이달 들어 1일부터 성수기 추가요금(PSS)과 FAK에 대한 새 운임이 적용되면서 동서항로의 컨테이너운임이 두 자릿수를 기록했다. 그간 아시아~유럽 항로가 스팟운임 급등세를 이끌었다면 지난주에는 아시아~북미 항로 운임이 상승세를 주도했다. 드류리(Drewry)의 상하이~LA 항로는 전주에 비해 12% 뛴 FEU당 7,472달러에 마감됐다. 제네타(Xeneta) XSI의 아시아~美 서안 항로는 FEU당 7,648달러를 기록했다. WCI의 상하이~뉴욕 구간은 17% 뛴 FEU당 9,158달러로 마감했고, XSI도 비슷한 추세를 보이며 FEU당 1,146달러를 기록했다. WCI의 상하이~로테르담 노선은 10% 오른 FEU당 8,056달러를 기록했고, XSI의 극동아시아~북유럽 구간도 비슷한 수준으로 FEU당 7,897달러를 기록했다. 이에 비해 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3733.80으로 전주 대비 19.48포인트(0.5%) 오르는 강보합세를 보였다. 북미 항로 운임은 올랐지만 유럽 항로가 약보합세였다. 기관별로 스팟운임이 편차를 보였지만, 문제는 선박 내 슬롯 확보를 위해 물류업체와 화주가 공개된 인덱스 가격보다 훨씬 높은 가격을 지불하고 있다는 점이 꼽
중국과 그리스 선주들에 힘입어 올 상반기 케이프사이즈 벌크선 S&P거래가 역대 최대치를 기록했다. 특히 대형 벌크선에 있어서는 싱가포르에 본사를 둔 위닝쉬핑(Winning Shipping)이 돋보였다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 올 상반기 거래된 케이프사이즈 벌크선은 73척으로, 클락슨이 선박거래집계를 내기 시작한 1995년 이후 최대치다. 거래규모는 24억 달러에 달했다. 케이프사이즈 벌크선 S&P는 지난해부터 활성화되기 시작했다. 클락슨에 따르면 지난해 상반기에 케이프사이즈 53척이 17억 7000만 달러에, 이어 지난해 하반기에는 71척이 16억 4000만 달러에 각각 거래됐다. 특히 올해 2월에는 비정상적으로 높았던 스팟운임 덕에 거래가 급증, 한달 동안에만 33척의 케이프사이즈 벌크선이 거래됐다. 이는 '해운버블'이 한창이던 2007년 7월, 케이프사이즈 S&P가 최고조에 달하며 한달 간 16척의 케이프사이즈가 매매된 것보다도 훨씬 많은 것이다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 업체별로는 위닝그룹 산하의 위닝쉬핑이 10척의 케이프사이즈를 매입, 가장 많았다. 국내기업 중에서는 폴라리스쉬핑이 1위였다. 폴라리
그리스 은행들의 신용등급이 상승, 선사에 대한 추가 대출이 가능하게 됐다. 가뜩이나 중고선 S&P와 신조선 발주가 많은 그리스 선주들의 입지가 더 넓어지게 된 것이다. 업계에 따르면 메이저 신용평가기관인 S&P는 지난 4일 그리스 내셔널뱅크(National Bank)는 물론 알파뱅크(Alpha Bank), 유로뱅크(Eurobank), 피레우스뱅크(Piraeus Bank) 등과 해운업 전문은행인 ABBank까지 신용등급을 대거 상향조정했다. 내셔널뱅크와 유로뱅크의 장기신용등급은 'BB'에서 'BB+'로, 알파뱅크와 피레우스뱅크의 장기신용등급은 'BB-'에서 'BB'로 상향 조정됐다. 또 ABBank의 신용등급은 'B+'에서 'BB-'로 바뀌었다. 이들 은행이 수 년 전 그리스의 심각한 금융위기로 당시 4개 은행이 실질적으로 파산해 EU와 국제통화기금(IMF)의 구제금융을 받아야 했던 것에 비하면 상전벽해에 가깝다. 그리스 은행들은 지난 5년 간 약 800억 유로(866억 달러)에 달하는 부실자산을 정리하는 데 성공했다. 유럽의 전통적인 은행들이 대출을 포기한 선주들에게 공격적으로 대출을 내줬고 이것이 적중했다. 페트로핀 리서치(Petrofin R
중국 컨테이너선사 BAL컨테이너라인의 네오파나막스급 신조선 리세일이 화제다. 리세일에 따른 이익이 크고, MSC로서는 이 거래를 통해 600만 TEU를 채우게 됐다는 점에서다. 업계에 따르면 상하이에 본사를 둔 BAL은 내년 하반기 인도 예정으로 현재 장난조선소(Jiangnan Shipyard)에서 건조 중인 1만 4,000TEU급 신조선 2척을 척당 약 1억 3300만 달러에 리세일했다. BAL의 발주가격은 8,430만 달러. 즉, 척당 670억 원(4850만 달러)의 이득을 남긴 셈이다. 2척인 만큼 리세일을 통해 벌어들인 금액이 1300억 원을 넘는다. 또한 MSC는 이 리세일을 통헤 장부상 600만 TEU를 기록하게 됐다. MSC의 지난 6월 말 기준 선대는 총 597만 9,650TEU이다. 여기에 2만 8000TEU를 더하면 600만 7650TEU가 된다. 이들 선박을 인도받으면 MSC는 글로벌 전체 선대의 20%를 차지하는 1社 얼라이언스를 완성하게 된다.
