해양수산부가 2030년까지 해상수송력을 1억 4000만 톤까지 확충한다. 민간과 손잡고 세계 4위 친환경 해운강국으로 거듭난다는 목표다. 해수부는 15일 서울광화문 청사에서 열린 비상경제장관회의에서 우리 해운선사가 저시황기를 극복하고 친환경 선대로의 전환을 가속화할 수 있도록 '해운산업 경영안정 및 활력 제고 방안'을 발표했다. 해수부에 따르면 2022년 초부터 급격히 하락했던 해상운임은 올해 주요국 경기회복 지연, 대규모 신조선 인도 등으로 인해 팬데믹 이전 수준에서 보합세를 보이고 있다. 올해 이후에도 대규모 선박 인도에 따른 공급 증가, 지역 분쟁에 따른 세계 경제의 불확실성 등으로 인해 저운임 상황은 지속될 것으로 전망된다. 저시황기가 장기화될 경우 국적선사의 경영악화가 우려되므로 선제적 조치가 필요하다. 또 국제해사기구(IMO)의 탄소집약도(CII) 규제, 유럽연합(EU)탄소배출권 거래제 등 한층 강화된 친환경 규제가 가시화되고 있고 대형화주, 금융기관 등의 친환경 운송 요구도 증대하고 있다. 친환경 전환여부가 선사의 경쟁력을 결정하는 시대가 다가옴에 따라 정책금융과 외국계 금융기관에 편중된 선박금융시장을 개선하고 선사와 정부가 함께 신속히 대응체계
HMM은 15일 급변하고 있는 해운환경에 선제적으로 대응하고, 글로벌 수준의 종합물류기업으로 도약하기 위해 ‘2030년 중장기전략’을 수립중이라고 밝혔다. HMM은 전세계 경제 둔화 및 친환경 규제 강화, 글로벌 선사간 경쟁 등 해운환경의 불확실성이 증대되는 상황에서, 주력사업의 경쟁력 강화 및 안정적인 사업기반을 확보하기 위해 ‘2030년 중장기전략’을 수립중이다. 주요 내용으로는 컨테이너 사업의 경우 글로벌 해운 얼라이언스 재편에 대응하고 핵심사업의 경쟁력을 강화하기 위해, 2024년 92만 TEU(84척, 연말 기준)인 선복량을 2030년 150만 TEU(130척)로 확대하는 방안을 추진한다. 또한 서비스 네트워크 확장, 노선 다변화 등을 통해 시장점유율을 확대해 나갈 계획이다. 벌크 사업도 지속가능 경영을 위한 수익 확보, 컨테이너 사업과의 균형 성장을 위해 현재 630만 DWT(36척)에서 2030년 1228만 DWT(110척)로 선대 확장을 추진한다. 선형별로 경쟁력있는 선대 포트폴리오를 구성하는 한편 국내외 전략화주를 기반으로 영업을 강화할 계획이다. 아울러 서비스 네트워크 확장에 맞춰 신규 터미널 확보 등 물류 인프라를 강화하여 수익 다각화를
한화오션의 Arc7급 LNG운반선 6척이 FSRU(부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비)나 FSU(저장 및 환적설비)로 전용될 수밖에 없다는 지적이 나왔다. 이들 LNG선은 러시아 노바텍(Novatek)이 건설하는 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'용으로 건조됐거나 건조되고 있는 선박들로, 서방의 대러 경제제재로 인도가 어렵게 된 상황이다. 에너지시장 조사업체 보텍사(Vortexa)가 최근 연 '러시아 LNG의 미래'라는 주제의 웨비나에서 LNG선 운영전문가인 Mehdy Touil은 "이 선박들의 대체 구매자를 찾는 것이 어려울 것"이라며 "실행 가능한 유일한 방법은 FSU 또는 FSRU로 사용하는 것"이라고 말했다. 그는 이어 "다른 선택의 여지는 없다고 생각한다"고 덧붙였다. 이들 Arc7급 LNG운반선 6척 중 3척은 일본 MOL이 발주한 물량으로 현재 건조 중이며, 나머지 3척은 러시아 선사 소브콤플롯(Sovcomflot)이 발주한 것을 한화오션이 계약 취소한 뒤 보유 중이다. 한편 국내 조선업계 관계자는 "이들 선박의 경우 쇄빙등급이 Arc7급으로 강력한 만큼 일반 LNG선보다 비싸다"며 "결국 이들 선박을 FSRU 등으로 전용할 경우 선가가
