'HMM 착시' 속에 한국해운이 소리없이 '추락'하고 있다. 'HMM 착시'는 코로나19 팬데믹과 '홍해 위기'에 힘입어 HMM이 엄청난 수익을 올리는 등 잘나가는 것에 비춰 한국해운 전체가 순항하는 것으로 잘못 인식하고 있다는 것이다. 가장 큰 문제는 신조선 발주가 '뚝' 끊기다시피 했다는 것이다. 클락슨(Clarksons)과 해운조선업계에 따르면 지난해 전 세계 선박발주량은 8557만 톤(GT, 2383척)이며, 이 중 그리스가 전체의 20%인 1683만 톤(299척)으로 1위를, 중국이 1064만 톤(12%, 358척)으로 2위를 기록했다. 이어 일본 864만 톤(10%, 212척), 싱가포르 586만 톤(7%, 154척) 등의 순이었다. 한국은 168만 톤(36척)으로 전체의 1.9%를 차지하는 데 그쳤다. 한국은 홍콩의 324만 톤(4%, 67척)에도 밀렸다. 올들어서도 이같은 추세는 지속되고 있다. 클락슨 집계를 보면 올들어 1~5월 간 국가별 발주량은 그리스가 578만 톤(17%, 97척)으로 가장 많았고, 이어 싱가포르 434만 톤(13%), 중국 296만 톤(9%), 홍콩 183만 톤(5%), 일본 176만 톤(5%) 순이다. 글로벌 흐름은
전체 신조선 발주량에서 그리스, 중국 등에 밀린 한국은 친환경 선박 발주에서도 크게 뒤처지고 있다. 클락슨(Clarksons)과 업계에 따르면 지난해 전 세계의 친환경 선박 발주량은 4453만 톤(GT, 694척)이며, 그리스는 14%에 해당하는 610만 톤(88척)의 친환경 신조선을 발주해 1위를 차지했다. 2위는 싱가포르로 483만 톤(82척), 3위는 중국 421만 톤(71척)이었다. 한국은 이 기간 131만 톤(16척)의 발주량으로 전체의 2.9%를 차지하는 데 그쳤다. 올들어서는 탈탄소에 방점을 찍은 싱가포르의 약진이 두드러졌다. 올 1~5월 싱가포르는 367만 톤(46척)의 친환경 선박 발주로 353만 톤을 발주한 그리스를 제치고 1위를 차지했다. 홍콩도 141만 톤을 발주, 7%의 점유율로 3위를 기록했다. 중국은 친환경 선박 발주에서 두각을 드러내지는 못했지만 그래도 한국보다는 나았다. 중국은 이 부문에서 지난해 3위, 올해 1~5월 4위에 랭크됐다. 한국은 54만 톤(6척)의 발주량으로 지난해와 비슷한 2.5%의 점유율에 머물렀다. 업계 관계자는 "국내 조선소의 친환경 선박 건조기술은 세계 최고수준이지만 여기서 건조된 선박들은 거의 대부분 외
지난해와 올해 1~5월 신조선을 발주한 국내 선사는 총 13개사에 242만 1865톤(GT)인 것으로 나타났다. 이 중 HMM과 팬오션, 현대글로비스 발주물량(221만 8172톤)이 전체의 91.5%를 차지했다. 이는 독립 중견선사 발주물량이 거의 없었다는 것을 의미한다. 클락슨과 업계에 따르면 지난해의 경우 HMM이 142만 톤(20척)의 신조선을 발주, 전체(168만 톤)의 84.6%를 차지했다. HMM 외에는 큰 덩치의 발주건이 없었으며, 그나마 KCH쉬핑(8만 4622톤, 2척), 팬오션(7만 5788톤, 2척), CK라인(5만 8760톤, 2척), 비에스쉬핑(1만 5756톤, 2척) 등의 발주가 눈에 띄었다. 올해 1~5월에는 신조선 발주선주 중 현대글로비스(54만 톤, 6척)와 팬오션(17만 5212톤, 6척), 2개사의 물량이 전체의 97.3%를 차지했다. 이외에 청양해운이 1만 9676톤(1척), 인천시가 270톤(1척)의 신조선 발주를 기록했다. 2년 연속 신조선을 발주한 업체(기관)는 팬오션과 인천시, 2곳이다. 인천시는 지난해 150톤(1척)의 신조선을 발주했다. 해양통신 취재팀|