아시아 항만의 '혼잡'이 전역으로 확대되고 있다. 업계에 따르면 세계 최대의 환적항인 싱가포르항 뿐 아니라 포트클랑, 상하이, 닝보, 부산 신항 등 혼잡해지는 항만이 늘어나고 있다. 싱가포르항에서는 3~5일 가량 체선이 발생하고 있으며, 말레이시아 포트클랑에서는 '혼잡'으로 기존 접안 선박중 일부에 대해 출항이 강요되다시피하고 있다. 상하이와 닝보항에서는 2~3일 가량의 체선이 빚어지고 있다. 부산 신항에서도 혼잡이 발생하기 시작했다. 싱가포르의 라이너리티카에 따르면 6월 말 현재 전 세계에서 224만 TEU의 컨테이너선이 대기 상태다. 대륙별로는 특히 아시아의 혼잡이 심각하다. 아시아 내의 체선은 동남아시아 23%, 북동아시아 20%로 엇비슷하다. 코로나19 팬데믹 상황에서는 북미 항만에서 100척 이상의 체선이 기록되는 등 구미 항만의 혼잡이 특징이었다면, 이번에는 아시아 항만의 혼잡이 특히 심각하다. 포트클랑의 경우 대형 컨테이너선이 기항하는 웨스트포트의 혼잡이 심각해지면서 일부 컨테이너선사는 울며겨자먹기식으로 기항지를 노스포트로 변경한 것으로 전해졌다.
한국해운의 '발주 침묵'이 길어지고 있다. 업계에 따르면 글로벌 해운업계가 조선소의 빈 슬롯을 찾아 법석을 떨고 있지만 한국해운은 지난 4월 25일 현대글로비스가 PCTC 6척을 중국 광저우조선(GSI)에 6척을 발주한 이후 70일째 발주소식이 끊겼다. 그렇다고 발주가 줄을 잇다가 끊긴 것도 아니다. 팬오션이 지난 3월 발주한 MR 탱커를 빼면 한국해운의 발주는 올들어 거의 '0'에 수렴할 만큼 지난해부터 줄곧 발주가 빈약했다. 업계 관계자는 이와 관련, "호황이던 2006년, 2007년의 악몽이 심리적으로 발주를 막고 있다"며 "당시 고가에 무리하게 발주한 한국 선사들이 결국 무더기로 파산하지 않았느냐"고 반문했다. 이 관계자는 "현재의 상황이 그때의 데자뷰처럼 여겨져 일단 지켜보자는 심리가 팽배한 것 같다"고 전했다. 반면 글로벌 해운시장의 흐름은 이와 정반대다. 그리스와 중국, 그리고 싱가포르 선사들을 중심으로 공격적 발주가 잇따르면서 인도 가능한 슬롯이 2026년은 이미 끝나고 2027년 인도분도 빈 슬롯을 찾기가 어려운 실정이다. 심지어 일부 LNG운반선은 2031년 인도 예정으로 계약이 체결됐다. 싱가포르의 이스턴
탱커 시황 저조와 화학제품운반선 시황 강세에 유조선 선주들이 대거 선박용도를 화학제품운반으로 바꾸고 있다. 에너지시장분석업체 보르텍사(Vortexa)에 따르면 25척의 수에즈막스급 LR3와 2척의 VLCC가 현재 석유화학제품(CPP)을 운송 중이거나 최근 CPP를 운송했다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 또다른 12척의 수에즈막스급 탱커와 5척의 VLCC가 CPP 운송으로 전환해 CPP를 적재할 것으로 예상했다. 이들 선박의 취항 예상항로는 주로 중동~인도다. 브레마는 "'홍해 위기'로 동서 항로 LR의 CPP 운임이 수년 만에 최고치를 기록한 반면 원유운반선 운임은 상대적인 안정세, VLCC 운임은 올들어 최저 수준을 기록하고 있다"고 설명했다. 선박중개업체 BRS는 "상황이 이렇다보니 석유화학제품을 싣기 위해 탱크를 청소하는 유조선들이 잇따르고 있다"고 지적했다. BRS는 VLCC 4척과 수에즈막스급 탱커 9~15척이 CPP를 적재하거나 조만간 실을 것으로 내다봤다.
