아반스가스(Avance Gas)가 12척의 가스운반선을 10억 5000만 달러에 BW LPG에 매각하면서 성공적으로 가스운반선 시장에서 철수했다. 노르웨이 증시에 상장된 아반스가스의 CEO 오이슈타인 칼레클레프는 LinkedIn에 글을 올려 이번 거래를 통해 3억 1,500만 달러의 수익을 올렸다고 밝혔다. 존 프레드릭슨(John Fredriksen)이 대주주인 아반스가스는 큰 이익을 실현할 수 있는 기회임을 언급했고, BW LPG에는 급성장하는 LPG 분야에서 규모의 이점과 운영상 레버리지 기회를 얻게 됐다고 강조했다. 지난해 LPG 운임이 사상 최고치를 기록한 데 이어 올해도 LPG 해운운임이 강세를 보였지만 아반스가스는 선대를 매각하려는 움직임을 보였다. 올 상반기에 이 회사는 4척의 VLGC를 매각해 1억 2,100만 달러의 수익을 냈다. 이번에 매각된 12척은 9만 1,000cbm급 VLGC 4척과 8만 3,000cbm급 8척이며, 8척이 2015년 건조됐다. 4척은 2022년, 2023년에 각각 2척씩 건조됐다. 매각 배경에 대해 칼레클레프는 "현재 아반스가스 선대의 규모가 약간 작아 주주들은 비교적 높은 중고가격을 받고 선대를 매각하는 것이 더
머스크(Maersk)가 피더 컨테이너선 추진연료로 원자력을 모색하고 있다. 머스크는 기존 메탄올에서 LNG 이중연료추진선으로 전환하면서, 동시에 차세대 핵추진 피더 컨테이너선 개발 프로젝트에 참여했다. 이 프로젝트에는 영국선급(Lloyd's Register)과 영국의 원자력 스타트업인 코어파워(Core Power)가 동참했다. 머스크 경영진은 원자력이 10년 내 물류산업의 또 다른 탈탄소화 경로로 자리잡을 가능성이 있다고 보고 있다. 머스크의 기술책임자인 올레 그라 야콥센(Ole Graa Jakobsen)은 "원자력발전은 여러가지 과제를 안고 있으며 지금까지 단점이 장점보다 훨씬 더 많았다"면서 "하지만 이런 문제들이 소위 4세대 원자로 설계개발을 통해 해결될 수 있다면 원자력은 10~15년 후 물류산업의 또다른 탈탄소화 경로가 될 것"이라고 말했다. 공동연구에서 참여업체들은 컨테이너 운송에서 원자력에너지를 적용하는 데 필요한 운영 및 규제에 대한 이해도를 개선하기 위해 노력하게 된다. 로이드리스트의 CEO 닉 브라운(Nick Brown)은 "이번 프로젝트는 해양산업에서 원자력에너지의 잠재력을 끌어내기 위한 흥미진진한 여정의 시작을 의미한다"며 "원자력추진은
HMM이 지난 12일 금지 및 제한 위험물 목록에 중국산 유기 과산화물을 포함시켰다. 이 조치는 발표와 동시에 발효됐다. 지난 9일 중국 닝보항에서 발생한 대만 선사 양밍(Yang Ming)의 'YM 모빌리티호' 폭발사고를 일으킨 컨테이너가 HMM의 것이며, HMM 컨테이너에 냉장 유기 과산화물이 포함돼 있었다는 중국 언론 보도와 관계있는 것으로 보인다. 전문가들에 따르면 유기 과산화물은 반응성 화학물질로 가연성이 매우 강하고 발열 분해되기 쉽다. 일부 과산화물은 밀폐된 경우 폭발적으로 분해되며, 이는 열, 불순물과의 접촉, 마찰, 충격 등 다양한 원인으로 촉발될 수 있다. 유기 과산화물은 산업 및 일상생활에서 광범위한 용도로 사용된다. 예를 들면, 필름에서 광개시제 및 감광제로, 에폭시 수지의 경화제로, 식품 소독 및 표백제 등으로 사용된다.
