신조선가가 전고점을 갱신하며 사상 최고점을 찍을 전망이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 신조선가 지수는 지난 6일 기준 189.7을 기록하며 역대 최고치인 2008년 9월의 191.6에 바짝 다가섰다. 신조선가 지수가 16년 만에 가장 높은 수준을 기록했지만 전문가들은 역대 최고치를 갱신할 것으로 본다. 갈수록 강화되는 각종 환경규제에 따라 친환경 선박으로 교체하려는 수요가 늘어났고, 20~25년 주기의 선박 교체 시기가 맞물려 있다는 것이다. 직전 ‘슈퍼사이클’인 2005~2008년을 넘어 2023~2024년이 최대 슈퍼사이클을 형성할 것이란 전망이 나온다. 뱅크오브아메리카는 “신조선가 지수가 연내 192를 돌파해 역대 최고치를 기록할 것”이라는 보고서를 내놓았다. 신조선가 지수는 2008년 9월 이후 줄곧 내리막길을 걷다가 2021년 상승세로 돌아섰다. 선종별로 보면 17만 4000㎥급 LNG운반선의 경우 지난달 말 척당 2억 6200만 달러(약 3500억 원)로 2020년 12월의 1억 8600만 달러보다 40.9% 올랐다. 1만 5000TEU급 컨테이너선은 척당 2억 200만달러로 4년 전보다 90.5% 뛰었다.
공기윤활시스템인 실버스트림 장착을 계약한 선박이 200척을 넘어섰다. 영국의 실버스트림 테크놀러지스(Silverstream Technologies)는 최근 18척의 27만 1000cbm급 'QC-Max급' LNG운반선에 자사의 공기윤활시스템을 공급키로 하면서 이 시스템을 계약한 선박이 200척을 넘어섰다고 밝혔다. 실버스트림 테크놀러지스의 오더북에는 57척의 LNG운반선이 포함돼 있으며, 선종은 9개로 대별된다. 실버스트림 테크놀러지스는 기존 선박 82척에서 이미 이 시스템을 운영하고 있기도 하다. 실버스트림 테크놀러지스는 자사의 공기윤활시스템 계약 선박들의 경우 전체 가동기간 동안 약 50억 달러의 연료비를 절감하고, 이산화탄소 배출량을 1,900만 톤 이상 줄여줄 것으로 추산한다. 이같은 이산화탄소 배출감소는 또한 기존 탄소세 시스템에서 약 20억 달러를 절감시켜 줄 것으로 기대된다. 공기윤활시스템은 선체의 공기방출장치(ARU)에서 선박의 평평한 바닥 전체를 코팅하는 균일한 미세 기포 카펫을 생성해 결과적으로 마찰 저항을 감소시킨다. 이런 방식으로 연료소비량과 GHG 배출량을 5~10% 줄여준다. 한편 클락슨(Clarksons)에 따르면 전 세계 선박 1
중국 난통시앙유조선(Nantong Xiangyu Shipbuilding & Offshore Engineering)이 파산한 장쑤훙창중공업(Jiangsu Hongqiang Ship Heavy Industry)을 인수했다. 업계에 따르면 이번 인수에 들어간 금액은 4억 4000만위안이며, 이번 인수로 난퉁시앙유조선은 연간 생산능력을 60% 확대할 수 있게 됐다. 장쑤성 난퉁 치둥에 위치한 장쑤홍창중공업은 2018년 가동을 중단했으며, 올해 초 파산을 선언했다. 인수 목록에는 터미널, 5만~10만 톤급 부두 3개, 양쯔강의 682m 정박지, 제조장비 및 특허권 등이 포함됐다. 난통시앙유조선의 린쥔지에(林忠杰) 회장은 "경매 절차가 완료되면 장쑤홍창중공업의 야드 리노베이션 프로젝트를 가속화해 가능한 한 빨리 생산을 재개할 수 있도록 할 것"이라고 말했다. 난통시앙유조선은 현재 82척의 신조 오더북은 갖고 있다. 난통시앙유조선도 지난 2017년 5월 경기침체로 파산한 난통밍데중공업(Nantong Mingde Heavy Industries)이 새 주인에 인수되며 사명을 바꿔 출범한 조선업체다.
