"컨테이너선 신조 쓰나미가 올 것이라고 예상한 사람은 거의 없었지만, 이것은 단지 시작에 불과할 수 있다."

 

선박중개업체 브레마(Braemar)는 2027년부터 2030년까지 4년 간 총 450만 TEU 규모의 선박 600척이 인도될 것으로 전망했다.

 

브레마에 따르면 지난 7월에는 55만 TEU가 신조 발주계약돼 2021년 3월 이후 가장 높은 월별 발주량을 기록했다.

 

또다른 선박중개업체 MB쉽브로커에 따르면 올들어 현재까지 150만 TEU가 발주됐다. 이는 올해 초의 예상치를 훌쩍 넘어선 것이다.

 

MB쉽브로커는 올해 남은 기간 동안에도 컨테이너선 신조선 발주가 강세를 이어갈 것으로 내다보면서 연간 발주물량 추정치를 220만 TEU로 상향조정했다.

 

클락슨에 따르면 지난주에 발표된 컨테이너선 발주계약으로 올해 총 발주물량은 180만 TEU, 157척을 기록했다.

 

이는 지난해의 연간 전체 주문량보다 17% 많은 것이다.

 

발주가 급증하면서 오더북 대 현행 선대 비중도 바뀌고 있다. 이 비율은 다시 20% 이상으로 올라가기 시작했으며, 컨테이너선 오더북은 현재 660척, 655만 TEU를 기록했다.

 

브레마의 애널리스트 조나단 로치(Jonathan Roach)는 글로벌 컨테이너선사들이 선대 성장률을 약 3%로 유지하기 위해서는 2027년부터 2030년 사이에 450만 TEU 규모의 선박 600척을 인도받아야 할 것으로 추산했다.

 

신조선은 대다수가 대형선들이다. 조나단 로치는 258만 TEU가 1만 4,000TEU급 이상의 대형 선박 150척, 75만 TEU가 7,500~1만 4,000TEU급 선박 80척으로 각각 구성될 것으로 내다봤다.

 

 

■신조선가가 이렇게 높은데?

 

신조선가 이렇게 높은데 3년 후 이를 인도받기 위해 지금 신조선을 발주하는 이유에 대한 의문이 나온다.

 

이에 대한 한가지 이유는 머스크의 CEO 빈센트 클럭이 최근 밝혔다. 그는 "야드 슬롯이 채워지고 있기 때문에 선사들이 지금 발주를 한다"고 말했다.

 

일부 전문가들은 강화된 환경규제를 충족하고 탄소배출 비용을 충당하기 위해 경제적이고 효율적인 새로운 설계의 선박이 필요해졌다고 지적한다. 

 

여기다 정기선사들은 호황 4년차를 맞아 새로운 추진방식의 선박을 개발할 현금이 충분하다.

 

반면 신조선 발주에 대한 가장 큰 위험으로는 '홍해 위기'의 불확실성이 꼽힌다.

 

당초 올해 말까지는 위기가 해결될 것이라는 전망이 지배적이었지만 지금은 상황이 다르다. 정기선사들에 위험한 일은 수에즈 운하가 다시 개방되고, 신조선과 기존 선박들이 홍해 경로로 다시 배치되는 것이다.

 

그럼에도 ONE, 씨스팬(Seaspan), 이스턴퍼시픽(Eastern Pacific Shipping), CMA CGM, SFL 등 글로벌 메이저 선주사들은 지난 2분기에 8,400~1만 8,000TEU급 컨테이너선을 발주하는 것을 주저하거나 연기하지 않았다.