부산 영도의 한국선용품공급㈜(Komasco)가 세계 최대 해상공급업체인 리스트(Wrist)그룹에 매각됐다. 한국선용품공급㈜는 1990년 설립돼 선용품, 선식, 선박부품 등 공급업을 해온 중견업체로, 삼성중공업 밸러스트 워터관리시스템(BWMS)의 공인 판매대리점이기도 하다. 리스트그룹은 이번 한국선용품공급 인수를 통해 전략적으로 중요한 항만허브인 부산에 발판을 마련한 것으로 평가된다. 리스트그룹의 옌스 닐센(Jens Holger Nielsen) CEO는 "한국의 최대 선박공급체들 중 하나인 Komasco는 한국 시장은 물론 국제시장에서 높은 명성을 갖고 있으며, 경영진은 경험이 풍부하고 유능하다"며 "Komasco와의 시너지 효과를 확신한다"고 밝혔다. 리스트그룹은 전 세계 해상공급시장의 약 12%를 차지하는 세계 최대 해상공급업체로, 현재 약 1,000척의 선박에 서비스를 제공하고 있다. 전 세계 30곳에 사무실을 갖고 있으며, 직원이 1800명에 달한다. 해양통신 취재팀|
중유(HFO) 운송이 금지된 노르웨이 스발바르군도 해역에서 처음으로 위반이 적발돼 벌금이 부과됐다. 업계에 따르면 아일랜드의 한 선사가 자사선에 중유를 싣고 스발바르 영해에서 운항한 혐의(스발바르환경법 위반)로 100만 크로네(NOK)의 벌금을 부과받았다. 선장에게는 3만 크로네의 벌금이 부과됐다. 선령 5년의 아일랜드 벌크선 'Arklow Wind호'는 지난 6일 중유를 선적한 상태로 스발바르영해에 진입했으며, 노르웨이 해양국의 검사관에 의해 현장 적발됐다. 스발바르환경법(Svalbard Environment Act) 82조는 스발바르군도에 입항하는 선박은 중유를 추진수단으로 사용하거나 선적할 수 없다고 규정하고 있다. 이 조항은 스발바르군도 전역에 적용되며, 지난 2022년 1월 1일에 도입됐다. 현지 소식통은 "스발바르에서 환경법 82조 위반으로 처벌받기는 이번이 처음"이라며 "사나운 북극해 환경에서 중유 유출시 포집 및 제거가 아주 어렵다는 점을 감안한 법안인 만큼 앞으로도 엄격한 적용이 예상된다"고 말했다. 해양통신 취재팀|
러시아연방정부 비상상황부가 2028년까지 북극항로를 따라 긴급통합구조센터 4곳을 신규 설립하는 방안을 추진하고 있다. 알렉산더 본다르(Alexander Bondar) 교육과학기술부 국장은 최근 열린 '상트페테르부르크 경제포럼'에서 이같은 사실을 설명했다. 본다르 국장에 따르면 이미 러시아 무르만스크와 아르한겔스크, 그리고 나리얀마르, 보르쿠타, 두딘카에 현지 군 작전센터를 통해 북극항로에서 구조작업을 수행할 준비가 되어 있었다. 하지만 지난 4일 비상상황부의 알렉산더 쿠렌코프(Alexander Kurenkov) 장관은 추코트카(Chukotka) 페벡(Pevek)에 새 구조센터를 개소했다. 새로 문을 연 이 긴급통합구조센터에는 비상상황부 뿐 아니라 연방 의료기관 등 여러 부서가 합류하게 된다. 쿠렌코프 장관은 뒤이어 틱시(Tiksi)로 갔다. 그는 틱시에도 긴급통합구조센터를 건설할 계획이다. 비상상황부는 북극항로 연중항행을 지원한다는 차원에서 2025년에는 LNG메이저 노바텍(Novatek)의 지원을 받아 사베타(Sabetta)에, 뒤이어 딕슨(Dikson)에 긴급통합구조센터를 각각 열 예정이다. 쿠렌코프 장관은 "이들 구조센터가 가동되면 북극항로 어느 해역으
싱가포르의 유명 휴양지인 센토사섬이 폐쇄됐다. 싱가포르 남부 항구에서 유조선이 충돌해 센토사섬 해안이 기름으로 뒤덮였기 때문이다. 해운업계에 따르면 싱가포르해양항만청(MPA)은 성명을 통해 14일 오후 2시 40분경 파시르판장(Pasir Panjang) 컨테이너터미널에서 네덜란드 국적의 준설선인 ‘복스 맥시마호’가 정박해 있던 싱가포르 국적의 유조선 ‘마린 아너호’를 들이받았다고 발표했다. 이 사고로 마린 아너에 실려 있던 원유 일부가 유출됐다. 현재 당국은 유류 탱크 연결을 차단해, 원유 유출은 멈춘 상태다. 다만, 유출된 기름이 얼마인지는 밝히지 않았다. 싱가포르해양항만청은 “파시르판장 터미널과 탄종, 팔라완, 센토사섬의 실로소 해변에서 기름띠가 발견됐다”며 “16대의 기름 유출 대응 선박이 기름 분산제를 뿌리고, 기름을 수거하기 위해 배치됐다”고 말했다. 하지만 유출된 원유가 바다 위를 떠돌면서 15일 아침부터 인근 해안가는 피해를 입었다. 인근 해안가의 모래와 바위는 검은 기름으로 뒤덮였고, 보호 장비를 착용한 청소 대원이 이를 제거하고 있다. 현재 인근 바다에서 수영은 금지된 상태다. PSA 관계자는 "평소 주말이면 사람들로 붐비던 센소사섬 탄종 해
