중국의 국영선사 Cosco가 자사의 '구조적인 톤수 부족'을 해소하기 위해 120척(45억 달러) 규모의 신조선 발주를 계획하고 있다. 소식통들에 따르면 Cosco가 계획하는 선종별 발주방안은 뉴캐슬맥스급 벌크선 20척, 캄사르막스급 벌크선 40척, 8만 dwt급 펄프운반선/다목적(MPP) 선박 30척 등이다. Cosco는 VLOC와 아스팔트운반선 발주도 검토하고 있다. 이들 선박 신조선 발주는 Cosco의 자회사인 Cosco Shipping Bulk, Cosco Shipping Specialized Carriers 등이 맡을 것으로 알려졌다. 이와 관련, 업계 관계자는 "Cosco의 이같은 엄청난 규모의 신조선은 기본적으로 Cosco가 "구조적인 톤수 부족을 느끼고 있기 때문"이라고 말했다. Cosco는 특히 캄사르막스급 이하 선형이 상대적으로 더 부족한 상황이다. 이 관계자는 "양저우, 다롄, 광저우, 저우산 등 코스코중공업그룹 산하의 모든 조선소가 이번 신조선 수주에 참여할 것"이라며 "이들 조선소는 Cosco가 발주할 물량 건조슬롯을 확보하기 위해 올해 초부터 신조선 마케팅을 중단했다"고 덧붙였다. 전문가들은 Cosco의 이같은 대규모 신조 프로젝트의
한국해양기자협회가 22일 오후 3시부터 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 이날 포럼에는 해양기자협회 회원들과 해운업계, 학계 등 산관학 관계자 80여명이 참가, 주제발표와 관련한 다양한 의견들을 개진했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았다. ■구교훈 “재매각 HMM 지배구조, 포스코‧하팍로이드 벤치마킹해야” 구교훈 회장은 ‘HMM 재매각의 바람직한 방향’ 주제발표에서 향후 HMM의 재매각시 회사 지배구조는 “국내 기업인 포스코와 독일 선사인 하팍로이드의 지배구조를 적절히 혼합한 ‘민간+공공’의 소유구조 형태를 취하는 것이 바람직하다”고 밝혔다. 구 회장은 “포스코나 KT&G는 특정 대주주가 없는 소유분산 기업, 즉 공기업과 공공기관이 참여하고 민간기업과 함께 지배구조를 이루는 사례”라면서, “세계 5위 선사인 하팍로이드는 오너 지분 30%에 함부르크시와 칠레 선사 CSAV, 카타르투자청, 사우디아라비아 국부 펀드 등 여러 우량 대자본이 모여서 민간과 공공기관이 조화롭게 지배구조를 갖추고 있는 모범적인 사례”라고
HD현대마린솔루션이 부산을 ‘선박 생애주기 서비스 제공’을 위한 핵심 거점으로 운영한다. HD현대마린솔루션은 최근 ‘HD SmartCare 부산 센터’를 설치, 서비스에 들어갔다고 22일 밝혔다. ‘HD SmartCare 부산 센터’는 국내 입항 선박의 90%가 머무는 부산, 울산, 광양 등 동남권 항구의 선박 관리 서비스를 총괄하면서, 해외 서비스센터들의 선박 수리 일정 및 인력관리 등을 조율하는 글로벌 총괄 서비스센터 역할을 수행하게 된다. ‘HD SmartCare 센터’는 HD현대마린솔루션이 새롭게 구성한 선박 생애주기 서비스 조직으로 기존 보증 서비스 부문을 개편하여 출범했다. HD현대마린솔루션은 현재 부산과 싱가포르에 ‘HD SmartCare 센터’를 운영 중이며, 향후 유럽과 미국 등지로 이를 확대해 나갈 계획이다. HD현대마린솔루션은 ‘HD SmartCare 센터’를 통해 선박 및 엔진, 친환경 설비 등에 대한 보증 업무를 지속 제공하면서 전문인력을 추가로 배치, 해외 거점 지역을 중심으로 선박 방문 점검 서비스를 강화할 방침이다. 특히, HD현대마린솔루션은 최근 친환경 선박 건조 증가로 늘어난 고객 문의에 실시간으로 대응하기 위해 ‘HD Sma
