팬오션이 올 1분기에 45척의 벌크선을 추가로 용선했다. 업계에 따르면 팬오션은 올 1분기에 핸디맥스급 벌크선 27척, 핸디사이즈급 9척, 케이프사이즈급 9척을 추가로 용선했다. 팬오션은 전 세계에서 규모로 볼 때 랭킹 5위의 벌크선사이기도 하다. 팬오션은 현재 76척의 자사선과 164척의 용선 등 240척의 벌크선대를 운영하고 있다. 팬오션의 이같은 추가 용선은 앞으로 공격적인 경영을 할 것이라는 시그널로 읽힌다. 한편 팬오션 벌크 부문의 1분기 영업이익은 540억 원으로 전년 동기 대비 18.3% 감소했다. 같은 기간 BDI는 80% 높아졌다. 이와 관련, 노무라증권의 황언·박철우 애널리스트는 "1월 벌크선 시장이 일시 하락했을 때 팬오션 경영진은 용선에 보수적이었다"면서 "1분기 BDI 상승은 팬오션의 비중이 상대적으로 낮은 케이프사이즈급 벌크선이 이끌었다"고 지적했다. 올 1분기 팬오션의 컨테이너선 부문 영업이익은 마이너스로 돌아섰다. 팬오션이 주력하는 아시아 역내 운임과 상하이컨테이너화물운임지수(SCFI) 간의 시차로 인한 것으로 풀이된다. 반면 VLCC 2척, MR 탱커 14척, 케미컬탱커 7척으로 구성된 팬오션의 유조선 부문의 영업이익은 '홍해
부산과 인천의 항만재개발이 나란히 차질을 빚고 있다. 부산 북항재개발은 비리로 난개발되는 반면 인천 내항재개발은 낮은 사업성으로 업계가 외면하고 있다. 공통점은 양쪽 다 답이 보이지 않는다는 것이다. ■비리로 망친 부산항 북항재개발…원상태 회복 가능성은? 부산항 북항재개발사업은 부산항 개항 이래 최대 프로젝트이고, 국내 최초의 항만 재개발사업이다. 부산시민들은 싱가포르의 ‘마리나 베이’ 개발의 성공사례를 보며 기대감을 부풀려왔다. 하지만 부산항만공사(BPA)의 무능과 부패에다 건설업자의 탐욕이 겹쳐지며, 배를 얹어놓은 듯한 모양의 유명한 싱가포르 ‘마리나 베이 샌즈(MBS)' 호텔 대신 북항에는 멋없는 주거빌딩이 들어서게 됐다. 문제는 상황을 이대로 방치해두면, 앞으로도 줄줄이 생활형 숙박시설과 주거용 오피스텔이 들어서 부산항을 더 망칠 가능성이 높다는 것이다. 해당 구역은 이번에 문제가 된 D3 구역외에 D1, D2 구역, 그리고 IT‧영상지구에 해당하는 B2, B3, B4 구역이다. 감사원 지적대로 구역별 용도를 원위치시키고 민간업자에 손해배상을 청구해야 하지만 사업시행자인 BPA는 굼뜬 모습을 보이고 있다. 일각에서는 강준석 BPA 사장의 임기만료 전까
러시아의 내빙표류 극지관측플랫폼인 '북극(Severny Polyus Arctic)'이 첫 작업인 '북극-41' 프로젝트를 성공적으로 수행하고 무르만스크로 귀환했다. 러시아 북극·남극 연구소(AARI)에 따르면 북극-41 원정대원들은 이달 초 무르만스크어항에서 오케스트라의 축하 연주속에 입항했으며, 출항 후 8개월 만에 가족과 지인들을 만났다. 북극-41의 탐사대장인 키릴 필추크(Kirill Filchuk)는 8개월 간의 극북 표류기간 동안 얻은 각종 측정 데이터를 AARI에 전달했고, 이어 무르만스크지역 학생들이 배에 올라 시설을 견학했다. 내빙표류 과학관측소 역할을 하는 '북극'은 인도 후 시운전을 포함해 19개월 동안 약 3,000해리를 운항했다. 부유 중 북극해 바닥부터 성층권까지 구성요소를 포함해 50개 분야의 과학연구프로그램을 수행했다. AARI의 알렉산더 마카로프(Alexander Makarov) 소장은 "북극-41 프로젝트는 러시아의 과학자와 조선소, 설계업체 모두에 큰 성공을 안겨줬다"며 "10년 전 AARI의 실험실에서 구상된 이 독특하고 환상적인 프로젝트는 성공적으로 실행됐으며 과학적 성과는 물론 경제적 관점에서도 타당성을 확인시켰다"고 평
