독일 하팍로이드가 최대 30척의 LNG 이중추진방식의 컨테이너선 신조 움직임을 보이고 있다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 이같은 내용의 신조 슬롯 확보 방안을 한국과 중국 조선소들에 타진하기 시작했다. 발주 금액은 약 7조 5600억 원(54억 달러)으로 추산된다. 하팍로이드는 1만 5,000~1만 6,000TEU급 선박 10척과 8,000~9,000TEU급 컨테이너선 10척 건조슬롯을 우선 찾고 있으며, 선박규모별로 5척의 추가 옵션을 문의하고 있다. 전문가들은 대형 LNG 이중추진방식의 컨테이너선 신조가를 척당 2억 2,000만 달러 이상으로 책정하고 있다. 앞서 프랑스의 CMA CGM은 1만 5,500TEU급 신조선 9척을 HD현대중공업과 HD현대삼호에 발주했으며, 당시 계약가가 척당 2억 2000만 달러였다. 전문가들은 또 8,000~9,000TEU급 컨테이너선의 신조가는 사양 및 추진 옵션에 따라 1억 4,000만 달러 내외가 될 것으로 추산했다. 한편 클락슨에 따르면 올들어 7월까지 140척 이상의 컨테이너선 신조가 발주됐으며, 1월 이후 컨테이너선의 신조가는 약 28% 상승했다. 현재 컨테이너선 오더북은 기존 함대의 18%에 달하며, 총 700
KSA·한국해운조합이 1일부터 SK에너지㈜와 함께 해외 네트워크 구축을 통한 해외 운항 선박 현지 연료유 공급에 나섰다. 조합과 SK에너지㈜는 지난 5월부터 태국에서 해외 연료유 공급을 시범적으로 운영해왔으며, 시범운영 종료에 따라 8월부터 대만, 홍콩, 태국, 일본, 싱가포르 등 아시아 5개 지역에서 해외연료유 공급을 본격 시행하게 됐다. 현재 해외 연료유 공급이 가능한 지역은 대만, 홍콩, 태국이며, 올해 하반기에는 일본과 싱가포르까지 공급 가능 지역을 확대할 예정이다. 공급 유종은 LSFO(0.5%이하), LSMGO(0.1%이하)이며, 공급 가격은 지역과 물량에 따라 별도 가격을 적용한다. 조합에서 새롭게 추진하는 이번 해외 연료유 공급 사업을 통해 기존 해외 공급망(Trader)에 비해 정량 및 품질, 정시 공급 등 안정적인 조합원사 연료유 수급이 가능할 뿐만 아니라 공급 관련 클레임(Claim) 발생 시 조합과 정유사를 통해 조속한 해결이 가능하다. 또한 조합원사 경영 지원 강화를 위해 조합에서 시행하는 대금 외화 수납, 신용공급제도 등은 조합원사의 운항 원가 절감에도 도움이 될 것으로 기대된다. 조합은 해외 연료유 공급을 통해 석유류 공급 사업 영
핀란드의 코네크레인(Konecranes)이 미국 항만크레인 시장에서 중국 ZPMC를 대체하기 위해 발빠르게 움직이고 있다. 외신에 따르면 조 바이든 미 대통령은 지난 2월 스파이탐지장치가 장착될 우려가 있는 중국산 갠트리크레인 교체사업에 대한 행정명령에 서명했으며, 바이든 대통령은 향후 5년 간 중국산 크레인을 교체하기 위해 200억 달러의 사업비를 책정해 놓았다. 이에 대해 세계 최대 항만크레인 제조업체인 상하이의 ZPMC는 사이버보안 위협에 대해 펄쩍 뛰고 있지만 어쨌든 바이든행정부는 크레인 교체프로그램을 강행한다는 방침이다. 코네크레인은 이같은 상황에서 미국 영토내에서 다양한 항만크레인을 제작하기 위해 파트너 네트워크를 구축키로 하고, 일본 미쓰이와 함께 미국 영토내에서 크레인을 제작할 것이라고 발표했다. 코네크레인은 파트너 네트워크에 '미국에서 만들고 미국에서 구매한다'는 자국 제조기준을 충족하기 위해 미국 철강구조물공급업체와 하청업체들을 다수 포함시켰다. 이를 통해 코네크레인은 STS크레인은 물론 미국 제조규격에 맞는 여러 종류의 항만 크레인을 제조할 수 있다고 설명하고 있다. 한편 알파라이너(Alphaliner) 애널리스트들은 미 정부가 단기간에
지난해의 극심한 가뭄으로 통항에 차질을 빚어온 파나마 운하가 최근 내린 비로 정상 복구됐다. 파나마운하관리청(Panama Canal Authority)에 따르면 가툰호수의 수위가 31일 84.4피트에 달해 9월부터 하루 약 36척의 통항이 가능하게 됐다. 가툰호수의 수위는 10월에 86.1피트까지 높아질 전망이다. 엘니뇨 현상에 따른 가뭄으로 작년 7월 파나마 운하의 수위는 79.24피트로 최저치를 기록했고, 그 이후 줄곧 통항에 제한이 가해졌다. 한편 파나마운하관리청은 엘니뇨 현상으로 기후변화가 극심해진 것을 감안해 16억 달러를 투입해 파나마 운하와 가툰호수 서쪽 리오 인디오 강에 두 번째 유수지를 건설하는 방안을 추진할 계획이다.
