미국 에너지기업 벤처글로벌LNG(Venture Global LNG)가 지난 25일 삼성중공업이 거제 조선소에서 초대형 LNG운반선을 진수했으며 '벤처 게이터(Venture Gator)호'로 명명했다고 밝혔다. 벤처글로벌LNG가 한국 조선업체에 발주한 LNG운반선들 중 처음으로 인도되는 17만 4,000cbm급 선박이다. 가격은 공개되지 않았다. 벤처글로벌LNG은 한국 조선업체 3곳에서 모두 9척의 LNG운반선을 건조 중이며, 24개월 내 모두 인도될 예정이라고 전했다. 지난 2022년 3월 한화오션이 초대형 LNG운반선 5척을 미주의 업체로부터 수주했다고 밝힌 바 있는데 이 발주건의 해당 선주가 벤처글로벌LNG인 것으로 보인다. 나머지 한 군데 조선업체는 밝혀지지 않았다. 전문가들은 이에 대해 HD현대중공업이 JP Morgan의 자회사인 글로벌 메르디안(Global Meridian)으로부터 수주한 LNG선일 가능성을 점치고 있다. 나머지 3척은 삼성중공업이 건조한다. 클락슨(Clarksons)의 SIN(Shipping Intelligence Network)에 따르면 이번에 진수된 벤처 게이터호의 경우 글로벌 메르디안이 2021년 10월 2억 650만 달러에
프랑스에서 톤세제도가 총선에서 이슈로 부각되면서 논란이 되고 있다. 프랑스 야당은 총선 후 새 정부가 출범하면 톤세제도를 폐지하는 방안을 검토하고 있다. 톤세제도에 의한 세수 손실이, 프랑스감사원에 따르면, 2022년과 2023년에 94억 유로(100억 달러)로 추산된 만큼 이를 국고로 귀속시켜 재정을 강화하겠다는 것이다. 총선 판세가 야당 우세로 흘러가면서 해운업계의 긴장감도 높아지고 있다. 마크롱 대통령은 극우정당 득세에 조기 총선 승부수를 던졌으나 오히려 극우 야당인 국민연합(RN)과 좌파 연합 신민중전선(NFP)에 대한 지지세가 여당보다 더 높은 상황이다. 프랑스 총선 1차 투표는 오는 30일, 결선투표는 다음 달 7일 실시된다. 이와 관련, 미국 펜실베니아의 글로벌 로펌인 리드 스미스(Reed Smith) 변호사들은 톤세제도 폐지가 현실적인 이유로 총선 이후 성사되기 어려울 것이라며 이를 조목조목 반박했다. 이들은 법인세를 높게 매길 경우 무엇보다 선주들이 '탈출'해 나가는 결과를 초래할 것이라고 지적했다. 톤세 폐지 후 프랑스 선주들이 그대로 있으면 25%의 법인세율을 적용받게 된다. 리스 스미스 변호사들은 "톤세 폐지로 인한 프랑스 재정수입이 매
삼성중공업이 조건부로 수주한 캐나다 시더(Cedar) LNG 프로젝트에서 2조 원 규모의 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 수주를 확정했다. 캐나다 석유·천연가스업체 펨비나 파이프라인(Pembina Pipeline)은 26일 현지 기업인 하이슬라 네이션(Haisla Nation)과 추진 중인 시더 LNG 프로젝트에 대한 최종투자결정(FID)을 공식 발표했다. 시더 LNG 프로젝트는 비용 약 60%를 자산 수준의 부채 금융으로 조달할 전망이다. 이미 다수 은행단으로부터 대출받는 신디케이트론과 건설 기간 대출을 확보했다. 나머지 약 40%는 두 파트너사의 지분 출자를 통해 조달한다. 하이슬라 네이션은 20% 출자를 위해 주민 금융 당국을 통해 약정 자본을 확보했다. 펨비나는 영업 활동에서 발생하는 현금 흐름으로 지분 기여금을 조달할 전망이다. 캐나다 시더 LNG 프로젝트의 FID는 두 차례 미뤄졌다. 당초 작년 4분기에서 올 1분기에 내려질 예정이었으나 올해 중반으로 미뤄졌다. 시더 LNG 프로젝트 개발자는 "수많은 이정표가 달성됐지만 FID를 체결하기 전 상업적 구매 구속력과 특정 제3자 동의 획득 및 프로젝트 자금 조달을 포함해 일정에 따라 상호 연결된
