이 책은 김인현 교수가 2018년 10월부터 동아일보에 연재한 ‘김인현의 바다, 배 그리고 별’이라는 제목의 칼럼을 묶은 것이다. 현재 85화를 준비 중이며, 이 중 50화까지 모아 이번에 책으로 엮어 냈다. 김 교수는 그가 선원으로 경험했던 바다체험을 바탕으로 재미있고 쉽게 읽을 수 있도록 글을 적었다. 그의 문체는 간결하다. 무역이 선박을 통해 이루어지는 현장을 소개해 국민들로 하여금 해운산업의 중요성을 인식하게 한다. 가족들과 떨어져 망망대해를 항해하는 선원들의 애환이 실감나게 그려진다. 선원직의 소중함이 마음속에서 절로 우러난다. 전쟁구역에도 목숨을 걸고 입항해 필수품을 싣고 나오는 선원들의 애국심도 잘 나타난다. 망망대해에서 별자리를 보고 선박의 위치를 구하는 방법도 나온다. 별이 항해에 큰 길잡이가 되었지만 지금은 인공위성을 통한 네비로 진화됐다고 설명한다. 적도를 지날 때 제사를 지내는 적도제와 적도에는 과연 붉은 선이 그어져 있는지가 재미나게 표현됐다. 선박에서 선장의 식탁은 아무에게도 내어주지 않는다는 전통도 소개한다. 도선사는 서울의 사찰의 이름이 아니라 선박의 입항 및 출항시 도움을 주는 선장을 말한다는 설명에는 웃음이 나온다. 바닷가 어
부산항 신항 서컨테이너부두 동원글로벌터미널(DGT) 개장이 다음달로 다가오면서 부산 항만업계에서 하역료 덤핑 우려가 커지고 있다. 업계 관계자는 "물량은 한정돼 있는데 공급이 늘어나는 만큼 출혈경쟁이 일어나는 것은 어찌보면 당연한 수순"이라며 "중요한 것은 대책"이라고 말했다. 업계에 따르면 현재도 부산항 신항 하역료는 TEU당 5만 원 안팎으로 글로벌 가격과는 차이가 꽤 있다. 얼라이언스 계약 물량은 5만 원선을 웃도는 반면, 비얼라이언스 물량은 4만 원대인 것으로 전해졌다. 하역료가 떨어진 데는 2022년 5월 개장한 남측 6부두 BCT(부산컨테이너터미널)의 영향이 크다는 게 중론이다. BCT가 얼라이언스 물량을 확보하지 못한 채 개장했으며 생존을 위해 울며겨자먹기식으로 하역료를 낮춰 영업을 해왔다는 후문이다. BCT는 개장 첫해 30만TEU를 웃도는 처리량을 기록한 데 이어 2년째인 2023년에는 80만 2,022TEU를 처리했다. 하지만 이는 BCT의 처리용량인 220만TEU에는 한참 못미치는 것이다. 부산항 관계자는 "다음달 15일 개장하는 DGT도 BCT의 전철을 밟을 것으로 본다"며 "다른 방안이 있느냐"고 반문했다. BCT와 DGT 등이 경쟁하
포스코플로우가 14일 각 사업 부문 리더급이 모인 가운데 ESG 협의체 발족 및 지속가능경영 보고서(기업시민보고서) 발간을 위한 착수 보고회를 가졌다. 이번 보고는 비상장사임에도 불구하고 포스코홀딩스 ESG 연결 정보 공시를 위해 데이터 산출 방식을 체계화하려는 것이다. 포스코플로우는 보다 정확한 ESG 데이터 공시를 위해 사업장 및 운영 경계 범위를 보다 상세히 정의하고 ESG 데이터를 체계화하여 관리를 강화할 계획이다. 지난해 12월에는 포스코그룹 물류 통합 법인 출범 첫해 지속가능경영보고서를 발간해 ESG 실행 전략을 공유한 한편 이번 착수 보고회를 통해 포스코그룹 운송 부문 온실가스 배출 계수를 고도화하고 배출량 측정의 정확도를 높여 2026년부터 본격 시행되는 EU 지속가능성 보고 지침(CSRD) 등 환경 규제에 선제적으로 대응해 나간다는 방침이다. 포스코플로우 윤양수 사장은 "ESG 경영활동 체계화를 위해 스마트 통합물류 시스템 기반 디지털 중심의 ESG 데이터를 관리해 운송수단별 온실가스 배출량을 자동 산정하고, 나아가 고객사 별 배출량도 구분할 수 있도록 시스템을 고도화할 계획"이라고 말했다. 한편, 포스코플로우는 지난해 포스코그룹 물류 통합