한국해운의 '발주 침묵'이 100일을 넘겼다. 한국해운은 지난 4월 25일 현대글로비스가 PCTC 6척을 중국 광저우조선(GSI)에 6척을 발주한 이후 100일째 발주소식이 끊겼다. 업계에선 우려의 소리가 고조되고 있다. 모처럼의 해운 호황으로 선사들의 곳간이 가득 찬 상황에서 이 돈이 대주주 배당금으로 지출되거나 다른 사업에 전용되면서 '해운강국'으로 갈 호기를 놓치고 있다는 것이다. 국적선대 확충을 지원하기 위해 설립된 한국해양진흥공사 '무용론'도 나온다. ■글로벌 선사들 대규모 발주 경쟁 이스라엘 억만장자 이단 오퍼(Idan Ofer)의 이스턴 퍼시픽쉬핑(Eastern Pacific Shipping)은 최근 LR2 4척을 추가로 발주하면서 오더북을 100척, 80억 달러(약 11조 2000억 원)로 늘였다. 현재 LR2 4척과 MR 16척 등 20척의 석유제품운반선을 소유하고 있는 이스턴 퍼시픽쉬핑은 이를 50척 이상으로 확대하려 하고 있다. 또 벨기에의 CMB.Tech는 5억 달러를 들여 탱커 20척을 발주할 태세이며 발주계약이 임박했다. 예상 발주처는 중국 난퉁샹위조선소이며, 5,300dwt급 탱커와 1만 5,0
일본 ONE가 연간 수익 전망을 대폭 상향조정했다. ONE는 내년 3월말까지의 이번 회계연도 순이익을 당초의 10억 달러보다 3배 가까이 급증한 27억 5000만 달러로 수정했다. 이는 4~6월 간 분기 순익이 7억 7,900만 달러로 급증한 데 따른 것이다. 이는 전년 동기의 5억 1,300만 달러보다 52% 늘어난 것이다. ONE는 또 7~9월 간 순익도 이전 추정치인 2억 달러에서 14억 7000만 달러로 급증할 것으로 전망했다. 이어 10월부터 2025년 3월까지 순익은 5억 달러로 내다봤다. ONE 제레미 닉슨(Jeremy Nixon) CEO는 "2분기(7~9월)와 그 이후의 전망은 매우 불확실하다"면서도 "중동의 상황이 정상화되려면 시간이 좀 걸릴 것"이라고 말했다. 일본 회계기준에 따라 1분기로 분류되는 4~6월 ONE의 매출은 전년 동기에 비해 12% 증가한 42억 달러를 기록했다. 이 기간 Ebitda는 58% 급증한 12억 2000만 달러, Ebit은 73% 뛴 6억 6,700만 달러를 각각 기록했다. 일본의 3대 선주인 NYK와 K라인, 그리고 MOL의 공동소유인 ONE의 6월 말 현재 선대는 모두 243척, 191만 TEU다. 또 오더북
팬오션이 건화물시장에서 사업을 확대하면서 대형 중고 벌크선을 한척을 인수했다. 소식통들에 따르면 팬오션은 6,000만 달러를 투입, 20만 7,000dwt급 '포멘토 투(Fomento Two)호'(2017년 건조)를 매입했다. 뉴캐슬막스급인 이 선박에는 스크러버가 장착돼 있다. 팬오션은 지난 1분기 45척의 벌크선을 용선하는 등 공격적으로 선대를 운용하고 있다.