노르웨이 선사 콩스버그 마리타임(Kongsberg Maritime)이 벙커C 소비를 최대 50% 줄일 수 있는 '초효율' 벌크선의 설계를 최근 공개했다. 콩스버그는 이 '초효율 벌크선'을 통해 기존 연료를 그대로 사용하면서도 미래의 엄격한 환경규제를 충족할 수 있다고 설명했다. 콩스버그에 따르면 연료 절감치는 운영 프로필에 따라 40~50%가 될 전망이다. 설계는 8만 2000dwt급 캄사르막스급 벌크선을 기반으로 했으며, 풍력을 최대한 이용하기 위해 3개의 틸팅 로터돛과 2개의 흡입 윙돛을 설치했다. 여기에다 선체는 공기윤활시스템의 거품을 가두어 활용할 수 있게 했다. 이는 선수에서 선미까지 1도의 경사를 넣고 수직으로 회전하는 빌지킬(Bilge Keel)이 기포를 제자리에 유지하기 위해 '벽'을 만드는 방식으로 가능하게 됐다. 이밖에 주파수 제어기능이 있는 하이브리드샤프트발전기를 통해 배기가스를 줄이고 전력 사용을 최적화한다. 콩스버그의 오스카 레반더(Oskar Levander) 부사장은 "많은 선주들이 기존 연료 사용을 선호한다"며 "우리는 첨단 에너지절감기술을 사용해 기존 연료를 사용하면서도 CII 규정에 맞는 선박을 설계하려 했다"고 말했다. 이어
지난주 원양 동서항로 컨테이너 스팟운임이 한 자릿수 상승으로 숨고르기 양상을 보였지만 뒤이어 코로나19 팬데믹 당시의 최고가를 넘어설 것이라는 전망이 나왔다. 업계에 따르면 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 지난주 전년 동기 대비로는 202% 급등했지만 전주 대비로는 2% 오르는 데 그쳤다. WCI의 상하이~로테르담 항로는 지난주 2% 올라 FEU당 6,177달러를 기록했고, 상하이~제노아 노선은 3% 상승해 FEU당 6,882달러를 각각 기록했다. 태평양 횡단 노선에서는 WCI의 상하이~LA항로와 상하이~뉴욕 항로가 모두 1% 올라 각각 FEU당 6,025달러와 7,299달러를 나타냈다. 전문가들은 최근의 컨테이너 운임이 수요와 공급에 의해서는 완망한 상승을, 선사의 공격적인 가격책정에 의해서는 급등하는 양상을 보였다고 지적한다. 해운컨설팅업체인 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 선복 부족이 계속되고 아프리카 희망봉을 도는 항해가 연장될 경우 아시아~지중해 항로의 운임은 FEU당 2만 달러를 넘을 수 있다고 분석했다. 이 업체의 알랜 머피(Alan Murphy) CEO는 “컨테이너 운임은 코로나 팬데믹 기간 동안의 최대치를 가리
한국선급(KR)은 오는 19일 포시즌스 호텔 서울에서 창립 64주년을 기념해 'KR 창립 64주년 기념 기술 세미나'를 개최한다고 밝혔다. 이번 세미나의 주제는 '지속가능 및 디지털화된 미래를 위한 협력과 통찰력(Collaborative Insights for a Sustainable and Digitalized Future)'으로 해사산업이 함께 협력해 친환경적이고 디지털화된 미래로 나아가는 방향을 모색하기 위해 마련됐다. 이 세미나는 임기택 국제해사기구(IMO) 명예 사무총장의 기조 강연으로 시작된다. 이어 이형철 KR 회장이 임기택 명예 사무총장에게 인터뷰를 하는 형태로 IMO 재임 기간동안의 경험과 앞으로의 활동 계획 등에 대해 대담을 가진다. 이후 제 1세션에서는 '디카보나이제이션(Decarbonization)'를 주제로 △Transition to Net-Zero with KR : Responding to Upcoming GHG Regulation(조준호 KR 팀장) △맞춤형 GHG 전략(이원 현대글로비스 팀장)에 대한 발표가 진행될 예정이다. 주제발표 이후에는 김연태 KR 기술본부장이 좌장을 맡아 남창섭 해양수산부 해사산업기술과장, 김용환 서울대학