신영증권 엄경아 애널리스트는 15일 HMM 매각 딜이 최종 무산된 데 대해 매각 측인 산업은행·한국해양진흥공사와 인수 우선협상 대상자였던 하림 양측이 모두 명분을 챙긴 과정이었다고 평가했다. 엄 애널리스트는 이날 보고서를 통해 팬오션의 커버리지를 개시하고 목표주가 6500원을 제시했다. HMM은 홍해 리스크를 반영해 목표주가를 1만 6000원으로 상향하되 하반기 부정적인 업황 전망을 고려해 투자의견을 '중립'으로 냈다. 엄 애널리스트는 작년 12월 '애널리스트 나부랭이'라는 신랄한 표현으로 HMM 매각 딜을 비판하는 보고서를 낸 바 있다. 당시 그는 "기업 경영자는 일반인이 보지 못하는 미래를 보는 사람이라고 하는데 필자는 경영자가 아니고 애널리스트 나부랭이 일반인"이라며 '승자의 저주'가 예상됐던 팬오션의 주주가치 회복에는 1년 이상이 필요할 것으로 보며 분석을 중단한다고 밝혔다. 그는 이번 보고서에서는 "매각 조건만 7주 넘게 이야기하다가 끝난 딜이라고 볼 수 있으나 실질적으로 양측(산은·해진공과 하림그룹의 팬오션·JKL파트너스)이 필요한 명분을 챙긴 마무리였다"고 짚었다. 엄 애널리스트는 "공적자금 투입 후 정상화된 기업의 매각 시도는 당연한 수순"이라
원유운반선 중 가장 수익이 낮았던 VLCC가 최근 며칠간의 운임 상승으로 수에즈막스급 및 아프라막스급 유조선과 비슷한 수준의 운임에 도달했다. 전문가들은 VLCC 운임 상승의 주원인으로 대서양 해역에서의 활발한 운송활동을 꼽았다. 클락슨(Clarksons)의 VLCC 선대 가중평균은 13일 기준 하루 5만 7700달러를 기록했다. 이는 일주일 전에 비해 28.3%, 12일보다는 8.1% 높아진 것이다. 선박중개업체이 추산하는 운임은 이보다 더 높다. 중개업체들은 13일 기준 서아프리카~중국 항로의 스크러버 장착 VLCC의 스팟운임을 하루 6만 400달러로 평가했다. 이는 12일보다 10.7%, 일주일 전보다는 38.4% 오른 것이다. 소식통들에 따르면 에너지 메이저 비톨(Vitol)의 화물을 싣고 오는 3월 미국 걸프만 유럽으로 항해하는 프런트라인(Frontline) 소유 29만 9985dwt급 '프런트 타인(Front Tyne)호'(2023년 건조)의 운임은 13일 기준 6만 2236달러였다. 또 바리(Bahri)소유의 29만 8700dwt급 VLCC '아메드(Amad)호'(2018년 건조)는 3월 중순 미국 걸프만에서 한국으로의 운항에 SK에너지로부터 하
금융권 인수가 중단돼 시장에 뉴캐슬막스급 벌크선 4척을 매물로 내놓은 폴라리스쉬핑이 '놀라운 가격'에 이들 선박을 팔아치웠다. 구매자는 그리스 선사 테나마리스(Thenamaris)다. 업계에 따르면 10여명이 참여한 폴라리스쉬핑의 벌크선 매매에서 테나마리스가 척당 6700만 달러 이상의 가격에 4척을 모두 구매했다. 이번에 매매된 4척은 20만 9471dwt급 '쏠라 프라이드(Solar Pride)호'와 '쏠라 퀀텀(Solar Quantum)호'(이상 2020년 건조), 그리고 2021년 건조된 20만 8892dwt급 '쏠라 노바(Solar Nova)호' 및 '쏠라 오크(Sola Oak)호'다. 척당 6700만 달러는 시장가는 물론 폴라리스쉬핑이 내놓은 가격보다 높다. 베슬스밸류(VesselsValue)의 데이터베이스에 따르면 중국의 조선소에서 건조된 이들 선박의 시장가는 쏠라 프라이드호와 쏠라 퀀텀호의 경우 각각 6,474만 달러, 쏠라 노바호 6,331만 달러, 쏠라 오크호는 6,383만 달러다. 업계 관계자는 "폴라리스쉬핑 측이 이들 선박을 시장가보다 약간 높은 척당 6500만~6600만 달러에 내놓은 것으로 안다"며 "6700만 달러는 아주 놀라운 가
부산항 최초로 LNG 벙커링 실증사업이 성공적으로 완료됐다. 부산항만공사(BPA)는 2월 13, 14일 이틀간 북항 감만부두에서 진행된 부산항 최초의 ‘선박 대 선박(Ship to Ship, STS) 방식’의 LNG 벙커링이 성공적으로 이루어졌다고 밝혔다. 해양수산부 주도의 실증사업으로 진행된 이번 벙커링은 감만부두 1번 선석에 접안한 해외 선사의 자동차운반선(Car Carrier)을 대상으로 했다. LNG 벙커링 선박이 자동차운반선의 연료탱크에 호스를 연결해 목적지까지 가는데 필요한 LNG 1500톤을 공급했다. 이는 부산항에서 최초로 확보한 LNG 벙커링 실적으로, 향후 부산항 벙커링 시장 활성화와 글로벌 항만 경쟁력 제고, 친환경 항만 구축에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대된다. BPA는 이번 LNG 벙커링 실증 성공 사례를 글로벌 선사들에 적극 알려 부산항 마케팅에 적극 활용할 계획이다. 이번 실증사업을 통해 지난해 10월 자체 마련한 ‘LNG 벙커링 및 하역 동시작업 안전사고 대응 매뉴얼(안)’의 1차 검증을 성공적으로 마쳤으며, 향후 컨테이너선을 대상으로 LNG공급과 하역 동시작업 실증 등 추가 검증을 진행할 계획이다. 또한 BPA 주도로 LN