볼티모어 교량 충돌사고를 낸 달리(Dali)호 선주인 싱가포르의 그레이스 오션(Grace Ocean)은 '공동해손'이 선언됐다고 전했다. 이는 달리호에 화물을 실은 화주들이 회수비용을 부담해야 함을 의미한다. 공동해손 선언으로 배상 총액을 확정하는 데 수년이 걸릴 수 있으며, 특히 다중 이해관계가 얽혀 있는 컨테이너 선의 경우 기간이 더 늘어날 수도 있다. 앞서 지난 1일 그레이스 오션과 관리업체 시너지 마린(Synergy Marine)은 볼티모어 연방법원에 법적 책임 한도를 4,370만 달러로 제한하는 청원서를 제출한 바 있다. 이에 따르면 선박 수리비용은 최소 2,800만 달러로 추산되며 구조비용은 최대 1,950만 달러에 달할 것으로 예상된다. 또 바클레이(Barclays)의 애널리스트들은 달리호 보험사가 최대 30억 달러에 달하는 손해배상 청구에 직면한 것으로 추산했다. 머스크가 용선한 운영하던 달리호에는 사고 당시 4,659개의 컨테이너가 적재돼 있었다. 미 육군 공병대에 따르면 지난 주말 첫번째 컨테이너가 배에서 옮겨졌고, 지난 11일까지 38개가 선박에서 하역됐다. 해양통신 취재팀|
HMM이 해양환경보전을 위해 반려해변인 영종도 거잠포해변에서 정화활동을 실시했다고 14일 밝혔다. 이번 반려해변 정화활동에는 올해 입사한 HMM 신입사원을 비롯해 임직원, 해양경찰, 덕교어촌계원 등 약 50여명이 참석했다. HMM은 지난해 1월 해양환경공단으로부터 해변 입양을 승인 받은 후, 연 3회 이상 거잠포해변에 버려진 폐플라스틱, 어업폐기물 등 해양쓰레기를 수거하고, 주변 산책로 녹지공간 등 정화 활동을 실시해 왔다. 이날 봉사에 참여한 문하랑 신입사원은 “이번 정화활동을 통해 해양 환경보존의 중요성을 깨달은 계기가 됐다”며, “앞으로 일상 속에서도 일회용 줄이기 등 작은 실천을 통해 깨끗한 바다 만들기에 일조하고 싶다”고 말했다. 반려해변 제도는 기업·단체 등이 특정 해변을 지정해 자신의 반려동물처럼 가꾸고 돌보는 해변입양 프로그램이다. 1986년 미국 텍사스주에서 처음 시작했으며, 국내에서는 2020년 9월 제주도를 시작으로 전국적으로 확산되고 있다. HMM은 해운업의 주무대가 되는 해양의 환경보전활동에 적극적으로 앞장서고 있다. 특히 지난 2021년부터 ‘해변(beach)을 빗질(combing)한다’는 의미로 바다 표류물이나 쓰레기를 주워 모으는
HD현대가 팔란티어 테크놀로지스(Palantir Technologies, 이하 팔란티어)와 손잡고 미래 해전(海戰)의 게임체임저가 될 무인수상정(Unmanned Surface Vessel, USV) 개발에 나선다. HD현대는 최근 미국 워싱턴 D.C.의 팔란티어 사무실에서 팔란티어와 '무인수상정 개발을 위한 양해각서(MOU)'를 체결했다고 14일 밝혔다. 이날 체결식에는 HD현대중공업 특수선사업대표 주원호 부사장, 팔란티어 라이언 테일러(Ryan Taylor) 글로벌 영업대표(CRO) 및 최고법무책임자(CLO)가 참석했다. 팔란티어는 미국 국방부, 해군, 육군 등을 주요 고객으로 두고 있는 미국 최고의 방산 AI(인공지능) 기업으로 꼽힌다. 세계 1위 방산기업인 록히드마틴사와 미 해군의 통합 전투시스템 현대화 사업에도 참여한 바 있다. 이번 협약에 따라 양 사는 2026년까지 글로벌 시장을 선도할 수 있는 정찰용 USV를 개발하고, 이후 전투용 USV로 개발을 확대하겠다는 계획이다. 이를 위해 양 사는 HD현대의 자율운항 전문회사 아비커스의 자율운항 소프트웨어와 팔란티어의 미션 오토노미(Mission Autonomy, AI 기반 임무 자율화)를 접목한다. H
