포스코플로우(사장 반돈호)가 하역사와 함께 ‘자동후크해지장치’ 도입을 통해 현장의 ‘안전’과 물류의 ‘효율성’ 을 스마트하게 바꿔나가고 있다. 포스코플로우가 제공하는 물류 서비스 중 가장 중요한 서비스는 광양과 포항에 위치한 제철소 내 철강제품을 국내외 고객들에게 품질 좋은 제품을 적기에 제공할 수 있도록 효율성을 높여 제품 선적작업을 필수적으로 이뤄내야 한다. 이 과정에서 하역 종사자가 코일, 슬라브 등 최대 중량 30톤에 이르는 철강제품에 접촉시 깔림, 충돌 등 상시적 안전사고 위험속에 노출되어 있어 중량물 접근을 최소화 하는 등 업무 개선 활동을 위한 지속적인 방안을 모색했다. 기존 방식은 철강∙코일 등 무겁고 특수한 제품을 선적∙하역하는 작업 특성상 면밀한 안전관리를 필요로 하기 때문에 줄걸이 작업이 필수적이다. 예를들어 작업자가 코일 제품을 줄로 연결하여 고정 작업 후 선박에 수작업을 통해 줄을 연결하고 코일을 회전시킴에 따라 제품 이동중 상부에서 떨어짐과 지게차 충돌 등의 사고위험이 있었다. 이에 이번 포스코플로우가 도입한 ‘자동후크해지장치’로 쌓여있는 철강재를 제품 근접 작업 방식에서 단순 리모콘 원거리 조작으로 작업하는 방식으로 바꿔 작업자의
핀란드선주협회가 '그림자함대'로 인한 '생태 재앙'을 경고했다. 그림자함대는 최소 800척 이상으로 추산되며, 덴마크 해협과 러시아, 핀란드, 그리고 발트3국이 공유하는 좁은 발트해을 통해 러시아 원유를 운반하고 있다. 핀란드선협의 해상안전책임자인 카롤루스 램지(Carolus Ramsay)는 "1년 중 최장 6개월 간 얼음에 뒤덮여 있는 발트해 운항에 적합한 선박이 그림자함대에는 거의 없다"고 지적했다. 그는 "그림자함대는 IMO 검사를 거치지 않는데다 쇄빙 기능이나 내빙선체를 갖추지 않고 있어 순전히 해기사의 운항 기술에 의존한다"며 "해빙은 수면 위로 3~4m, 또는 아래로 20~30m에 있을 수 있어 자칫하면 충돌할 수 있다"고 덧붙였다. 여기다 그림자함대는 위치추적을 피하기 위해 AIS를 끈 채로 운항해 매년 1,000만 명의 핀란드인과 에스토니아인을 운송하는 여객선과 충돌할 가능성이 있다. 카롤루스 램지는 "특히 떠다니는 해빙 사이에서 석유 유출에 대한 대응은 불가능하다"며 "겨울철에 핀란드만에서 사고가 발생한다면 이는 아주 골치아픈 일이 될 것"이라고 지적했다. 핀란드선협은 핀란드에는 수천 개의 섬이 있어서 유출 기름을 제거하는 것이 매우 어렵고
미국 동안 및 걸프만 항만에서의 파업 가능성이 높아지자 이곳을 운항하는 선사들이 추가 운임을 부과하기 시작했다. 일종의 '위험 수당'인 셈이다. MSC는 유럽에서 미 동안과 걸프만, 그리고 카리브해, 멕시코, 캐나다로 운송되는 모든 화물에 대해 10월 1일부터 TEU당 1,000달러, FEU당 1,500달러의 비상 추가 운임(EOS)을 부과한다고 발표했다. 또 CMA CGM는 10월 11일부터 미 동안 및 걸프만으로의 수입화물에 대해 TEU당 1,500달러의 추가 운임이 부과되고, 수출 화물에는 같은 기간 TEU당 800달러, FEU당 1,000달러의 추가 운임이 부과된다고 밝혔다. CMA CGM는 또 10월 1일부터 대서양 횡단 운송서비스 전체에 TEU당 500달러의 '복구 이니셔티브'를 부과할 것이라고 화주들에게 통보했다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 19일 오는 10월 18일부터 미 동안 및 걸프만 운송 화물에 대해 TEU당 1,000달러의 추가 운임을 부과한다고 밝혔다. 선사들은 추가 운임을 발표하면서 적용기간이 '무기한'이라고 덧붙였다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jense
