HD현대가 글로벌 에너지 기업 쉘(Shell)과 협력해 해상 액화수소 운송 기술 개발을 가속화한다. HD현대의 조선 계열사인 HD한국조선해양과 HD현대중공업은 최근 경기도 성남시에 위치한 HD현대 글로벌R&D센터(GRC)에서 쉘과 액화수소운반선 개발을 위한 기술 공동개발협약(JDA, Joint Development Agreement)을 체결했다고 24일 밝혔다. 이날 협약식에는 김성준 HD한국조선해양 대표, 전승호 HD현대중공업 기술본부장, 캐리 트라우스(Karrie Trauth) 쉘 수석부사장 등 주요 경영진이 참석했다. 이번 협약에 따라 HD현대와 쉘은 2030년 상용화를 목표로 대형액화수소운반선 공동 개발을 진행, 향후 본격화될 액화수소 해상운송시장을 선점하겠다는 계획이다. 글로벌 시장조사기관 스타티스타(Statista)에 따르면 선박, 파이프라인 등 수소 운송 시장은 2050년 약 5,660억 달러 규모에 이를 것으로 예상된다. HD한국조선해양은 독자 기술을 활용해 대형 액화수소탱크와 수소화물운영 시스템 등 핵심기술을 연구 개발하고 HD현대중공업은 수소엔진 개발과 액화수소운반선 설계를 담당한다. 쉘은 자체 기술 개발 및 운반선 운영 등에 대한
해양수산부가 24일부터 전 세계 해적피해 취약해역의 위험도를 수치화한 ‘해적위험지수’를 ‘해양안전종합정보시스템(GICOMS)’ 누리집(www.gicoms.go.kr)에 매주 공개한다. 해수부는 그동안 우리 선박과 선원의 해적피해를 예방하기 위해 서아프리카, 소말리아·아덴만 등 해적행위가 잦은 해역을 ‘위험해역’으로 지정하고 무장요원 승선 등 업계의 안전조치를 의무화했다. 그러나 위험해역이 아니더라도 세계 곳곳에서 해적행위가 끊이지 않고 있어 취약 해역별 위험 수준을 고려한 해적피해 예방 활동이 필요한 상황이다. 이에 해수부는 해적행위가 보고되는 세계 주요 해역(7개)의 해적피해 위험도를 수치화한 ‘해적위험지수’를 개발하고 이를 업계에 제공하여 업계의 적절한 해적피해 예방 활동을 지원할 계획이다. ‘해적위험지수’는 해적피해 위험도에 따라 4단계(매우높음-높음-보통-낮음)와 특별위험경보*로 구분되며, 위험 단계와 권고사항은 매주 최신화하여 ‘해양안전종합정보시스템(GICOMS)’ 누리집에 공개할 예정이다. 해수부 관계자는 “해적위험지수는 우리 국민의 소중한 생명과 재산, 그리고 선박의 안전을 지키는 데 꼭 필요한 유용한 정보다. 업계에서는 해적위험지수를 적극 활용
한화오션이 폴란드 잠수함 수주를 위한 보폭을 넓혀가고 있다. 한화오션은 지난 21일 폴란드 해양 산업의 핵심 도시 그단스크에서 ‘인더스트리 데이(Industry Day)’를 주최하고 폴란드 오르카(Orka) 잠수함 사업 협력 방안을 현지 업체들과 토의했다. 이번 행사는 장보고-III 잠수함의 핵심 체계를 공급하는 국내외 협력업체들과 폴란드 현지 업체 간의 사업적 교류와 협력을 위한 장을 마련하기 위해 한화오션이 준비했다. 그단스크의 Science & Technology Park에서 열린 이날 행사에는 한화시스템, 효성중공업, KTE, ㈜엔케이, 코오롱 데크컴퍼지트 등 한화오션의 잠수함 사업 관련 국내 주요 협력사를 비롯해 영국의 밥콕 인터내셔널, 독일 가블러 등 유수의 글로벌 잠수함 장비 생산 업체들도 참가했다. 폴란드에서는 폴란드 국영 방산 기업인 PGZ 그룹 등 12개 업체들이 자리를 함께해 한화오션의 발표 내용에 관심을 갖고 귀를 기울였다. 이 행사 후 PGZ는 한화오션과 함께 폴란드 잠수함 공동 MRO(Maintenance, Repair and Overhaul/유지, 보수, 정비) 계획을 작성하여 폴란드 해군에 제출하는 것으로 합의했다. 이날