화주들과 박스 라인들은 전통적인 3분기 성수기가 다가오면서 중국 컨테이너지수선물(CoFIF)이 활발한 거래를 기록하자 화주와 선사들 사이에 아시아~유럽 항로 운임이 적어도 10월까지 계속 상승할 것이란 전망이 나오고 있다. 업계에 따르면 CoFIF EC2408 계약은 20일 4,192달러로 전주(3,933달러)보다 높아졌지만, EC2406 계약은 전주(4,009달러)에서 3,976달러로 하락했다. 이와 관련, 싱가포르의 해운컨설팅업체 라이너리티카(Linerlytica)는 EC2406 계약이 6월 24일에 만료됨에 따라 이제 EC2408 계약으로 관심이 옮겨지고 있다고 분석했다. 오는 8월 24일 만료되는 EC2408 계약의 하루평균 거래량은 지난주 8만 300건으로 그 전주의 3만 6,882건에서 두 배 이상 급증했다. 10월 24일 만료되는 EC2410 계약은 5월 13일의 3,268달러에 비해 소폭 높은 3,363달러로 마감됐으며, 지난주 하루평균 거래량은 2만 3,877건으로 그 전주의 1만 4,331건보다 크게 늘었다. 라이너리티카는 "상하이선물거래소에서 거래되는 CoFIF 선물의 예측이 정확하다고 가정하면 상하이~북유럽 노선의 스팟운임은 올해 8월까
한국의 토니지 프로바이더(Tonnage Provider) 시도상선이 신조 컨테이너선 4척을 MSC에 임대한다. 해운업계에 따르면 홍콩에 본사를 둔 시도상선은 7,800TEU급 컨테이너선 4척을 장기 나용선 계약을 통해 MSC에 임대한다. 자매선 4척의 인도는 다음달부터 시작되며, 4척 모두 연내 인도될 예정이다. 6월에 인도될 예정인 선박은 LNG 이중연료추진선으로 현재 HD현대삼호가 마무리작업 중이다. MSC는 이미 정기선 서비스에 이들 선박 투입계획을 짜놓았다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 1호선인 'Blue Ocean호'는 MSC의 인도~미 캘리포니아 항로에 단계적으로 투입되며, 2호선인 'Blue Sky호'는 MSC의 아시아~서아프리카 항로에 투입될 예정이다. 마지막 두 척의 자매선 인도는 9, 11월로 각각 예정돼 있다. 이들 선박의 투입계획은 현재 공개되지 않았다. 이들 선박은 시도상선이 2022년 4월에 척당 1억 2175만 달러에 발주한 물량이다. 국내에는 드문 토니지 프로바이더인 시도상선은 자동차운반선, 컨테이너선, LPG운반선, 벌크선, 유조선 등 다양한 선종을 보유하고 있다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligen
중국 중북부 항만에서 공컨테이너를 확보하기가 점점 더 어려워지면서 항만 '혼잡'이 가중되고 있다. UAE의 컨테이너물류업체인 CargoGulf의 Hans-Henrik Nielson 이사는 "현재 중국에는 40피트 단열컨테이너(40' HC)가 아주 부족하다"며 "컨테이너 박스는 다시 채워지기 전까지는 중국이나 말레이시아, 그리고 싱가포르 항만에 운송되지 않고 있다"고 전했다. 이어 "콜롬보항과 걸프만 상류 항구에는 공컨테이너가 너무 많아 골치"라며 "아주 뒤죽박죽인 상황"이라고 덧붙였다. 글로벌 공급망 관리업체인 Ligentia는 고객사에 보낸 메시지를 통해 중국 북부항만에서의 심각한 공컨테이너 부족현상을 전하면서 "이로 인해 항만이 혼잡해져 선박 대기기간이 현재 3~14일로 늘어났으며 거의 모든 선사들이 일정 지연을 겪고 있다"고 밝혔다. Ligentia는 머스크나 하팍로이드 등 메이저 선사를 포함해 거의 전 선사들이 중국 항만에서 공컨테이너를 확보하기 위해 고군분투하고 있다고 덧붙였다. 중국에서 공컨테이너가 부족한 항만은 상하이항, 닝보항, 톈진항, 칭다오항, 옌티안항 등이다. Ligentia에 따르면 남부의 샤먼항에만 유일하게 공컨테이너가 충분한 상황이다
산업은행과 한국해양진흥공사가 곧 중도상환 시기가 돌아오는 HMM 영구 제194회 전환사채(CB) 1.000억 원어치를 주식으로 전환한다고 20일 공시했다. 산업은행과 한국해양진흥공사의 HMM 지분율이 계속 늘어날 것이라는 예상이 나오는 가운데 시장은 향후 경영권 매각 재추진에 미칠 영향에 관심을 보이고 있다. 신주 상장일은 다음달 11일이다. 이로써 양 사 보유 지분율은 기존 57.88%에서 59.1%로 증가한다. HMM 영구채는 올 6월 2000억 원, 10월 6600억 원, 내년 4월 7200억 원이 돌아오는 등 총 1조 5800억 원 규모다. 이들 영구채가 모두 주식으로 전환되면 산업은행과 해양진흥공사의 지분율은 71%까지 높아진다. 해양통신 취재팀|