선사들이 동서 원양항로에 규모에 관계없이 컨테이너선을 추가 투입하면서 용선료가 급등, 토니지 프로바이더(Tonnage Provider)가 즐거운 비명을 지르고 있다. 해운시황 분석플랫폼 제네타(Xeneta)의 피터 샌드(Peter Sand) 수석 애널리스트는 "토니지 프로바이더가 강세인 시황을 이용해 더 높은 용선료를 부과하고 더 긴 용선기간을 요구하고 있다"고 말했다. 피터 샌드에 의하면 머스크(Maersk)는 최근 하루 4만 달러의 용선료로 4,600TEU 선박을 2년 간 용선하는 것으로 계약을 체결했다. 또 CMA CGM은 7,100TEU급 컨테이너선을 하루 8만 달러에 약 3개월 간 용선했다. 그는 "모든 선사가 매입하든 용선하든 선박을 확보하기 위해 경쟁하고 있다"며 "선사들은 운송서비스의 질 저하에도 더 많은 돈을 지불하려는 화주들 덕분에 선박만 확보하면 어쨌든 더 많은 돈을 벌 수 있다"고 덧붙였다. 또 해운시황 분석업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 라스 옌센(Lars Jensen) CEO는 "이것은 코로나 팬데믹 수준으로 복귀한 것을 나타내는 또다른 예"라며 "선사들이 현재의 선복수급이 타이트한 상황이 적어도 몇 달
부산항 북항재개발 1단계 난개발과 그 비리에 대해 감사원이 강도높게 질타하고 시정을 요구한 데 대해 정작 사업주체인 부산항만공사(BPA)가 한달 여 기간 동안 반성은 커녕 변명으로 일관한다는 지적을 받고 있다. 업계에 따르면 감사원은 지난달 초 BPA가 업무를 적극 수행하지 않고 확인 및 검토없이 수용하거나 방치해 민간에 특혜, 난개발을 초래했다고 지적하면서 과실이 중대한 만큼 1명을 해임하고 1명을 파면할 것 등을 요구했다. 감사원은 또 최초 사업계획과 다르게 건축허가가 난 사업지에 대해 사업계획서대로 이행하는 방안을 마련하고, 이를 이행하지 않을 경우 손해배상을 청구하라고 BPA에 주문했다. 이에 BPA는 대규모 비리 발생시 나옴직한 대표의 사과 기자회견이나 재발방지 의사표현 등을 하지 않았다. 대신 BPA는 "감사원 요청한 사항에 대해 법률 자문 등을 통해 충분히 검토해 진행하겠지만 직원들의 중징계 건에 대해선 재심의를 요청할 계획"이라고 밝혔다. 내부에서는 "직원들이 해당부서 근무를 기피한다", "직원들 사기가 말이 아니다" 는 소리들이 나왔다. 이에 대해 부산의 한 해양계 인사는 "반성을 해도 시원찮은 상황에 할 만한 말이 아니다"며 "부산항의 랜드
사상 최초로 내빙기능이 없는 일반 재래식 컨테이너선이 북극항로(NSR) 운항허가를 받았다. 소식통들에 따르면 홍콩에 본사를 둔 세이프트랜스라인(Safetrans Line)의 선령 21년차 4,253TEU급 파나막스 컨테이너선 'SFT Turkey(터키)호'가 최근 북극항로 운항허가를 취득했다. 지난 10년 동안 머스크의 '벤타 머스크(Venta Maersk)호' 등 내빙 기능을 갖춘 컨테이너선들이 여러 차례 북극항로를 운항했지만 내빙 기능이 아예 없는 컨테이너선이 북극항로를 운항한 경우는 아직 없었다. SFT 터키호는 8월과 10월 사이에 유럽에서 아시아로 항해한 다음 다시 유럽으로 돌아오는 북극항로 횡단에 대해 운항허가를 받았다. 내빙 등급이 없는 선박은 일반적으로 7월 1일부터 11월 15일 사이에 북극항로 취항이 허용되며, 항로상의 28개 지정해역에 따라 운항조건이 다르다. 해빙이 없는 해역에서는 독자적 운항이 가능하며, 해빙이 약간만 있어도 쇄빙선 호위아래 운항토록 돼 있다. 세이프트랜스라인은 북극항로 운항을 강화하고 있다. 이 선사는 불과 몇 주 전 파나막스급 컨테이너선인 '플라잉 피쉬1(Flying Fish1)호'에 대해서도 북극항로 운항허가를 받