선복과 컨테이너박스가 부족해지자 화주들이 일찌감치 슬롯을 예약하면서 전통적인 성수기가 기존 7~10월보다 1~2개월 일찍 시작됐다. 대만 선사 완하이라인(Wan Hai Lines)의 토미 셰이(Tommy Hsieh) 전무는 올해 1분기 결과를 경영실적을 발표하는 기자회견에서 "홍해위기로 톤마일이 늘어나면서 유휴 컨테이너선 용량이 19만 TEU, 즉 전체의 0.7%로 줄었다"며 이같이 밝혔다. 그는 "선복량이 아주 부족해지면 아시아~미 동안, 아시아~북유럽 항로에 단기적인 해결책은 없어졌다"며 "4대 항로 뿐 아니라 호주, 뉴질랜드, 서아프리카, 남아프리카공화국, 남미, 동남아 항로의 운임도 인상됐다"고 전했다. 셰이 전무는 "예를 들어 아시아~남미 항로의 경우, 완하이의 수익의 15%를 차지하지만, 컨테이너를 구하기가 너무 어려워 애를 먹고 있다"고 덧붙였다. 그는 "코로나19 펜데믹 기간 동안 나타났던 컨테이너 부족이 반복되면서 '컨테이너 전쟁'이 시작됐다. 컨테이너 주문이 크게 늘어나면서 주요 컨테이너 제조업체들의 슬롯이 이미 11월까지 꽉 찼다"고 덧붙였다. 한편 올 1분기 완하이라인의 매출은 전년 동기 대비 8% 증가한 8억 6,380만 달러, 순이익
일본 ONE가 하팍로이드와 CMA CGM, 그리고 Cosco가 공동운영하는 북미~인도 간 'Indamex' 선박공유 컨소시엄에서 탈퇴한다. 2개의 루프로 구성된 Indamex는 인도~미 동안 항로에서 시장점유율 1위인 컨소시엄이다. 업계에 따르면 ONE의 이번 Indamex 탈퇴는 ONE가 5월부터 인도 서부의 나바셰바(Nhava Sheva), 하지라(Hazira), 문드라(Mundra) 등 3개 항만을 미 동안과 연결하는 독립형 서비스 'WIN'을 개설한 데 따른 것이다. ONE의 Indamex 마지막 서비스는 오는 26일 나바셰바항에 도착할 예정인 IEX(인도~미 동안 익스프레스)의 '아테네호' 와 IE2(인도~미 동안 익스프레스2)의 '투카펠호'가 될 전망이다. ONE의 IEX내 선복량 비중은 전체의 20%, IE2에서는 10%다. ONE는 이같은 사실을 화주들에게 고지하고, 마지막 Indamex 운항 후 남겨진 컨테이너는 WIN 서비스 선박에 적재될 것이라고 전달했다. WIN은 Bin Qasim(Karachi)~Hazira~Nhava Sheva~Mundra~Damietta~Algeciras~New York~Savannah~Jacksonville~Cha
한국해양기자협회가 22일 오후 3시부터 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았고, 이어 패널 토론이 진행됐다. 좌장은 윤민현 회장이 맡았고, 패널로 전작 국제해사기구(IMO) 자문위원, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표, 이기호 HMM육상노조 위원장이 참석했다. ■윤민현 =HMM이 쉬운 문제가 아니다. 여러가지 제약이 많다는 말씀을 먼저 드린다. 우선 HMM의 문제로 국한하기 전에 아까 말한대로 한국 컨테이너의 73%가 HMM이다. HMM의 향배가 한국 컨테이너 정기 해운의 향배를 좌우한다. 한국 해운의 장래에다 HMM이 어떻게 소프트랜딩을 할 것인지 중지를 모아달라. ■전작 =포럼 주제가 상당히 무겁다. 저는 왜 이러한 포럼이 필요한지 자문해봤다. 해운 관련 산학연 정부 금융을 포함한 해운인이들이 호황과 불황 반복되는 해운 경기를 교훈삼아 지혜롭게 대처했다면 어떠했을까 생각한다. 90년대 호황과 90년말 IMF 사태, 그리고 2000년 초 자산매각 구조조정을 거쳤다. 중국특수로 호황이던 200
HJ중공업(조선부문 대표 유상철)이 23일 오전 부산 영도조선소에서 2척의 5,500TEU급 친환경 컨테이너선 동시명명식을 가졌다. 이날 행사는 선주사와 선급 감독관, HJ중공업 임직원 등 관계자 100여 명이 참석한 가운데 열렸으며, 2척의 선박은 선주사 측 대모(代母, Godmother)에 의해 각각 ‘매켄지(MACKENZIE)호’와 ‘콜로라도(COLORADO)호’로 명명됐다. 이 선박들은 HJ중공업이 지난 2021년 10월부터 이듬해 3월에 걸쳐 수주한 총 6척, 4억 1000만 불 규모의 5,500TEU급 컨테이너선 중 2척이다. 이로써 HJ중공업은 지난 2021년 당시 상선시장 재진입의 신호탄을 쏘아 올렸다는 평가를 받은 5,500TEU급 친환경 컨테이너선 6척 전부를 성공적으로 인도하며 컨테이너선 분야의 전통적인 강자로 다시 한번 경쟁력을 인정받게 됐다. 동사는 특히 지난해 8월 첫 1~2차선의 명명식을 가진 데 이어 올 2월 3~4차선과 이날 5~6차선까지 건조 공정을 마치고 명명식을 개최함으로써 해당 프로젝트를 성공적으로 완수하였을 뿐 아니라, 동일한 설계와 사양을 적용한 선박 6척을 연속 건조함으로써 생산성과 수익성 등 건조 효율을 극대화하는