"컨테이너선 신조 쓰나미가 올 것이라고 예상한 사람은 거의 없었지만, 이것은 단지 시작에 불과할 수 있다." 선박중개업체 브레마(Braemar)는 2027년부터 2030년까지 4년 간 총 450만 TEU 규모의 선박 600척이 인도될 것으로 전망했다. 브레마에 따르면 지난 7월에는 55만 TEU가 신조 발주계약돼 2021년 3월 이후 가장 높은 월별 발주량을 기록했다. 또다른 선박중개업체 MB쉽브로커에 따르면 올들어 현재까지 150만 TEU가 발주됐다. 이는 올해 초의 예상치를 훌쩍 넘어선 것이다. MB쉽브로커는 올해 남은 기간 동안에도 컨테이너선 신조선 발주가 강세를 이어갈 것으로 내다보면서 연간 발주물량 추정치를 220만 TEU로 상향조정했다. 클락슨에 따르면 지난주에 발표된 컨테이너선 발주계약으로 올해 총 발주물량은 180만 TEU, 157척을 기록했다. 이는 지난해의 연간 전체 주문량보다 17% 많은 것이다. 발주가 급증하면서 오더북 대 현행 선대 비중도 바뀌고 있다. 이 비율은 다시 20% 이상으로 올라가기 시작했으며, 컨테이너선 오더북은 현재 660척, 655만 TEU를 기록했다. 브레마의 애널리스트 조나단 로치(Jonathan Roach)는 글로
독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)이 최근의 컨테이너선 '쓰나미 발주'에 대해 "놀라운 일이 아니다"고 평가했다. 그는 14일 열린 수익설명회에서 "이런 일들은 파도처럼 찾아오는 경향이 있고 이제 다시 발주의 물결이 일고 있다"며 "예상치 못한 일이 아니며 걱정하지 않는다"고 말했다. 그러면서 하팍로이드도 내년에 신조 계약을 검토하고 있다고 전했다. 하벤 얀센은 "현재 판매되고 있는 슬롯은 대부분은 2027~2029년까지의 것들"이라며 "우리는 2029년 말 인도분을 모색하고 있으며, 이를 위해 언제 발주를 내야 할 지 고민하고 있다"고 덧붙였다. 그는 어쨌든 하팍로이드가 앞으로 12개월 내에 발주를 하게 될 것으로 전망했다. 글로벌 컨테이너선 오더북은 현행 선대의 18%에 달하며 계속 증가하고 있다. 하벤 얀센은 "향후 몇 년간의 수요 증가와 (노후로 인한) 선대 감소를 고려하면 현 컨테이너 선대의 15~20%에 달하는 오더북이 드문 일은 아니다"며 "지난 3~4년 동안 해체가 예외적으로 부진했다는 것을 감안해야 한다"고 지적했다. 그는 "발주물량의 상당 부분이 선대 교체에 사용될 가능성이 높
대만 완하이(Wan Hai Lines)가 '폭풍 발주'에 나서고 있다. 업계 소식통들에 따르면 완하이는 컨테이너선 20척 발주<본보 8월 13일자 보도>에 이어 이번에는 1만 5000TEU급 컨테이너선을 발주키로 하고 HD현대중공업 및 삼성중공업이 협의하고 있다. 완하이가 발주하려는 1만 5,000TEU급 신조선 척수는 4~10척이며, 금액으로는 약 20억 달러다. 완하이는 이중연료추진 방식으로 신조선을 건조하되, 연료 유형은 아직 결정하지 않은 것으로 전해졌다. 전문가들은 LNG 이중연료추진형 1만 5,000TEU급 선박의 신조 가격은 2억 2,000만 달러, 같은 규모의 메탄올 이중추진 선박은 2억 달러 이상 들 것으로 보고 있다. 앞서 지난 13일 완하이가 CSBC와 HD현대삼호에 발주했다고 밝힌 네오파나막스급 컨테이너선 20척은 메탄올 이중추진 선박이었다. 이와 관련, 완하이는 "기존 연료나 LNG에 비해 메탄올의 탄소 배출량이 낮다"며 "이는 우리의 ESG 목표와 일치하며 우리는 탈탄소화를 장기 목표로 삼고 있다"고 밝힌 바 있다.