컨테이너 스팟운임이 동서항로인 아시아~유럽 및 아시아~북미 노선에서 주당 두 자릿수 상승세를 기록하며 초강세를 이어갔다. 이러한 추세는 이제 대서양 항로에도 미치고 있다. 업계에 따르면 영국 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 17일 상하이~로테르담, 상하이~LA, 상하이~뉴욕 항로에서 전주 대비 12% 높아졌다. 각각 FEU당 4,172달러, 4,476 달러, 5,717달러로 한 주를 마감했다. 드류리는 선복수요 증가, 선복공급 부족, 공컨테이너 재배치 필요성으로 인해 중국 외 항로의 경우 운임이 계속 상승할 것으로 내다봤다. WCI는 상하이~제노아에서 FEU당 4,776달러로 11% 상승했다. 또 프레이토스(Freightos)의 FBX 아시아~지중해 항로는 17% 급등, FEU당 5,179달러를 기록했다. 프레이토스의 유다 레빈(Judah Levine) 수석애널리스트는 "이달 초 GRI가 시작되면서 아시아 외 해상 운임이 급격하게 치솟았다. 월중 GRI 및 할증료로 인해 앞으로 며칠 동안 추가적인 상승이 가능하다. 서지중해와 남아시아의 경우 여전히 항만들이 혼잡하다"고 전했다. 앞서 거의 '빈사상태'에 빠져있던 대서양 횡단 항로도 이번 주에
SM대한해운이 내놓은 신형 VLCC 4척 인수업체로 사우디아라비아의 국영선사 바흐리(Bahri)가 급부상했다. 앞서 SM대한해운은 지난달 초 30만 800dwt급 자매선인 'SM White Whale1호'와 'SM White Whale2호', 29만 9,700dwt급 'SM Venus1호'와 'SM Venus2호'를 매물로 내놓으면서 업계로부터 뜨거운 관심을 받은 바<본보 2024년 4월 10일자 보도>있다. 소식통들에 따르면 바흐리가 이들 4척의 VLCC을 매입키로 하고 최종 협의 중인 가격은 약 1억 1600만 달러로 알려졌다. 선박가치평가기관인 베슬스밸류(VesselsValue)가 'SM Venus1호'의 시세를 1억 1,800만 달러로, 나머지 3척은 1억 1,900만 달러 이상으로 평가한 것에 비하면 다소 실망스런 가격이다. 하지만 클락슨(Clarksons)이 책정한 가격과는 대략 맞아떨어진다. 클락슨은 VLCC 신조선가를 1억 3000만 달러를 약간 웃도는 것으로 보고 있으며, 선령 5년의 VLCC 가격을 약 1억 1,500만 달러로 책정했다. 현대적인 친환경 VLCC의 1~3년 정기용선계약시 운임은 요즘 하루평균 5만 달러다. 한 소식
상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2주 연속 급등세를 보이며 2500선을 넘어섰다. SCFI지수가 2500선을 넘은 건 2022년 9월 둘째주(2562.12) 이후 약 20개월만에 처음이다. 17일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번주 SCFI는 2520.76으로 전주 대비 214.97포인트, 9.3% 상승했다. 유럽, 미국 등 전 노선이 상승세였다. 유럽 노선은 TEU당 3050달러로 전주 대비 181달러 6.3% 올랐다. 이 노선은 1월 19일(3030달러) 이후 15주만에 3000달러를 회복했다. 지중해 노선은 TEU당 3957달러로 전주 대비 42달러, 1.1% 상승했고, 중동 노선은 TEU당 2221달러로 전주 대비 97달러, 4.6% 오르며 3주째 상승 곡선을 그렸다. 남미 노선은 TEU당 6686달러로 전주 대비 1225달러, 22.4%의 큰폭 오름세를 보이며 단숨에 6000달러대를 돌파했다. 8주째 상승세를 타고 있는 이 노선이 6000달러대의 운임을 기록한 건 2022년 9월 16일(6342달러) 이후 약 1년 8개월만이다. 미 동·서안 노선도 2주 연속 큰 폭으로 운임이 올랐다. 미 동안 항로는 FEU당 6026달러로 전주 대비 464달