'제미니 협력'의 회원사인 하팍로이드의 하벤 얀센(Habben Jansen) CEO가 제미니 협력이 추진하는 기항지 축소를 통해 정시성 제고와 탄소배출량 감소가 기대된다고 밝혔다. 그는 지난 5일 "우리는 (제니미 협력을 통해) 터미널에서 더 높은 생산성을 갖게 될 것이며 이를 통해 조금 더 느리게 운항할 수 있고 그에 따라 탄소배출량도 줄일 수 있을 것"이라고 말했다. 하팍로이드와 머스크가 내년 2월 서비스를 시작할 해운동맹 제미니 협력은 26개 기간항로, 12개 허브항으로 구성된 공동네트워크를 운용하게 된다. 그는 터미널의 생산성 향상 근거에 대해 제미니 협력의 주요 항만네트워크가 하팍로이드 및 머스크가 직접 터미널을 운영하고 통제하는 곳이기 때문이라고 설명했다. 이어 그는 "더 적은 수의 항구에 기항하면 조금 더 시간을 벌 수 있다"며 "조금 더 느리게 운항하면 그에 따라 탄소배출량도 줄일 수 있다"고 덧붙였다. 하벤 얀센은 "2022년의 경우를 보면 3노트 더 느리게 운항하면 탄소배출량을 25%, 어쩌면 조금 이보다 좀더 줄일 수 있을 것"이라고 추산했다. 그는 제미니 협력이 목표로 설정한 정시성 제고에 대해서도 자신감을 나타냈다. 그는 "더 적은 수
운임 급등에 대만 완하이(Wan Hai)와 홍콩 OOCL이 새 태평양 횡단 운항서비스를 도입했다. 소식통들에 따르면 완하이는 3,000~4,530TEU급 컨테이너선 6척을 통해 새 운항서비스인 Asia America I(AA1)을 지난 3일 선보였다. 이 서비스는 중국에 초점을 맞춘 것으로, 셰코우~칭다오~닝보~롱비치 루프다. . 알파라이너(Alphaliner)는 완하이가 태평양구간 운임급등에 대응한 최초의 정기선사라고 전했다. 완하이의 토미 시에(Tommy Hsieh) GM은 지난주 열린 완하이 주총에서 수익 극대화를 위해 태평양 횡단노선과 아시아~남미 항로 서비스를 확장할 것이라고 한 바 있다. 그는 "현재 우리의 가장 큰 수입원은 태평양 횡단노선과 남미 노선이지만 아시아 역내시장도 중요한 사업"이라며 "우리 선복이 허용하는 한 우리는 원양항로와 근해항로 모두에서 사업기회를 포착할 것"이라고 말했다. 완하이에 이어 중국 Cosco의 자회사 OOCL도 오는 12일 4,250~7,100TEU급 선박 6척으로 닝보~상하이~롄윈강~밴쿠버~시애틀을 기항하는 새 서비스 CPV를 시작할 예정이다. 해양통신 취재팀|
서방의 제재에도 불구하고 북극의 러시아 야말(Yamal)LNG 프로젝트에서의 LNG 수출이 올들어 1~4월 4개월 동안 증가세를 보인 것으로 나타났다. 극북물류센터(Center for High North Logistics, CHNL)에 따르면 올들어 첫 4개월 동안 야말LNG 프로젝트에서 생산된 LNG를 실어나르는 쇄빙등급 'Arc7'급 운반선 15척이 총 99회 운항한 것으로 집계됐다. 이는 전년 동기의 96회, 2021년 동기의 89회보다 늘어난 것이다. CNHL은 올들어 첫 4개월 간 LNG운반선이 북극항로(NSR) 통행량의 61.5%(dwt 기준)를 차지했다고 밝혔다. 이들 LNG운반선은 유럽 북서부의 대형 LNG터미널로 운송된 뒤 최종 목적지로 보내진다. 주요 중간 기항지는 프랑스 서해안의 몽투아르 드 브르타뉴터미널(34회), 벨기에 제브뤼헤터미널(32회) 등이다. 이와 별도로 야말LNG 프로젝트의 LNG를 실어나른 올 첫 4개월간의 99회 운항 중 10회는 러시아가 2020년부터 환적허브로 개발한 무르만스크 북쪽의 킬딘섬 인근의 부유식 저장장치에서 환적된 것으로 나타났다. 러시아에서 유럽으로, 또는 유럽을 거쳐 공급되는 LNG는 연간 약 120억
해상운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 '홍해 위기'와 아시아 항만들의 '혼잡' 에 힘입어 상승세를 이어갔다. 7일 해운업계에 따르면 컨테이너선 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 이날 전주 대비 140.1포인트(4.6%) 상승한 3184.87을 기록했다. SCFI는 홍해 사태 영향으로 지난 3월 29일 이후 9주째 상승세를 이어가고 있다. 북미 서안 노선 운임은 FEU당 41달러 상승하며 6209달러를 나타냈다. 북미 동안 운임도 FEU당 241달러 오른 7447달러를 찍었다. 유럽 항로 운임은 TEU당 3949달러로 전주 대비 209달러 올랐다. 해양통신 취재팀|