싱가포르의 투아스(Tuas)터미널이 지난 1일부터 가동에 들어갔다. 싱가포르 교통부의 치 홍 타트 장관은 의회 질의에서 "올해 투아스에 3개 터미널이 들어설 예정"이라며 "첫 번째는 이번주에 가동을 시작했고, 나머지는 각각 10월, 12월에 가동될 것"이라고 답변했다. 그는 "현재처럼 물량이 계속 늘어나면 PSA도 가동을 앞당기고, 추가 시설을 개발할 것"이라고 덧붙였다. 기존 파시르 판장터미널은 2040년까지 운영되며, 투아스터미널이 2040년에 6,500만 TEU 처리규모로 완공되면 물량이 이곳으로 집중되게 된다. 치 장관은 "이렇게 하면 싱가포르의 컨테이너 처리용량이 감소하지 않으며, 투아스터미널이 점진적으로 개발되면서 계속 처리용량이 늘어날 수 있다"고 말했다. 올들어 1월부터 5월까지 싱가포르항의 컨테이너 처리량은 전년 동기의 1,570만 TEU보다 7.7% 증가한 1,690만 TEU를 기록했다. 한편 치 장관은 의회 답변을 통해 '홍해 위기'로 인해 싱가포르에 입항하는 컨테이너선 10척 중 9척이 제 날짜에 도착하지 못하는 등 차질을 빚고 있다고 전했다.
HD한국조선해양은 유럽지역 선사와 초대형 암모니아 운반선(VLAC) 2척 건조 계약을 체결했다고 4일 밝혔다. 소식통들에 따르면 이 유럽 선사는 머스크 탱커스(Maersk Tankers)다. 총 수주금액은 한화로 3286억 원(2억 3,820만 달러)이며, HD현대삼호에서 건조해 2028년 9월까지 인도한다. 머스크 탱커스는 지난해 12월 VLAC 신조선에 뛰어들어 HD현대삼호에서 9만 3,000cbm급 VLAC 4척을 발주했다. 클락슨의 SIN에 따르면 이들 4척의 신조선가는 척당 1억 820만 달러였다. 이어 올 4월에 머스크 탱커스는 옵션을 행사, 4척을 추가 발주했다. 당시 발주가는 1억 1,690만 달러였다. 이어 이번 VLAC 발주가가 1억 1,900만 달러로 지속적인 상승세를 기록했다. HD한국조선해양은 이번 수주 건을 포함해 올해 현재까지 총 118척(해양 1기 포함), 125억 9000만 달러(17조 4000억 원)를 수주했다. 연간 수주목표인 135억 달러의 93.2%를 달성했다. 선종별로는 △액화천연가스(LNG)운반선 8척 △석유화학제품 운반선(PC선) 52척 △액화석유가스(LPG)·암모니아운반선 38척 △에탄운반선 1척 △액화이산화탄소운
서아프리카 기니(Guinea)의 보크사이트(Bauxite) 수출이 케이프사이즈 벌크선 시황에 활력소가 되고 있다. 업계에 따르면 최근 케이프사이즈 스팟운임이 하루 3만 달러를 돌파한 데에는 기니에서 중국으로 수출된 보크사이트의 역할이 결정적이다. 보크사이트는 알루미늄의 재료로 쓰이는 광물. 케이프사이즈로 운송되는 유일한 소규모 벌크화물이며, 미국 지질조사국은 기니의 보크사이트 매장량이 세계 최대로 추정하고 있다. 그리스의 선박중개업체 인터모달(Intermodal)은 올 2분기 기니의 보크사이트 수출이 전례없는 급증세를 보여 3,801만 톤이라는 신기록을 세웠으며, 생산물량은 대부분 중국으로 운송됐다고 밝혔다. 중국의 알루미늄 생산량도 올 상반기 1,777만 톤으로 신기록을 달성했다. 이같은 수치는 지난해 상반기보다 5.4% 늘어난 것이다. 알루미늄은 태양광 발전과 전기자동차에 많이 쓰인다. 태양광과 전기차는 알루미늄 사용량의 약 44%를 차지한다. 선박중개업체 BRS에 따르면 기니에서 보크사이트를 싣고 중국으로 출항한 케이프사이즈 벌크선이 올들어 놀라울 정도로 증가하면서 올해 첫 몇 달 동안 이 항로 물량이 톤마일 기준으로 철광석 최대 생산국인 브라질의 중국