한국해운협회는 2024 한국해사주간(2024 Korea Maritime Week) 기간 중 9월 11일(수) 파라다이스호텔 부산 카프리룸에서 영국해운협회(UK Chamber of Shipping)와 『2050 넷제로와 녹색해운을 위한 금융의 역할』 이라는 주제로 공동세미나를 개최했다. 세미나를 개최한 한국해운협회 양창호 부회장은 환영사를 통해 “IMO의 2050 Net-Zero에 따라 우리나라 해운업계도 국제 해운경쟁력을 확보하고 국제사회의 온실가스 감축노력에 부응하기 위해 친환경 선박으로의 선대 전환을 발 빠르게 추진해야 할 것”이라고 강조하며, “글로벌 해운선사들의 친환경 선박 발주 추세를 따라가기 위해서는 정부의 금융 및 세제 지원정책, 대체 연료에 대한 과감한 보조금 정책 등이 뒷받침되어야 한다”고 전했다. 영국해운협회 Katrina Ross 정책국장은 환영사로 “영국은 오랫동안 해운 및 해양 비즈니스 서비스의 글로벌 허브로 자리매김해 왔으며, 그 중에서 해운은 약 65만개의 일자리를 창출하고, 매년 약 350억 파운드 규모의 직·간접적인 경제효과를 나타내는 중요한 산업”이라고 강조하며, “영국의 전략적 위치와 해양 전문성, 그리고 한국의 글로벌 해운
인도네시아의 페르타미나쉬핑(Pertamina International Shipping)이 2034년까지 탱커와 가스운반선 선대를 500척으로 확대하겠다고 밝혔다. 구체적으로는 자사선 200척에 용선 300척이다. 페르타미나쉬핑은 10년 내 89억 달러의 매출을 목표로 하고 있으며, 이 중 절반 이상인 55%를 해외에서 거둘 계획이다. 이 선사는 현재 자사 및 용선으로 320척을 운영하고 있다. 앞서 2022년 페르타미나쉬핑은 2027년까지 30억 달러 규모의 선대 현대화 및 선종 다양화 계획을 발표한 바 있다. 이후 페르타미나쉬핑은 MR탱커와 중형 LPG운반선 2척을 포함해 25척을 발주했다. 페르타미나쉬핑은 2025년이나 2026년 IPO를 실시한다는 계획이다. 증시상장을 통해 선대 확충에 필요한 90억 달러를 조달한다는 전략이다. 페르타미나쉬핑은 올 상반기에 전년 동기보다 2배 가량 많은 2억 8,090만 달러의 순이익을 거뒀다.
인도 피파바브(Pipavav)조선소가 재가동된다. 피파바브조선소를 인수한 스완그룹(Swan Group)은 5억 달러를 투자해 대대적인 리노베이션을 진행 중이라고 밝혔다. 피파바브조선소는 파산 전 인도 최대의 민영조선소였으며, 앞으로는 수익성 제고를 위해 벌크선과 탱커, 그리고 가스운반선 신조에 집중할 예정이다. 스완그룹은 "피파바브조선소에 2억 5000만 달러를 이미 투자했으며, 앞으로 2년 동안 2억 5000만 달러를 추가로 투자할 계획"이라고 밝혔다. 피파바브조선소는 2015년 이후 두 번의 파산을 거쳤고, 2020년 1월에는 부실기업 청산절차에 들어간 바 있다. 그러다 2022년 스완에너지(Swan Energy)와 하젤인프라(Hazel Infra)가 인수에 참여했다. 피파바브조선소의 재가동은 인도가 세계 5위권 조선강국 달성 위한 '조선정책 2.0'을 수립<본보 2024년 8월 21일자 보도>한 시기에 이뤄져 더 큰 주목을 받고 있다. 한국과 중국, 그리고 일본은 전 세계 조선시장의 약 90%를 차지하고 있으며, 인도조선소는 경우 0.045%의 시장점유율을 기록하는 데 그치고 있다. 하지만 신조선 발주가 쏟아지고 인도가 지연되면서 인도는 경쟁