인도정부가 급증하는 무역증가에 대처하기 위해 10년 내 선대 1000척 규모의 새 국영선사를 설립해 운영하는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 최근 3선에 성공한 나렌드라 모디 인도 총리는 인프라 구축을 통해 2047년까지 인도를 선진국으로 만들겠다는 목표를 밝혔으며, 여기에 새 국영선사 설립계획이 포함됐다. 새 국영선사는 아직 이름이 정해지지 않았다. 다만 소유관계는 석유·가스·비료 공기업과 기존 인도해운공사(SCI), 그리고 해외투자자가 공동 소유하는 것으로 정리됐다. 또 본사는 모디 총리의 고향인 구자라트주에 있는 금융중심지 GIFT IFSC에 둘 예정이다. 인도는 현재 유조선, 가스운반선, 벌크선, 컨테이너선 등 약 1,500척의 대형 화물선을 운영하고 있다. 따라서 새 국영선사가 설립되면 기존 선대의 약 67%에 해당하는 선대가 추가로 생겨나는 셈이 된다. 소식통들에 따르면 인도정부의 석유부와 해운부는 새 국영선사를 위한 로드맵 작성 실무그룹을 구성했다. 새 국영선사 설립을 위한 종잣돈은 인도정부가 항만당국과 함께 설립할 예정인 36억 달러 규모의 해양개발기금에서 끌어온다는 계획이다. 해양통신 취재팀|
하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 하벤 얀센(Habben Jansen) CEO가 컨테이너선 운임 급등에 대해 머스크(Maersk)의 빈센트 클럭(Vincent Clerc) CEO와 다른 전망을 내놓았다. 그는 현재의 컨테이너선 운임 초강세가 올 연말까지 지속되지 않을 것이라고 말했다. 앞서 지난 4일 클럭 CEO는 '홍해 위기'에다 아시아 항만 '혼잡'으로 운입 강세가 연말까지 지속될 것으로 본다고 언급한 바 있다. 얀센 CEO는 6일 고객사들을 대상으로 한 온라인 프레젠테이션에서 "올 하반기 상황에 대한 불확실성 때문에 화물 운송업체들이 지금 하반기 선박슬롯을 예약하고 있다"며 "같은 컨테이너선을 2, 3번 예약하기 시작하면서 상황은 전혀 나아지지 않고 있다"고 지적했다. 그러면서 그는 '홍해 위기'가 그 전에 완화되면서 급등세가 연말까지 지속될지는 의문이라며 미국 관세 인상도 운임 급등의 이유일 수 있다고 설명했다. 이에 비해 클럭 CEO는 크리스마스를 맞아 소매업체들의 갑작스러운 주문 폭주로 인해 더 많은 선박 '지연'과 항만 '혼잡'이 발생할 것이라고 지적했다. 그는 "아시아 및 중동 터미널에서 혼잡이 심해지고 있으며 이로 인해 더 많은 화주들이 이
전 세계적으로 컨테이너 부족현상이 심화되는 가운데 세계 최대 컨테이너 제조업체인 중국 CIMC(China International Marine Containers)에 올 1분기 발주된 컨테이너 물량이 전년 동기 대비 5배나 늘어난 49만 4,400TEU로 집계됐다. CIMC는 최근 올 1분기 매출이 전년 동기 대비 22% 증가한 45억 달러를 기록했다고 발표했다. 수주량은 이처럼 급증했지만 비용증가로 인해 순이익은 54% 급감한 3,018만 달러에 그쳤다. CIMC는 주문량 증가에 대해 "특히 북미지역의 컨테이너 수입 증가세가 가속화됐다"며 "'홍해 위기'가 장기화되면서 불확실성이 증가하고 공급망 위험이 높아지면서 컨테이너를 주문하려는 업체들이 늘어났다"고 밝혔다. 이같은 현상은 지난해와는 정반대되는 것이다. 지난해 컨테이너 생산량은 경기둔화와 코로나19로 인한 호황이 종식되면서 10년 만에 최저치인 231만 TEU로 급감했다. 또 중국의 4대 컨테이너 제조업체의 하나인 신가마스(Singamas)의 샤먼퍼시픽공장(Xiamen Pacific Container Manufacturing)은 올 1~4월에 지난해 같은 기간보다 8배 늘어난 2,300만 달러의 컨테이