국제해양경찰학회(회장 박창호)가 13일 오후 인천에서 중국 칭다오로 가는 '뉴골든브릿지5호'에서 선상 토론회를 개최했다. 토론회의 좌장은 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수가 맡았다. 주제발표에 나선 박창호 해양경찰학회 회장은 우선 한·중 화객선 항로의 문제점으로 선박의 지분이 중국측에 쏠려 있는 점을 지적했다. 박 회장은 “한·중 항로에 투입된 선박의 지분은 대부분 중국측이 더 많이 소유하고 있다”며 “한·중 합작 지분 또한 초기에는 양국이 비슷했으나 현재 중국측이 더 많은 지분을 보유하고 있다. 중국측이 영업이익을 더 많이 챙긴다”고 말했다. 이어 “한·중 화객선 항로의 특성상 손실은 거의 발생하지 않기 때문에 이득은 중국측으로 쏠린다”며 “이 문제를 해결하기 위해 한·중 국가 간 상호평등주의에 입각한 항로 개설 초기의 입장을 회복해야 한다”고 지적했다. 또 “현재 휴항 중인 인천~중국 톈진, 인천~중국 단둥 항로에 대한 적극적인 대책을 수립해 항로를 정상화해야 한다”며 “합작 지분의 90%를 중국측이 보유하고 있는 인천~톈진 항로의 진천항운은 톈진시가 적극 나서서 중국측 내부 문제를 해결하고 신규 선박을 확보해 항로에 투입하도록 독려해야 한다”고 강조했
스위스 WinGD의 가변압축기(VCR)가 CMA CGM의 선박에 탑재돼 시범 가동될 예정이다. VCR은 선택 연료, 주변 여건 및 엔진부하에 따라 X-DF 이중연료추진 엔진의 실린더 압축비를 조정해 연료소비와 온실가스배출을 줄여준다. 이번 CMA CGM 선박 탑재는 WinGD가 공장내 테스트에서 디젤과 LNG 연료 모두 상당한 효율성 향상을 거둔 데 따른 것으로, 해운업계 최초의 상업적 가동이 된다. CMA CGM의 선상 테스트는 9월에 선박의 드라이도킹 후 시작되며, VCR은 이 선박의 WinGD RT‑flex50DF 이중연료엔진에 설치된다. CMA CGM은 2050년까지 탄소 순제로를 달성하기 위해 신조선과 기존선 모두에서 지속가능한 솔루션을 구축하고 있으며, VCR 설치도 이를 위한 방안의 하나로 보인다. WinGD R&D의 세바스찬 헨젤 부사장은 "선도적인 선사와의 협력은 실제 운영조건에서 새 기술의 이점을 입증하는 데 필수적"이라며 "지속가능한 해운을 앞당기기 위해 VCR을 인정해준 CMA CGM에 박수를 보낸다"고 말했다.
일본의 JR규슈고속선이 부산~하카타 항로에서 운항하는 여객선 '퀸 비틀호'에서 균열로 인한 침수를 파악했으면서도 3개월 넘게 운항을 하다 당국에 적발됐다. 요미우리신문은 13일 국토교통성 불시 감사로 이같은 사실이 적발됐으며, 국토교통성은 “안전 확보에 중대한 문제가 있다”고 지적했다고 보도했다. 이 배는 13일부터 운항이 중단됐다. 모회사인 JR규슈의 9일 발표에 의하면 JR규슈고속선은 지난 2월 균열로 침수가 발생한 것을 파악했지만 법으로 정한 검사나 수리를 실시하지 않고, 국토교통성에 보고하지도 않았다. JR규슈고속선은 특히 침수를 감지하는 경보 센서의 위치를 어긋나게 해 작동하지 않도록 했으며, 침수에 관한 데이터도 조작해 마치 침수가 없었던 것처럼 위장했다. 펌프로 배수해 운항을 계속했지만 침수 악화로 더 이상 대응이 어렵게 되자 지난 5월 30일 처음으로 침수가 확인된 것처럼 가장해 국토교통성과 JR규슈에 보고했으며, 선체 수리를 통해 지난 7월 운항을 재개했다. 2~5월 5개월간 탑승한 승객은 연인원 약 5만 5,000명이었다. '퀸 비틀호'의 정원은 502명, 총톤수는 2,582톤이다. 하카타~부산 간 약 200km를 3시간 40분에 걸쳐 항행
美 동안 및 걸프만 항만에서의 파업 우려로 소매업체들이 선적을 서두르면서 주요 미국 컨테이너항만의 월별 수입 화물이 급증세를 나타내고 있다. 전미소매협회(NRF)의 조나단 골드 부사장은 "소매업체들이 파업을 우려하면서 선적을 앞당기고 서안 항만으로 화물을 옮기는 등 예방조치를 취했다"며 이같이 밝혔다. 전미소매협회와 해운 컨설팅업체 해켓협회(Hackett Associates)가 공동으로 만든 GPT(Global Port Tracker)보고서에 따르면 아직 확정 수치는 나오지 않았지만 7월 미국 항만의 수입 물동량은 234만 TEU로, 전년 대비 22.1% 급증한 것으로 추산된다. 이는 코로나19 팬데믹 기간인 2022년 5월의 240만 TEU 이후 최고 수준이다. GPT에 따르면 8월에도 미국 항만의 예상 수입 물동량은 234만 TEU로, 전년 동기 대비 19.2% 늘어날 것으로 예상됐다. GPT는 이후에도 몇 달 간 수입 물동량은 증가세를 이어갈 것으로 전망했다. 예상치는 9월 216만 TEU(전년 동기 대비 6.5% 증가), 10월 209만 TEU(1.7% 증가), 11월 198만 TEU(4.4% 증가), 12월 194만 TEU(3.5% 증가) 등이다.