호주 귄즐랜드 해상에서 충돌사고를 낸 에이치라인해운의 17만 9,070dwt급 'HL 에코(Eco)호'(2020년 건조) 선장이 호주 당국에 의해 기소됐다. 호주해상안전청(AMSA)은 HL 에코호의 선장 A씨가 30일 항해법을 위반한 혐의로 퀸즐랜드주 맥케이 지방법원에 출두했다고 밝혔다. A선장은 3만 호주달러(19만 4,766달러)의 보석금을 낸 뒤 석방됐다. 지난 16일 헤이포인트(Hay Point)항에서 발생한 이 사고에 대해 호주법원은 A씨가 선박운항 중 충돌 방지와 관련된 항해법 규정을 위반했다고 판결했다. 한편 AMSA는 이 사고로 HL 에코호의 연료탱크에서 LNG가 유출되지는 않았다고 밝혔다. 사고 후 HL 에코호의 선미 좌현 부분과 좌현 선미 갑판에 장착된 C타입 LNG 연료 탱크가 파손된 것으로 드러나면서 LNG 유출 우려가 제기됐었다. HL 에코호는 지난 26일 수리를 받기 위해 호주를 떠나 중국으로 운항 중인 것으로 전해졌다.
지난 몇 년 사이 노후 탱커 S&P가 수지맞는 장사였다는 게 곳곳에서 입증되고 있다. 그리스 선주사 IMS SA의 빈티지 탱커 S&P도 그 중의 하나로 거론된다. IMS SA는 2022년 2월 빈티지 MR2 탱커를 처분하려 했으며 유망한 방안은 이를 해체장에 팔아치우는 것이었다. 당시 IMS SA는 2002년 건조된 4만 7,500dwt급 '스타호'를 650만 달러에 방글라데시 해체장에 판매했다. 30개월이 흐른 지금, IMS SA는 비슷한 선박을 매각해 놀라운 이익을 실현했다. 이 회사는 지난주 4만 2,700dwt급 '슈가(Sugar)호'(2002년 건조)를 1,450만 달러에 매각했다. 슈가호는 IMS SA가 스타호를 판 3개월 뒤 600만 달러에 매입한 선박이다. 인수가격 대비 140% 뛴 값에 노후 탱커를 매각한 셈이다. IMS SA는 지난 3년 간 선박을 매각하기보다는 적극적으로 매수한 선사로 꼽힌다. 이 회사는 2022년 중반 이후 18척의 탱커를 인수했다. 매입선박은 대부분 석유제품운반선이었고, 빈티지선박이었다. IMS SA의 오너 마리오스 지알로조글루는 빈티지 탱커가 향후 수 년간 수익성 있는 거래를 제공할 수 있을 것이라 예상
선사들이 최근의 운임 하락을 반전시키기 위해 8월 중순 아시아~美 서안 운임 인상을 시도하고 있다. 선사들은 오는 8월 15일부터 이 항로의 운임을 FEU당 1,000달러 인상한다고 밝혔다. 이와 관련, 라이너리티카(Linerlytica)는 "최근 아시아~미 서안, 아시아~멕시코 노선에 선복이 추가로 투입되면서 공급과 수요의 균형추가 기울었다"며 "선사들의 결정은 엄격한 시험을 거치게 될 것"이라고 밝혔다. 이 항로의 화물은 전통적인 3분기 성수기를 맞이해 계속해서 두드러진 증가세를 보이고 있다. 하지만 씨리드쉬핑(SeaLead Shipping) 등의 신규 신규 서비스가 최근 출시되면서 선복량이 15% 이상 늘어났다. 라이너리티카에 따르면 현재 아시아~미 서안 항로를 운항하는 선박은 306척, 258만 TEU로 전년 동기보다 14% 증가했다. 지난 26일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 FEU당 6663달러로, 전주보다 461달러(6.5%) 내렸다. 반면 아시아~미 동안 선복량은 275만 TEU로 1년 전과 비슷한 수준을 유지하고 있으며, 아시아~유럽 항로도 화물은 줄었지만 선복이 타이트해 운임에는 별 변동이 없다. 지난 26일 기준 SCFI는 미 동