미국 법무부(DOJ)가 지난 18일 법원에 컨테이너선 '달리(Dali)호'의 선주와 운영업체인 그레이스오션(Grace Ocean)과 시너지마린(Synergy Marine)에 1억 300만 달러의 징벌적 손해배상을 요구하는 민사소송을 제기했다. DOJ는 볼티모어의 프랜시스 스콧 키 다리를 충격하고 작업자 6명이 사망한 '달리호 사고'에 대해 이 선박의 경우 오랫동안 알려진 결함으로 인해 '항해불능' 상태가 됐지만 바다에서 계속 운영되도록 '임시로 조작됐다'고 주장했다. 이어 "이 사고는 선주와 선주와 운영업체가 저지른 일련의 예측가능한 실수로 인한 것이며, 피할 수 있었던 재앙이었다"고 덧붙였다. DOJ의 벤자민 C. 마이처(Benjamin C. Mizer) 부차관보는 "달리호의 선주와 운영업체는 정전을 야기할 수 있는 선박내 진동을 잘 알고 있었다"면서 "하지만 이들은 예방조치를 취하는 대신 반대로 했다"고 지적했다. 마이처 차관은 "부주의와 관리 부실, 그리고 비용절감을 위해 그들은 정전 후 추진 및 조향을 신속하게 복구할 수 없도록 선박의 전기 및 기계 시스템을 구성했다"면서 "그 결과 달리호가 정전되었을 때 일련의 복구실패가 연쇄적으로 발생해 재앙으로
아시아 역내 컨테이너 운임이 지난 7월 이후 35% 하락한 것으로 나타났다. 영국 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)의 인트라-아시아 컨테이너지수(Intra-Asia Container Index, IACI)에 따르면 아시아 역내에서 지난 2주 동안 스팟운임은 FEU당 668달러로 25% 떨어졌다. 또 7월 둘째주의 1025달러에 비해서는 35% 급락했다. 동서기간항로 스팟운임을 나타내는 드루리의 세계컨테이너지수(WCI)와 달리 IACI는 아시아 역내 운임만 다룬다. 구체적으로 IACI는 중국, 동북아 3개국(일본, 한국, 대만), 동남아 5개국(인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 태국, 베트남), 남서아 2개국(인도, 아랍에미리트)을 잇는 18개 역내 무역로의 스팟 컨테이너운임 요율을 가중한 지수다. 드류리는 최근 몇 년 사이 아시아 역내 스팟운임의 변동성이 급증했다며 올 여름에 아시아역내 스팟운임이 급등한 뒤 수요감소로 인해 급격히 하락하는 추세를 보이고 있다고 설명했다.
HMM이 HD현대미포에 5만 dwt급 MR탱커 4척을 발주한 것으로 전해졌다. HMM이 MR탱커를 신조 발주하기는 16년 만이다. 소식통들에 따르면 HMM은 최근 HD현대미포와 MR탱커 '2+2척' 신조 계약을 체결했다. 신조선가는 척당 5,200만 달러이며, 인도시기는 2027년이다. 업계 관계자는 "2028년까지의 HD현대미포의 슬롯이 가득 찬 상태라는 것을 감안하면 HMM이 인도받기로 한 날짜는 의외"라며 "옵션 행사가 취소된 슬롯을 HMM에 재판매했을 가능성이 높다"고 말했다. 이번 탱커 발주는 HMM의 중장기적 선대확충 전략에 따른 것으로 풀이된다. HMM은 정기선 외에 유조선 부문에서 VLCC 14척과 MR 3척을 운영하고 있다. 운영중인 3척의 석유제품운반선 중 2척은 2008년 신조된 것이며, 나머지 1척은 지난해 퍼시픽 캐리어스(Pacific Carriers)로부터 4300만 달러에 매입한 4만 9,884dwt급 '오리엔탈 아쿠아마린(Oriental Aquamarine)호'(2020년 건조)다.