22대 총선 참패로 윤석열정부의 입지가 대폭 축소될 전망이다. 정치적 상황과 관계없이 해운업계에는 윤석열 대통령이 부산항 신항 7부두 기념사에서 약속한 '톤세 제도 연장'이 어떻게 될 지가 관심사항이다. 당시 윤 대통령의 '톤세 연장' 공약을 전해들은 해운업계의 반응은 의외로 조용했다. 그 흔한 환영 입장 표명 조차 나오지 않았다. 왜 그럴까? '톤세 연장'은 당연한 일이었고, 윤 대통령의 발언만으로는 진의를 파악하기 어려웠기 때문이다. 기획재정부에서 조차도 톤세 일몰을 원하는 것은 아니라는게 해운업계 일각의 자체 진단이었다. 업계에서 촉각을 세우는 것은 기획재정부의 의사대로 '불합리하다고 지적받는 부분을 수정하느냐', '톤세제도를 일몰제가 아니라 영구화하느냐'다. 기재부의 심층평가용역 중간 발표가 이달 말 예정돼 있고, 최종 발표예정일이 6월 말이어서 일정은 급박하다. 톤세 제도가 갖는 중요성을 감안, 본지는 연재 형식으로 한국 톤세 제도의 기여도와 문제점 등을 진단한다. 해양통신 취재팀|
후티 반군의 공격으로 상선들이 수에즈만을 피해간 뒤로 거의 3개월 만에 처음으로 LNG선이 수에즈만에 진입했다. 원자재 정보제공업체 케이플러(Kpler)에 따르면 17만 4,000cbm급 'Flex Volunteer호'(2021년 건조)가 12일 수에즈 운하 북쪽에 도착, 현재 수에즈만을 통항하고 있는 중이다. 거대 에너지기업 Vitol이 용선한 Flex LNG 소유의 이 선박은 지난달 24일 미국의 셰니어에너지(Cheniere Energy)의 Sabine Pass LNG터미널에서 화물을 선적했다. 목적지는 요르단 아카바항이다. 이번 운항이 일회성인지 여부는 확인되지 않았다. 지금까지 후티 반군이 상선에 대해 수행한 약 80건의 공격은 모두 남부 홍해, 바브엘만데브 해협, 아덴만에서 발생했다. 수에즈만은 공격지역 중에서도 중심에 해당하는 곳이다. LNG운반선은 후티 반군의 공격이 본격화된 지난 1월 중순부터 한번의 예외도 없이 홍해와 수에즈 운하를 피해왔다. 'Flex Volunteer호'도 지난 1월 13일 항로를 변경, 아프리카 희망봉을 경유한 것으로 확인됐다. 해양통신 취재팀|
LNG운반선 스팟운임이 업황 부진으로 2년 만에 최저치로 추락했다. 16만 cbm급 LNG선의 주요 3개 항로 운임을 종합해 산출하는 발틱해운거래소의 BLNG 지수는 지난 5일 전날보다 2.5% 하락한 3,461을 기록했다. 이는 하루 용선료 3만 4,610달러에 해당하는 것으로, 2022년 4월 이후 가장 낮은 수치다. 발틱해운거래소의 애널리스트들은 LNG터미널에 재고물량이 가득 차 있어 부활절 휴가 이후에도 시장이 회복되지 않고 있다고 지적했다. 발틱해운거래소에 따르면 16만 cbm급 LNG선 기준으로 호주~일본의 BLNG1항로 스팟운임은 하루 3만 800달러로, 일주일 전에 비해 100 달러 떨어졌다. 휴스턴~유럽의 BLNG2항로 스팟운임도 하루만에 1.8% 하락한 3만 3,600달러를 기록했다. 미국~일본 항로 운임은, 17만 4,000cbm급 LNG선 기준으로, 하루 만에 2,000달러 하락한 5만 1,400달러였다. 해양통신 취재팀|
한화오션이 해운사업을 강화하고 있다. 수직계열화를 구축하겠다는 의지로 읽힌다. 소식통들에 따르면 한화오션은 쉘 쉬핑(Shell Shipping & Maritime)의 해운전문가 클레어 라이트(Claire Wright)를 영입했다. 쉘 쉬핑에서 11년 간 전략본부장으로 일해온 클레어 라이트는 LNG 및 탈탄소화 전문가로 꼽히며, 한화오션 런던법인에 합류할 예정이다. 그녀가 맡게 될 직책은 알려지지 않았다. 한화오션은 얼마전에도 SMB Offshore Americas의 필립 레비(Philippe Levy) 대표를 영입한 바 있다. 업계에서는 한화오션의 해외법인이 대부분 본사에서 파견된 한국인들로 채워져온 것을 감안해 의외라는 반응이다. 클레어 라이트는 덴마크 선사 머스크의 견습생으로 해양산업에 뛰어들었으며, 지난 2013년 쉘 쉬핑에 들어가기 전 컨설팅업체인 로이드 마리타임 인텔리전스(Lloyd's Maritime Intelligence)에서 애널리스트로 일한 이력을 갖고 있다. 한편 한화오션은 해운사 설립도 공식화했다. 한화오션은 12일 친환경·디지털 선박 기술 검증을 위한 플랫폼 역할을 수행할 목적으로 '한화 쉬핑'(Hanwha Shipping LLC