팬오션이 올 1분기에 45척의 벌크선을 추가로 용선했다. 업계에 따르면 팬오션은 올 1분기에 핸디맥스급 벌크선 27척, 핸디사이즈급 9척, 케이프사이즈급 9척을 추가로 용선했다. 팬오션은 전 세계에서 규모로 볼 때 랭킹 5위의 벌크선사이기도 하다. 팬오션은 현재 76척의 자사선과 164척의 용선 등 240척의 벌크선대를 운영하고 있다. 팬오션의 이같은 추가 용선은 앞으로 공격적인 경영을 할 것이라는 시그널로 읽힌다. 한편 팬오션 벌크 부문의 1분기 영업이익은 540억 원으로 전년 동기 대비 18.3% 감소했다. 같은 기간 BDI는 80% 높아졌다. 이와 관련, 노무라증권의 황언·박철우 애널리스트는 "1월 벌크선 시장이 일시 하락했을 때 팬오션 경영진은 용선에 보수적이었다"면서 "1분기 BDI 상승은 팬오션의 비중이 상대적으로 낮은 케이프사이즈급 벌크선이 이끌었다"고 지적했다. 올 1분기 팬오션의 컨테이너선 부문 영업이익은 마이너스로 돌아섰다. 팬오션이 주력하는 아시아 역내 운임과 상하이컨테이너화물운임지수(SCFI) 간의 시차로 인한 것으로 풀이된다. 반면 VLCC 2척, MR 탱커 14척, 케미컬탱커 7척으로 구성된 팬오션의 유조선 부문의 영업이익은 '홍해
부산과 인천의 항만재개발이 나란히 차질을 빚고 있다. 부산 북항재개발은 비리로 난개발되는 반면 인천 내항재개발은 낮은 사업성으로 업계가 외면하고 있다. 공통점은 양쪽 다 답이 보이지 않는다는 것이다. ■비리로 망친 부산항 북항재개발…원상태 회복 가능성은? 부산항 북항재개발사업은 부산항 개항 이래 최대 프로젝트이고, 국내 최초의 항만 재개발사업이다. 부산시민들은 싱가포르의 ‘마리나 베이’ 개발의 성공사례를 보며 기대감을 부풀려왔다. 하지만 부산항만공사(BPA)의 무능과 부패에다 건설업자의 탐욕이 겹쳐지며, 배를 얹어놓은 듯한 모양의 유명한 싱가포르 ‘마리나 베이 샌즈(MBS)' 호텔 대신 북항에는 멋없는 주거빌딩이 들어서게 됐다. 문제는 상황을 이대로 방치해두면, 앞으로도 줄줄이 생활형 숙박시설과 주거용 오피스텔이 들어서 부산항을 더 망칠 가능성이 높다는 것이다. 해당 구역은 이번에 문제가 된 D3 구역외에 D1, D2 구역, 그리고 IT‧영상지구에 해당하는 B2, B3, B4 구역이다. 감사원 지적대로 구역별 용도를 원위치시키고 민간업자에 손해배상을 청구해야 하지만 사업시행자인 BPA는 굼뜬 모습을 보이고 있다. 일각에서는 강준석 BPA 사장의 임기만료 전까
컨테이너 스팟운임이 동서항로인 아시아~유럽 및 아시아~북미 노선에서 주당 두 자릿수 상승세를 기록하며 초강세를 이어갔다. 이러한 추세는 이제 대서양 항로에도 미치고 있다. 업계에 따르면 영국 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 17일 상하이~로테르담, 상하이~LA, 상하이~뉴욕 항로에서 전주 대비 12% 높아졌다. 각각 FEU당 4,172달러, 4,476 달러, 5,717달러로 한 주를 마감했다. 드류리는 선복수요 증가, 선복공급 부족, 공컨테이너 재배치 필요성으로 인해 중국 외 항로의 경우 운임이 계속 상승할 것으로 내다봤다. WCI는 상하이~제노아에서 FEU당 4,776달러로 11% 상승했다. 또 프레이토스(Freightos)의 FBX 아시아~지중해 항로는 17% 급등, FEU당 5,179달러를 기록했다. 프레이토스의 유다 레빈(Judah Levine) 수석애널리스트는 "이달 초 GRI가 시작되면서 아시아 외 해상 운임이 급격하게 치솟았다. 월중 GRI 및 할증료로 인해 앞으로 며칠 동안 추가적인 상승이 가능하다. 서지중해와 남아시아의 경우 여전히 항만들이 혼잡하다"고 전했다. 앞서 거의 '빈사상태'에 빠져있던 대서양 횡단 항로도 이번 주에