미국 동안 항만에서 45년 만의 파업이 현실화될 가능성이 높아지면서 글로벌 물류업계가 들썩이고 있다. 오는 9월 30일의 데드라인을 놓고 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자단체인 USMX 간 임금 및 터미널자동화를 둘러싼 협상은 중단된 상태이며, 기간 내 타결 가능성이 낮다는 것이 전문가들의 진단이다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)의 애널리스트들은 "이제 파업이 확실해 보인다"고 진단했다. 소식통들에 따르면 ILA는 포괄협상인 마스터계약에 앞서 현지 협상부터 마무리돼야 한다는 입장을 고수하고 있다. 하지만 잭슨빌과 탬파, 그리고 필라델피아 등을 포함해 여러 곳에서 부두노동자와 사용자 간 협상이 교착상태에 빠져 있어 10월 1일 이전에 새 마스터계약이 체결될 가능성은 낮은 실정이다. 파업이 현실화될 경우 파장은 메머드급이다. 라이너리티카에 따르면 ILA가 통제하는 미 동안의 14개 항만은 2023년 2,840만 TEU의 컨테이너화물을 처리했으며, 매주 약 55만 TEU를 처리하고 있다. 파업이 진행되면 매주 글로벌 컨테이너선대의 1.7%가 운항 중단되고, 무기한 파업은 450만 TEU 이상에 영향을 미쳐 글로벌 컨테이너선대의
제13호 태풍 '버빙카(Bebinca)'로 중국 최대 항만인 상하이항과 닝보저우산항이 '홍역'을 앓고 있다. 버빙카는 1949년 이후 75년 만에 상하이를 강타한 가장 강력한 태풍으로 꼽힌다. 해운데이터서비스인 EconDB에 따르면 13일부터 14일까지 상하이에 도착한 선박이 12일에 비해 절반으로 줄었고, 15일에는 단 한 척도 없었다. 이웃 닝보항의 상황도 비슷해 13~14일 닝보항 도착 선박이 약 90% 급감했고, 15일에는 전무했다. S&P Global에 따르면 상하이항에서의 컨테이너 적재 및 하역작업은 15일부터 중단됐고, 닝보항은 14일 컨테이너 하역작업을 중단했다. 하팍로이드는 17일 현재 상하이항 기항을 위해 선박들이 36~60시간을 대기하며, 닝보항의 대기시간은 24~48시간으로 추산된다고 밝혔다. 여기다 중국 남부와 베트남의 항만들도 지난주 발생한 태풍 '야기(Yagi)'의 영향에서 아직 벗어나지 못했다. 얀티엔(Yantian)항 대기시간에 대해 라이너리티카(Linerlytica)는 최대 4일, 하팍로이드는 24~72시간을 각각 제시했다. 라이너리티카는 잇따른 태풍과 입항 차질에도 불구, 화물수요가 늘어난 것은 아니어서 원양항로 운임
미국 동부 및 걸프만 항만에서의 파업 가능성이 높아지면서 아시아~미 동안 운임이 급락했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이~뉴욕 항로에서 이번주 전주(8,451달러)보다 21% 급락한 FEU당 6,661달러에 마감됐다. 현재 아시아에서 미 동안으로 화물을 보내봐야 국제항만노동자협회(ILA)의 파업 개시일인 10월 1일 이전에 도착이 불가능한 것이 직접적인 영향을 미친 것으로 풀이된다. 드류리는 향후 몇 주 동안 아시아~미 동안 운임이 더 떨어질 것으로 전망했다. 프레이토스(Freightos)의 수석 애널리스트인 유다 레빈(Judah Levine)도 "파업이 일어나기 전 도착 기준으로 아시아에서 미 동안으로 컨테이너를 부치는 마감일이 지난 만큼 선사들이 할인을 해준다는 소식이 많다"고 전했다. 그는 "다만, 미 동부로 운송될 물량이 서안으로 수입되면서 서안 항로 운임에 약간의 활력을 불어넣을 수는 있다"고 덧붙였다. 한편 매년 이맘때면 거론되던 '골든위크 효과'는 거론되지 않고 있다. 골든위크는 10월 1일에 시작되며, 이 일주일간의 공휴일에는 업무가 전면 중단되는 만큼 지난 몇 년 간 골든위크가 시작되기 전 2주 동안 수요가 급증하는
덴마크 물류 대기업 DSV가 도이체반(Deutsche Bahn)의 물류 부문 자회사인 DB쉥커(Schenker)를 143억 유로(159억 달러)에 인수하기로 확정 계약을 체결했다. 이 인수건은 DSV 역사상 최대 규모이며, 이로써 DSV의 글로벌 물류 네트워크가 대폭 확장되게 됐다. 최근 DSV가 DB쉥커 인수경쟁에서 CVC보다 앞서고 있으며 인수가 사실상 결정됐다는 보도가 잇따라 나돈 가운데 DSV가 13일 인수계약 체결 사실을 확인했다. 이번 합병을 통해 약 393억 유로(436억 달러) 매출 규모의 물류 네트워크가 만들어지고, 90개국 이상에서 약 14만 7,000명의 직원이 통합 업체에서 근무하게 됐다. DSV의 옌스 룬드(Jens Lund) CEO는 "이것은 DSV 역사상 획기적인 사건"이라며 "우리는 고객과 주주에게 이익이 될 세계적인 운송 및 물류 강국을 만들어가고 있다"고 자평했다. DSV는 DB쉥커의 네트워크와 전문성을 통합해 항공과 해운(Air & Sea), 육상(Road), 솔루션(Solutions)의 3가지 핵심 사업에서 새 서비스를 개발한다는 계획이다. DSV는 또 독일의 역할을 키울 방침이다. DSV는 향후 3~5년 간 독일에