영국의 해운시황 컨설팅업체인 드류리(Drewry)가 25일 중고 케이프사이즈 벌크선 투자가 '과열'됐다며 주의를 권고했다. 드류리에 따르면 올해 1~5월 동안 케이프사이즈 벌크선 거래는 전년 동기보다 두 배 증가했으며, 올들어 5개월 간 거래량이 2020~2022년의 1년치 거래량을 넘어섰다. 중고 케이프사이즈 벌크선 S&P 시장은 지난해 하반기부터 활발해지기 시작했으며, 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 현재까지 약 90척이 매매됐다. 드류리는 "선령 5년의 케이프사이즈 벌크선 시장가가 지난해 8월 이후 상승세로 지속하다 올해 5월에는 전년 대비 23% 급등, 6,200만 달러를 기록했다"며 "현재의 과열된 시장에서는 구매자가 기대 수익을 얻지 못할 수 있다"고 지적했다. 드류리는 "현재의 높은 시세에 중고 케이프사이즈 벌크선을 매입할 경우 장기 용선료를 기준으로 판단할 때 충분한 수익을 창출할 가능성이 낮다"고 덧붙였다. 중고 케이프사이즈 벌크선을 주로 거래한 곳은 그리스 선주들이다. 그리스 선주들은 지난해 초부터 50척을 매입하고 44척을 매각했다. 케이프사이즈 벌크선 용선시장은 올해 1분기에 계절적 약세 기간에도 역대 최고 수준의 운
일본 MOL이 오픈해치 선박으로 잘 알려진 노르웨이 기어벌크(Gearbulk Holding)를 인수했다. 이미 기어벌크의 지분 49%를 보유하고 있던 MOL은 이번에 지분 23%를 추가로 매입, 지분을 72%로 늘렸다. 기어벌크의 지분 51%를 소유하고 있던 기어벌크의 CEO 크리스티안 옙센(Kristian Jebsen)은 "MOL이 기어벌크에 계속 투자하고 발전시키기로 약속한 것을 기쁘게 생각한다"며 "MOL은 30년 이상 주주로서 기어벌크를 잘 알고 있다"고 말했다. 또 MOL은 "기어벌크 인수는 이 회사의 글로벌 네트워크를 추가해 그룹의 사업기반을 확장하고 새로운 비즈니스 기회를 창출하는 등 시너지효과를 가져올 것"이라고 밝혔다. 지분 23%를 추가로 취득한 금액은 공개되지 않았다. 1968년 설립된 기어벌크선 60척의 화물선을 보유하고 있으며, 특히 오픈해치 선박의 선두주자로 꼽힌다. MOL은 1991년 기어벌크의 지분 40%를 인수했으며 2009년에 이를 49%로 늘렸다. 지난해 기준 기어벌크의 자본금은 2억 2,800만 달러, 순이익은 6690만 달러로 2022년의 2억 9200만 달러에서 급감했다. 해양통신 취재팀]
싱가포르의 정기선시황 컨설팅업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 "올들어 현재까지 162만 TEU의 신조 컨테이너선이 시장에 공급됐지만 선복 공급은 여전히 부족한 상태"라고 지적했다. 라이터리티카는 이와 관련, 정기선사들이 '홍해 위기'로 아프리카 희망봉을 우회하는 것만으로 새로 공급된 162만 TEU가 상쇄됐다면서 이같이 설명했다. 이 업체는 "시장이 전통적인 여름 성수기로 접어들면서 컨테이너선이 부족해져 화물 운임과 용선료가 계속 급등하고 있다"면서 "용선료는 컨테이너선 규모에 관계없이 전 선형에서 신기록을 써나가고 있으며, 용선기간도 길어지고 있다"고 덧붙였다. 선복 부족을 부추기는 또다른 요인은 항만 '혼잡'이다. 동남아 허브항만, 특히 싱가포르와 포트클랑(Port Klang)의 혼잡이 특히 심각한 수준이다. 라이너리티카에 따르면 지난주 전 세계에서 접안을 위해 대기 중인 컨테이너선은 250만 TEU로 전 세계 선대의 8.4%에 달했다. 항만별로는 아시아에서 출항한 컨테이너선들로 인해 북유럽 로테르담항의 체선이 상대적으로 심했다. 해양통신 취재팀|
정기선사들이 급하게 선복을 구하고 나서면서 컨테이너선 하루 용선료가 15만 달러를 기록했다. 업계에 따르면 머스크(Maersk)는 대만의 근해선사인 TS라인스(Lines) 소유 7000TEU급 신조선 '코타 발파라이소(Kota Valparaiso)호'를 3개월 간 15만 달러에 용선키로 계약했다. 컨테이너선 용선료를 최근 가파른 상승세를 보이고 있다. 불과 2주 전 프랑스 CMA CGM이 TS라인스의 자매선인 '코타 칼라오(Kota Callao)호'를 하루 10만 달러에 용선하면서 업계가 '기록적인 금액'이라며 떠들썩했다. 또 한달 전에는 CMA CGM이 TS라인스의 7,000TEU급 'TS 두바이(Dubai)호'를 3~4개월 동안 하루 8만 달러에 용선키로 했다. TS라인스는 원양항로 취항을 위해 중국 SWS(Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding)에서 컨테이너선을 잇따라 인도받았지만 지난해 정기선 시장이 조정되자 일부 선박을 대선하고 있다. 머스크와 CMA CGM은 이들 컨테이너선을 아시아~남미 항로에 투입할 예정이다. 이 항로 운임은 2년 내 최고치를 기록하고 있다. 해양통신 취재팀|