HMM이 운영 중인 대만 카오슝터미널 5개 선적 중 현대상선 시절부터 운영해왔던 2개 선석을 반납하고, 옛 한진해운으로부터 인수한 3개 선석만 사용하는 방안을 추진하고 있다. 터미널운영 법인은 기존 카오슝HMM터미널(KHT)은 유지하고, HMM퍼시픽(옛 한진퍼시픽)은 청산하는 것으로 정리됐다. 소식통들에 따르면 HMM은 카오슝항의 KHT가 운영하는 2개 선석의 계약기간이 지난해 말 종료됨에 따라 추가 연장하지 않고 선석 반납을 추진 중이다. HMM은 대만 최대 항만인 카오슝항에 KHT와 HMM퍼시픽 2개의 터미널을 운영해 왔으며, KHT는 1996년부터 HMM이 직접 개장 및 운영해온 자영터미널이다. HMM퍼시픽은 1998년 한진해운이 개장한 터미널로, 2017년 2월 한진해운 파산에 따른 해외 자산 인계 정책으로 HMM이 한진해운의 카오슝터미널 운영 법인인 한진퍼시픽 지분 100%를 인수해 현 사명으로 변경했다. 카오슝항은 인접 중국 항만인 샤먼항과 선전항이 개방돼 중국에 선사들이 직기항하면서 컨테이너 물동량이 갈수록 줄어들고 있다. 여기다 HMM의 두 터미널이 일렬이 아닌 서로 마주보는 형태로 위치해 있어 운영 측면에서 비효율적이라는 지적을 받아왔다. 한
중국의 국영선사 Cosco가 자사의 '구조적인 톤수 부족'을 해소하기 위해 120척(45억 달러) 규모의 신조선 발주를 계획하고 있다. 소식통들에 따르면 Cosco가 계획하는 선종별 발주방안은 뉴캐슬맥스급 벌크선 20척, 캄사르막스급 벌크선 40척, 8만 dwt급 펄프운반선/다목적(MPP) 선박 30척 등이다. Cosco는 VLOC와 아스팔트운반선 발주도 검토하고 있다. 이들 선박 신조선 발주는 Cosco의 자회사인 Cosco Shipping Bulk, Cosco Shipping Specialized Carriers 등이 맡을 것으로 알려졌다. 이와 관련, 업계 관계자는 "Cosco의 이같은 엄청난 규모의 신조선은 기본적으로 Cosco가 "구조적인 톤수 부족을 느끼고 있기 때문"이라고 말했다. Cosco는 특히 캄사르막스급 이하 선형이 상대적으로 더 부족한 상황이다. 이 관계자는 "양저우, 다롄, 광저우, 저우산 등 코스코중공업그룹 산하의 모든 조선소가 이번 신조선 수주에 참여할 것"이라며 "이들 조선소는 Cosco가 발주할 물량 건조슬롯을 확보하기 위해 올해 초부터 신조선 마케팅을 중단했다"고 덧붙였다. 전문가들은 Cosco의 이같은 대규모 신조 프로젝트의
한국해양기자협회가 22일 오후 3시부터 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 이날 포럼에는 해양기자협회 회원들과 해운업계, 학계 등 산관학 관계자 80여명이 참가, 주제발표와 관련한 다양한 의견들을 개진했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았다. ■구교훈 “재매각 HMM 지배구조, 포스코‧하팍로이드 벤치마킹해야” 구교훈 회장은 ‘HMM 재매각의 바람직한 방향’ 주제발표에서 향후 HMM의 재매각시 회사 지배구조는 “국내 기업인 포스코와 독일 선사인 하팍로이드의 지배구조를 적절히 혼합한 ‘민간+공공’의 소유구조 형태를 취하는 것이 바람직하다”고 밝혔다. 구 회장은 “포스코나 KT&G는 특정 대주주가 없는 소유분산 기업, 즉 공기업과 공공기관이 참여하고 민간기업과 함께 지배구조를 이루는 사례”라면서, “세계 5위 선사인 하팍로이드는 오너 지분 30%에 함부르크시와 칠레 선사 CSAV, 카타르투자청, 사우디아라비아 국부 펀드 등 여러 우량 대자본이 모여서 민간과 공공기관이 조화롭게 지배구조를 갖추고 있는 모범적인 사례”라고