미국 동안 항만에서 45년 만의 파업이 현실화될 가능성이 높아지면서 글로벌 물류업계가 들썩이고 있다. 오는 9월 30일의 데드라인을 놓고 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자단체인 USMX 간 임금 및 터미널자동화를 둘러싼 협상은 중단된 상태이며, 기간 내 타결 가능성이 낮다는 것이 전문가들의 진단이다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)의 애널리스트들은 "이제 파업이 확실해 보인다"고 진단했다. 소식통들에 따르면 ILA는 포괄협상인 마스터계약에 앞서 현지 협상부터 마무리돼야 한다는 입장을 고수하고 있다. 하지만 잭슨빌과 탬파, 그리고 필라델피아 등을 포함해 여러 곳에서 부두노동자와 사용자 간 협상이 교착상태에 빠져 있어 10월 1일 이전에 새 마스터계약이 체결될 가능성은 낮은 실정이다. 파업이 현실화될 경우 파장은 메머드급이다. 라이너리티카에 따르면 ILA가 통제하는 미 동안의 14개 항만은 2023년 2,840만 TEU의 컨테이너화물을 처리했으며, 매주 약 55만 TEU를 처리하고 있다. 파업이 진행되면 매주 글로벌 컨테이너선대의 1.7%가 운항 중단되고, 무기한 파업은 450만 TEU 이상에 영향을 미쳐 글로벌 컨테이너선대의
제13호 태풍 '버빙카(Bebinca)'로 중국 최대 항만인 상하이항과 닝보저우산항이 '홍역'을 앓고 있다. 버빙카는 1949년 이후 75년 만에 상하이를 강타한 가장 강력한 태풍으로 꼽힌다. 해운데이터서비스인 EconDB에 따르면 13일부터 14일까지 상하이에 도착한 선박이 12일에 비해 절반으로 줄었고, 15일에는 단 한 척도 없었다. 이웃 닝보항의 상황도 비슷해 13~14일 닝보항 도착 선박이 약 90% 급감했고, 15일에는 전무했다. S&P Global에 따르면 상하이항에서의 컨테이너 적재 및 하역작업은 15일부터 중단됐고, 닝보항은 14일 컨테이너 하역작업을 중단했다. 하팍로이드는 17일 현재 상하이항 기항을 위해 선박들이 36~60시간을 대기하며, 닝보항의 대기시간은 24~48시간으로 추산된다고 밝혔다. 여기다 중국 남부와 베트남의 항만들도 지난주 발생한 태풍 '야기(Yagi)'의 영향에서 아직 벗어나지 못했다. 얀티엔(Yantian)항 대기시간에 대해 라이너리티카(Linerlytica)는 최대 4일, 하팍로이드는 24~72시간을 각각 제시했다. 라이너리티카는 잇따른 태풍과 입항 차질에도 불구, 화물수요가 늘어난 것은 아니어서 원양항로 운임
호화유람선 타이타닉호를 건조한 것으로 잘 알려진 영국 할랜드 앤 울프(Harland & Wolff, H&W)조선소’가 관리절차를 밟고 있다. H&W는 최근 "2억 파운드 규모의 자금지원 요청이 UKEF(영국수출금융)로부터 거부당한 후 적절한 자금조달이 안돼 재정난에 봉착했다"며 이같이 밝혔다. 앞서 지난 7월 H&W는 대출기관인 리버스톤(Riverstone Credit Partners)으로부터 2,500만 달러의 긴급 자금을 확보했으며, 이는 현재 운영자금으로 사용되고 있다. 매각과 관련, H&W는 여러 업체가 전체 또는 일부를 인수하는 데 관심을 표명해왔다고 전했다. 여기에는 영국 방산업체 밥콕 인터내셔널 등이 포함된 것으로 전해졌다. 163년 역사를 지닌 H&W는 북아일랜드 벨파스트와 잉글랜드 애플도어, 스코틀랜드 내 2곳 등 모두 4개 조선소에 1200명 가량의 직원을 두고 있다. 1861년 설립된 H&W는 해운업체 화이트 스타의 주문을 받아 벨파스트야드에서 타이타닉호를 건조했으며, 타이타닉호는 1912년 첫 항해 도중 빙하와 충돌해 침몰했다. H&W는 제2차 세계대전 당시 항공모함과 순양함 건조