한화오션이 쇄빙등급 'Arc7'의 LNG운반선 1척의 선주변경과 관련, 국제사회의 조사를 받을 가능성이 제기됐다. 업계에 따르면 한화오션의 전신인 대우조선해양은 2020년 10월 러시아 선사 소브콤플롯(Sovcomflot)과의 계약을 통해 북극 기단 반도의 '악틱(Arctic) LNG-2'프로젝트에서 생산되는 LNG를 실어나를 17만 2600cbm급 Arc7급 LNG운반선 3척을 건조키로 했다. 하지만 우크라이나와의 전쟁으로 대러 경제제재가 시작되자 주요 조선기자재업체들은 국제제재로 인해 선박용 키트를 공급할 수 없었고, 한화오션은 러시아 측이 선박대금을 지불치 않고 있다고 항변했다. 결국 한화오션은 1년 전 소브콤플롯과의 계약을 취소했으며, 러시아 측은 이에 반발해 싱가포르의 국제중재센터에 8억 7700만 달러의 손해배상 소송을 청구해 놓은 상태다. 국제사회가 의혹을 제기하는 부분은 에쿠아시스(Equasis, 유럽선박정보시스템)에 따르면 3척의 자매선 중 1호선인 '표트르 카피차(Pyotr Kapitsa)호'의 소유권이 두바이에 있는 뉴트랜스쉽먼트(New Transshipment FZE)로 바뀌었다는 점이다. 이는 러시아의 가스메이저 노바텍(Novatek)
홍해 위기로 자동차운반선(PCTC) 운임이 '미친' 수준으로 치솟을 것으로 예상되면서 중고선 가격이 신조선가에 육박하고 있다. 노르웨이의 그램카캐리어스(Gram Car Carriers)는 4,200CEU급 '바이킹 앰버(Viking Amber)호'(2010년 건조)를 최근 6,460만 달러에 유럽의 한 물류업체에 판매했다고 밝혔다. 이 회사의 게오르크 휘스트 CEO는 "이것은 우리에게 아주 쉬운 결정이었다"며 "위험과 보상의 관점에서 환상적인 거래였다"고 말했다. 그만큼 조건이 좋았다는 것으로, 그램카캐리어스는 이 거래로 3660만 달러의 이득을 예상하고 있다. 비슷한 급의 PCTC에 대해 베슬스밸류(VesselsValue)는 시장가를 5,720만 달러로 매겼지만 바이킹 앰버호 구매자는 프리미엄을 얹어 6,460만 달러에 매입했다. 비슷한 사양 선박의 신조선가(7,670만 달러)에는 미치지 못했지만 선령이 14년이나 되는 것을 감안하면 아주 높은 가격이다. 용선료도 치솟기는 마찬가지다. 베슬스밸류의 다니엘 내쉬(Daniel Nash) 애널리스트는 최고 용선료의 예로 SFL Corp 소유의 7,000CEU급 '볼프스부르크호'(2023년 건조)를 들었다. 현대글
덴마크 해운데이터 분석업체 씨인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 최근 발표한 컨테이너 선사별 2023년 정시율에 따르면 머스크가 67.7%로 1위를 차지했다. 이어 MSC가 65.9%로 2위였다. CMA CGM(62.8%)와 에버그린(61.9%), 그리고 완하이(61.3%)도 60%를 넘겼다. 꼴찌는 50.7%를 기록한 대만 선사 양밍(Yang Ming)이 차지했고, HMM은 51.0%로 꼴찌에서 두번째였다. 전체 선사 합계에서는 2022년의 42.6%에서, 2023년 62.1%로, 19.5포인트 올랐다. 하지만 2012~2019년의 정시율이 70~80%대였던 것과 비교하면 여전히 코로나19 팬테믹 이전 수준으로는 회복되지 않았다. 글로벌 13개 선사들이 모두 두자릿수의 정시율 개선을 기록했으며, 이 중 완하이의 상승폭이 27.4%로 가장 높았다. 또 얼라이언스별로는 '2M'이 최고치인 57.8%를 기록했다. 이어 '오션 얼라이언스'(55.3%), '디 얼라이언스'(43.1%)순이었다. 해양통신 취재팀|