한화그룹이 싱가포르 부유식 해양 설비 전문 제조업체인 ‘다이나맥 홀딩스’ 지분에 대한 공개 매수에 나선다. 한화에어로스페이스와 한화오션은 이번 공개 매수를 통해 경영권을 확보한다는 계획이다. 한화에어로스페이스와 한화오션은 싱가포르 현지 SPC(특수목적법인)를 통해 공개 매수를 진행할 예정이다고 12일 밝혔다. 매수가는 1주당 0.6싱가포르달러(약 616원)로 설정했다. 이번 공개 매수를 위해 한화에어로스페이스와 한화오션은 약 6000억 원(지분 100% 확보 시)을 투자할 계획이다. 한화에어로스페이스와 한화오션은 지난 5월까지 1158억 원을 투자해 다이나맥의 지분 25.4%를 확보한 바 있다. 한화가 공개매수에 성공하려면 다이나맥 주식을 50%보다 많이 확보해야 하고, 싱가포르 경쟁당국의 승인을 얻어야 한다. 다이나맥은 1990년 설립된 해양플랜트 상부구조물 전문회사로 싱가포르 현지에 2곳의 생산거점을 보유하고 있다. ‘부유식 원유 생산저장하역설비(FPSO)’와 ‘부유식 액화천연가스 생산저장하역설비(FLNG)’ 등 핵심 제품들에 대한 탁월한 건조 능력을 보유하고 있다. 올해 상반기에만 약 2666억 원의 매출과 약 398억 원의 순이익을 거둬 이익률이 15
경영난에 봉착한 독일 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소가 국영기업으로 탈바꿈한다. 업계에 따르면 독일연방정부와 니더작센주정부는 마이어 베르프트조선소의 지분 40%를 각각 인수하는 방식으로 운영자금을 공급키로 했다. 연방정부의 자금 지원규모는 약 2억 유로(2억 2,200만 달러)에 달한다. 연방정부와 니더작센주정부는 또한 총 26억 유로에 달하는 부채의 80%를 보증하게 된다. 나머지 20%는 은행들이 인수한다. 앞서 지난달 올라프 숄츠 독일총리는 마이어 베르프트조선소를 방문한 자리에서 은행과의 협의를 통해 현실적인 해결책을 도출할 수 있을 것이라며 낙관적인 입장을 밝힌 바 있다. 마이어(Meyer)가문이 7대에 걸쳐 운영해온 마이어 베르프트조선소에서는 약 3,300명의 노동자들이 일을 하고 있다. 마이어 베르프트조선소의 수주물량은 넉넉한 편이다. 지난 8월 12일에는 디즈니 크루즈라인으로부터 이미 수주한 4척외에 4척의 크루즈선을 추가로 수주하기도 했다.
일본 해상보안청이 세계 최대 규모의 해양경비정(Cutter) 건조를 추진하고 있다. 일본 해상보안청은 길이 200m, 총톤수 약 3만 톤급 해양경비정을 건조키로 하고 2025회계연도 예산에 34억 3,000만 엔(2,370만 달러)의 설계비 등 비용을 반영해 달라고 요청했다고 밝혔다. 총 건조비용은 약 680억 엔(4억 7000만 달러)으로 추산된다. 현재 일본 해상보안청이 보유한 기존 최대 경비정은 약 6,500톤급으로 새로 건조되는 경비정과의 차이가 3배 이상 난다. 또 현재 세계 최대 해양경비정으로, '몬스터 경비정'으로도 불리는 중국의 1만 2000톤급 'CCG 5901'와도 배 이상의 차이가 난다. 새 경비정에는 약 1,000명의 인원이 탑승할 수 있으며, 2029 회계연도에 취역할 예정이다. 일본 해상보안청은 새 경비정에는 대포가 장착되지 않을 것이라고 밝혔다. 해상보안청은 비상 시 외딴 섬 주민을 대피시키는 등의 용도를 내세웠지만 외교가에선 중국이 영유권을 주장하고 있는 동중국해 센카쿠 열도 분쟁과 관련이 있는 것으로 보고 있다.
선박엔진을 장시간 테스트하는 문제로 인해 신조선에 병목현상이 심각해지고 있다. 업계에 따르면 신조선의 절반 이상이 이중연료추진 엔진을 요구하고 있으며, 이로 인해 엔진제조업체가 수요를 제때 따라잡지 못하고 있다. 메이저 엔진제조업체인 MAN ES의 수석 부사장인 비야르네 폴다거(Bjarne Foldager)는 SMM에서 "이중연료추진 엔진의 경우 조선소에 납품되기까지 테스트 기간이 3배나 더 길어져 불가피하게 지연이 발생하고 있다"고 말했다. MAN ES의 2행정 엔진은 주로 한국, 중국, 일본의 라이선스공장에서 제작되는데. 조선소에 납품되기 전 공장의 승인테스트를 거쳐야 한다. 폴다거 부사장은 "이중연료추진 엔진에 대한 가장 큰 투자는 테스트 베드"라며 "10년이나 15년 전에는 크랭크샤프트의 가용성이 문제였고 지금은 테스트 베드가 문제"라고 지적했다. 폴다거에 따르면 테스트에서 난제는 2가지다. 그 중 하나는 질소산화물(NOx) 규정에 따른 것이다. 엔진은 Tier II로 테스트한 다음 국제해사기구(IMO)에서 정한 TierIII 배출기준에 따라 추가적으로 질소산화물 테스트를 해야 한다. 또다른 하나는 선박의 기존 연료와 대체연료에 대한 테스트를 모두 실