미국 동부 및 걸프만 항만에서의 파업 가능성이 높아지면서 아시아~미 동안 운임이 급락했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이~뉴욕 항로에서 이번주 전주(8,451달러)보다 21% 급락한 FEU당 6,661달러에 마감됐다. 현재 아시아에서 미 동안으로 화물을 보내봐야 국제항만노동자협회(ILA)의 파업 개시일인 10월 1일 이전에 도착이 불가능한 것이 직접적인 영향을 미친 것으로 풀이된다. 드류리는 향후 몇 주 동안 아시아~미 동안 운임이 더 떨어질 것으로 전망했다. 프레이토스(Freightos)의 수석 애널리스트인 유다 레빈(Judah Levine)도 "파업이 일어나기 전 도착 기준으로 아시아에서 미 동안으로 컨테이너를 부치는 마감일이 지난 만큼 선사들이 할인을 해준다는 소식이 많다"고 전했다. 그는 "다만, 미 동부로 운송될 물량이 서안으로 수입되면서 서안 항로 운임에 약간의 활력을 불어넣을 수는 있다"고 덧붙였다. 한편 매년 이맘때면 거론되던 '골든위크 효과'는 거론되지 않고 있다. 골든위크는 10월 1일에 시작되며, 이 일주일간의 공휴일에는 업무가 전면 중단되는 만큼 지난 몇 년 간 골든위크가 시작되기 전 2주 동안 수요가 급증하는
덴마크 물류 대기업 DSV가 도이체반(Deutsche Bahn)의 물류 부문 자회사인 DB쉥커(Schenker)를 143억 유로(159억 달러)에 인수하기로 확정 계약을 체결했다. 이 인수건은 DSV 역사상 최대 규모이며, 이로써 DSV의 글로벌 물류 네트워크가 대폭 확장되게 됐다. 최근 DSV가 DB쉥커 인수경쟁에서 CVC보다 앞서고 있으며 인수가 사실상 결정됐다는 보도가 잇따라 나돈 가운데 DSV가 13일 인수계약 체결 사실을 확인했다. 이번 합병을 통해 약 393억 유로(436억 달러) 매출 규모의 물류 네트워크가 만들어지고, 90개국 이상에서 약 14만 7,000명의 직원이 통합 업체에서 근무하게 됐다. DSV의 옌스 룬드(Jens Lund) CEO는 "이것은 DSV 역사상 획기적인 사건"이라며 "우리는 고객과 주주에게 이익이 될 세계적인 운송 및 물류 강국을 만들어가고 있다"고 자평했다. DSV는 DB쉥커의 네트워크와 전문성을 통합해 항공과 해운(Air & Sea), 육상(Road), 솔루션(Solutions)의 3가지 핵심 사업에서 새 서비스를 개발한다는 계획이다. DSV는 또 독일의 역할을 키울 방침이다. DSV는 향후 3~5년 간 독일에
한국과 중국이 해운회담을 열어 기존에 합의한 해운항로 개방 원칙을 재확인했다. 해양수산부는 지난 11일부터 이틀 동안 중국 칭다오에서 ‘제27차 한중 해운회담’을 열었다. 이번 회담은 2019년 이후 코로나19 여파로 중단됐다가 5년 만에 다시 열린 것이다. 이번 회담에는 이시원 해수부 해운물류국장과 중국 교통운수부 수운국 이계용 부국장이 각각 대표로 참석했다. 업계 관계자는 “양국은 지난 회담에서 합의한 해운항로 개방원칙을 존중해야 한다는 입장을 재확인했다”며 “중국이 신청한 신규 항로에 대해서는 관련 절차에 따라 신속히 검토하기로 했다”고 전했다. 양국은 지난 회담에서 컨테이너 항로를 우선 개방한 뒤 카페리 항로 개방을 추진하고, 컨테이너 항로의 경우 신규 항로(운항하는 컨테이너선이 없는 항로)와 기존 항로(컨테이너선이 운항하고 있는 항로)로 나눠 개방하는 원칙에 합의한 바 있다. 이번 회담에선 기존항로 개방 기준을 정립하기 위해 세부 기준 산출의 객관성과 과학성 등이 필요하다는 데 인식을 같이했다. 양국은 추가 연구를 거친 뒤 내년 3월까지 양국 정부에 결과물을 보고하기로 합의했다. 아울러 코로나19로 여객 운송이 중단된 평택~룽옌 항로 등 일부 카페리
한화오션 거제조선소에서 윈드세일 2개가 장착된 LNG운반선이 건조된다. 소식통들에 따르면 쉐브론쉬핑(Chevron Shipping)과 일본 MOL은 LNG운반선에 윈드 세일을 설치키로 합의했다. MOL과 일본 오시마조선이 개발한 하드세일 풍력보조추진시스템인 '윈드챌린저(Wind Challenger)'를 17만 4,000cbm급 LNG운반선에 설치하는 방식이다. 이 선박은 오는 2026년 한화오션에서 인도될 예정이며, 쉐브론쉬핑에서 용선하게 된다. 쉐브론쉬핑은 이 선박이 풍력지원추진시스템을 갖춘 세계 최초의 LNG운반선이 될 것이라고 밝혔다. 이 시스템은 일본선급(Class NK)으로부터 원칙승인(AiP)을 받았다. LNG운반선 선수의 좌현과 우현에 두 개의 텔레스코픽 윈드 챌린저 돛이 장착돼 있는 형태다. 윈드챌린저는 앞서 2척의 벌크선에 장착된 적은 있지만 LNG운반선에 적용되기는 이번이 처음이다.
