 주목했다. 예비보고서에 따르면 달리호는 3월 26일 볼티모어항을 출할할 때 2번, 그 전날 2번 등 총 4번의 정전을 겪었다. 이에 대해 홈엔디 위원장은 3월 25일의 정전은 사고발생 당일 발생한 정전과 "기계적으로 구별된다"고 지적했다. NTSB에 따르면
컨테이너 박스 생산량이 급증하고 있다. 싱가포르의 Linerlytica에 따르면 지난 4월 한달 간 글로벌 컨테이너 생산량은 52만 1,000TEU에 달했다. 이는 코로나19 팬데믹 이후 최대치다. 또 글로벌 컨테이너 공장의 슬롯은 7월 말까지 예약이 꽉 차있으며 올해 400만 TEU 이상의 새 컨테이너가 인도될 전망이다. 이는 지난해 생산량(197만 TEU)보다 배 이상 많은 것이다. 컨테이너 생산량은 코로나19 팬데믹 기간인 지난 2021년 사상 최대치를 기록했다. 팬데믹 기간 동안 항만혼잡으로 공컨테이너 반환이 지연되면서 컨테이너 수요를 충족하기 위해 600만 TEU 이상이 건조됐다. Linerlytica는 "머스크가 아시아~유럽 항로 및 아시아~지중해 노선의 선복 용량 손실이 15~20%에 달한다고 주장한 것이 선사들에 영향을 미쳤다"고 전했다. Linerlytica의 보고서에 따르면 올들어 현재까지 글로벌 선사들 중 MSC가 40만 TEU에 육박하는 주문서로 가장 많이 발주했으며 ONE, Evergreen이 그 뒤를 이었다. 세계 2위의 컨테이너제조업체인 동팡컨테이너(Dong Fang Container)의 지주회사인 코스코쉬핑개발(CSD)과 장비 임