중국 최대 선사인 Cosco그룹이 일본의 여러 조선소에 수십척 규모의 케이프사이즈급 벌크선 신조를 타진하면서 "일본과 중국 간 역할모델이 바뀌었다"는 반응이 나온다. 소식통들에 따르면 Cosco그룹은 최대 120척 규모의 중대형 벌크선 발주를 비롯해 다른 선종의 선박도 대량 신조를 계획하고 있다. 중국은 "중국의 선박은 중국에서 만든다"는 '국륜국조(國輪國造)를 신봉해 왔으며, 그간 철저하게 자국 조선소에 신조 물량을 넘겨왔다. 일본은 반대로 선주사들이 저렴하게 신조선을 발주하기 위해, 아니면 인도 시기를 적절하게 맞추기 위해 중국 조선소를 찾는 일이 잦았다. 이같은 점에서 국영선사인 Cosco가 18만 dwt급 벌크선 수십척을 일본에 발주하려 한다는 것은 아주 이례적인 일이다. 일본이 중국 선사로부터 신조선 발주 타진을 받은 것은 '국륜국조'를 본격적으로 내세우기 전인 1990년대 후반 이후 20여년 만이다. 전문가들은 중국의 이같은 입장 변화가 전적으로 중국 조선소 야드가 2027~2028년 인도 슬롯이 꽉 차 더이상 수주를 할 수 없기 때문으로 보고 있다. Cosco그룹 산하의 조선소인 CHI는 물론 국영조선그룹인 CSSC 산하 조선소까지 2027~20
HD한국조선해양의 새 암모니아연료 추진시스템이 지난 21일 라이베리아기국(LISCR)으로부터 원칙적 승인(AiP)을 받았다. 선박 등록에 있어 메이저 기국으로 꼽히는 라이베리아로부터 승인을 얻었다는 점에서 상업성이 높은 것으로 평가된다. HD한국조선해양의 새 암모니아연료 추진시스템은 안전성 제고를 위해 독성 가스가 나오는 배기구를 선원 구역에서 멀리 떨어뜨려 설계하고, 탄소 배출이 없는 차세대 암모니아연료추진선을 위한 스크러버 설계가 핵심이다. HD한국조선해양의 이같은 새 암모니아연료 추진시스템은 또한 영국선급(Lloyd's Register)으로부터도 새 연료공급시스템으로 인증을 받았다. LNG벙커링협의체(SGMF, Society for Gas as a Marine Fuel)가 의뢰한 한 연구결과에 따르면 암모니아를 선박연료로 사용할 경우 온실가스 배출량을 최대 61%까지 줄일 수 있다. 암모니아는 유력한 '탄소배출 0' 연료 중 하나로 지목되고 있으며, 상당수 선사들이 2027년 또는 2028년에 블루 또는 그린 암모니아 공급이 이뤄지면 곧바로 추진연료를 암모니아로 전환하려는 계획을 세워놓고 있다. 해양통신 취재팀|
매물로 나온 SK해운의 31만 3,000dwt급 VLCC 'C. Prosperity호'(본보 2024년 6월 19일자 보도)가 그리스의 선주사 키클라데스 마리타임(Kyklades Maritime)에 매각됐다. 업계에 따르면 시장가보다 상당폭 할인된 가격에 매각협상이 진행되던 선령 15년의 'C. Prosperity호'는 시장가보다는 약간 낮지만 당초 협상가격보다는 약간 높은 5,300만 달러에 매각된 것으로 전해졌다. 베슬스밸류(VesselsValue)는 'C. Prosperity호'와 비슷한 선박의 시장가를 약 5900만 달러로 추산하고 있다. C. Prosperity호는 HD현대중공업에서 건조됐으며, 스크러버가 설치돼 있지만 친환경 설계 선박은 아니다. 한 소식통은 "최근 화물이 줄어들면서 VLCC 용선료가 급락한 것이 영향을 미쳤을 것"이라고 말했다. 키클라데스 마리타임의 주인은 그리스의 유명한 선주가문인 알라푸조스(Alafouzos)다. 알라푸조스 가문은 뉴욕증시에 상장된 오케아니스 에코 탱커스(Okeanis Eco Tankers)의 오너이기도 하다. 해양통신 취재팀|