인천항만공사(IPA)는 17일 ’인천신항 1-2단계 컨테이너부두사업‘의 우선협상대상자로 가칭 '인천글로벌컨테이너터미널 컨소시엄'이 선정됐다고 밝혔다. IPA는 이날 분야별 외부 전문가로 구성된 평가위원회를 개최하고 화물창출능력, 부두운영역량, 재무상태, 자본조달계획, 임대료 등을 종합 평가해 우선협상대상자를 선정했다고 설명했다. 인천글로벌컨테이너터미널은 인천 신항에서 컨테이너 터미널을 운영하고 있는 한진과 선광, 그리고 남항의 E1과 함께 국내 컨테이너 선사인 HMM과 고려해운으로 구성된 컨소시엄이다. IPA는 우선협상대상자와 3개월간 실시 협상을 진행한 뒤 8월 중 실시협약을 체결할 계획이다. 우선협상대상자는 실시협약 체결 이후 2027년 정식 개장을 위해 건축공사, 자동화장비 도입 등을 신속하게 진행하게 된다. 이경규 IPA 사장은 “인천신항 1-2단계 컨테이너부두가 인천항 최초의 완전자동화 부두로서 2027년에 개장될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 해양통신 취재팀|
한국해양교통안전공단(KOMSA)이 16일 통영시와 남해권 스마트 선박안전지원센터 건립 기반 마련을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 스마트 선박안전지원 센터는 첨단 검사장비를 활용한 선박검사․안전점검 및 대국민 교육 등의 서비스를 원스톱(one-stop)으로 제공하는 중소선박 종합 안전관리 시설로, 공단은 지난해부터 인천, 서남권 스마트 선박안전지원센터를 운영중이다. 향후 전국을 4개 권역*별로 관할하는 스마트 선박안전지원센터 구축을 통해 중소선박 안전관리 체계를 강화한다는 계획이다. 이번 협약에는 ▲남해권 스마트 센터 부지 조성 및 인․허가 행정지원 ▲원스톱 선박검사 시스템 구축을 통한 어업인의 편의제공 ▲해양레저산업 고도화 ▲해양관련 기술교육 지원 ▲해양사고 예방을 위한 안전교육 프로그램 운영․지원 사업 등의 내용이 담겼다. 특히, 남해권 스마트 선박안전지원센터는 선박검사·안전점검, 대국민안전교육 등 기존 센터의 고유기능 외에도, 마리나 비즈센터와 함께 위치하여 업무 연계를 통한 수상레저기구 안전검사, 안전교육 개발·제공 등 특화된 서비스를 제공한다는 계획이다. 또한, 공단은 통영시와 협업하여 해양사고 예방 프로그램 개발, 해양 안전 체험 교육 등을 제
컨테이너선 운임이 조 바이든 미국 대통령의 지난 14일 중국산 수입품에 대한 새 관세 부과 발표 후 또다시 치솟을 조짐을 보이고 있다. 관세는 반도체, 배터리, 전기차, 태양전지 등을 포함하는 다양한 중국산 수입품에 부과될 예정이다. 노르웨이 제네타(Xeneta)의 피터 샌드(Peter Sand) 수석 애널리스트는 "2018년 트럼프 대통령이 중국산 수입품에 대하여 광범위한 관세를 부과했을 때처럼 역사가 반복될 수 있다"고 지적했다. 당시 중국은 자체적으로 관세를 인상하는 방식으로 보복했고, 이러한 지속적인 상호 타격으로 인해 중국에서 미 서안까지의 컨테이너 운임은 160% 이상 급등했다. 이번 관세부과 발표는 특히나 '홍해 위기'와 파나마 운하 가뭄 등 '블랙스완'으로 컨테이너선 시황이 영향을 받는 시점에 발표돼 파장이 더 클 것으로 보인다. 피터 샌드는 "이제 중국의 대응에 더 많은 것이 달려 있다"며 중국이 2018년과 같은 방식으로 대응한다면 또 다른 관세 상승의 소용돌이에 처하게 될 것"이라며 "화주와 해운업체가 감당해야 고통도 더 커질 것"이라고 우려했다. 이어 "2018년 당시 상황이 진정되면서 그 해 말부터 운임이 다시 하락하기 시작했지만 이전
HD현대삼호가 일본 미쓰이OSK라인(MOL)으로부터 VLGC 2척을 수주했다. MOL은 16일 프랑스의 에너지메이저 TotalEnergies의 해운자회사인 CSSA Chartering & Shipping Services(CSSA)와 VLGC 2척 용선계약을 체결했다고 밝혔다. 소식통들은 이들 선박이 HD현대삼호에 발주된 것이라고 지적했다. 이번에 발주된 길이 230m의 VLGC는 2026년 인도될 예정이다. 앞서 지난달 HD현대는 유럽, 오세아니아, 아시아의 선사들로부터 2조 7900억 원(20억 8000만 달러) 규모의 신조선 12척을 수주했다고 발표했는데, 이 중 2척이 MOL이 발주한 VLGC다. 척당 신조선가는 1억 100만 달러이며, LPG나 기존 해양연료를 함께 사용할 수 있다. 화물은 암모니아와 LPG, 둘 다 가능하다. 해양통신 취재팀|