포스코플로우(사장 반돈호)와 중앙대가 2022년 체결한 산학협력 MOU 일환으로 2024년 2학기 지속가능경영과 ESG 강의로 ‘포스코플로우 기업물류혁신’ 교과목을 개설했다. 해당 교과목은 ‘포스코플로우’ 와 연계하여 진행되는 수업으로 중앙대 경영경제대학 국제물류학과 학생들을 대상으로 포스코플로우 현업 실무자들이 강의와 멘토링을 제공함으로써 포스코그룹의 비전과 핵심가치를 전달하고 물류 전략수립 능력과 ESG 역량을 양성할 계획이다. 한편, 포스코플로우는 교과목 운영 시 기업 경영상의 실제 이슈들을 함께 나누고 대안을 제시하는 PBL(Problem·Project-Based Learning)방식을 활용하고 포스코 지속가능경영실이 주관하는 ‘포스코 ESG 레벨업그라운드’에 참여해 11월 말 진행하는 발표대회에도 참여할 예정이다. 학생들은 기업이 관심을 가져야 할 사회적 문제에 대해 창의적인 아이디어를 발굴하고 수업에서 배운 개념과 이론들을 전략적 사고를 통해 구상해 볼 수 있다는 점에서 교수·학생들로부터 높은 흥미와 만족도를 보이며 긍정적 평가를 받고 있다. 뿐만 아니라, 포스코플로우는 ESG 경영 활동의 일환으로 2023년 중앙대 연구진과 ▲ 친환경운송수단 보급
'홍해 위기'와 파나마 운하의 가뭄으로 글로벌 경제에 1조 2,500억 달러의 손실이 발생한 것으로 추산됐다. 런던의 데이터분석업체 러셀그룹(Russell Group)이 2023년 10월부터 2024년 5월까지의 글로벌 무역을 분석한 결과 이같이 나타났다고 밝혔다. 러셀그룹은 후티반군이 홍해에서 선박을 공격하기 시작한 후 가장 큰 피해를 입은 상품은 원유, 플라스틱소재, 휴대폰, 자동차, 의류라고 지적했다. 마찬가지로 2023년 내내 가뭄으로 통항을 제한한 파나마 운하에서는 LPG, 원유, 자동차가 큰 타격을 입었다. 러셀그룹은 "세계에서 가장 큰 해상 운송로 두 곳이 막히면서 선박들이 더 긴 대체경로를 선택함에 따라 해운일정과 글로벌 공급망이 혼란에 빠졌다"며 "이로 인해 상품을 운송할 수 밖에 없는 업체들의 비용이 증가했다"고 지적했다. 반대로 해운업체들은 항로가 길어지면서 선박 공급이 줄어드는 효과가 나고 스팟운임이 상승하면서 득을 봤다. 러셀그룹의 스키 바시(Suki Basi) 전무이사는 자사의 분석에 대해 "홍해나 파나마 운하를 통항하는 선박의 척수에 초점을 맞춘 것이 아니라 혼란으로 인한 경제적 영향을 정량화했다는 점에서 독특하다"고 설명했다.
올들어 선주들이 신조선 계약에 1,354억 달러를 쏟아부은 것으로 집계됐다. 영국의 클락슨리서치(Clarksons Research)는 올들어 8월 말까지 1억 640만 dwt, 1,454척에 대한 신조 계약이 체결됐다며 이같이 밝혔다. 이같은 신조선 물량은 2023년 동기 대비 27% 증가한 것이다. 또 1,354억 달러라는 신조발주 금액은 지난 10년래 평균치의 두 배를 넘는 것이다. 클락슨리서치는 "높은 신조선가, 조선소의 생산능력 제약, 대체연료 선택에 대한 불확실성 등으로 인해 수요가 여전히 어느 정도 억제되고 있지만 수요는 여전히 확고하다"고 지적했다. 신조선가는 계속해서 상승하고 있으며, 클락슨 신조선가지수는 1월 이후 6% 상승을 기록했다. 역대 최고치인 2008년 3분기에 비해 불과 1% 낮은 수준이다. 선종별로 보면 컨테이너선의 경우 올들어 8월 말까지 총 발주량이 220만 TEU, 189척에 달했다. 이는 지난해 연간 발주량을 크게 넘어선 것이다. 원유운반선은 같은 기간 2,290만 dwt, 102척이 발주됐으며, 이는 지난 5년 간 평균치의 두 배보다 높다. 석유제품운반선은 1,620만 dwt, 254척이 발주됐다. 이는 전년 동기 대비