HMM이 국내 해운업계 최초로 에코바디스(EcoVadis)의 ESG 평가에서 상위 1%에게만 주어지는 ‘플래티넘(Platinum)’ 등급을 획득했다고 7일 밝혔다. 에코바디스는 프랑스 소재 글로벌 ESG 평가기관으로 신뢰성 높은 평가로 전 세계에서 인정받고 있다. 평가는 기업의 △환경 △노동/인권 △윤리 △지속가능조달 등 4개 항목에서 진행되며, 결과에 따라 플래티넘(상위 1%), 골드(5%), 실버(15%), 브론즈(35%) 등급을 부여한다. 특히, 올해부터는 평가 제도가 개편되어 등급 부여 기준이 강화됐다. HMM은 이러한 상황에서도 상위 1%에게만 부여되는 ‘플래티넘’ 등급을 획득했다. 2021년 ‘실버(Silver)’ 등급을 획득한 이후, 2022년~2023년에는 ‘골드(Gold)’ 등급을 획득했으며, 3년만에 가장 높은 최고등급을 받았다. HMM은 전년도 평가 결과 대비 전 분야에서 점수를 유지 및 상향했는데, 특히 기존에 강점을 보이던 환경 분야 외에도 지속가능조달 분야에서 높은 점수를 획득했다. 환경친화적 서비스를 제공하는 자체적인 노력은 물론 HMM과 협업하는 업체들에 대한 평가, 실사, 사전 리스크 분석 등도 충실하게 이행하고 있다는 평가를
메이저 컨테이너선사들 중 선대 확대에 소극적이던 덴마크의 머스크(Maersk)가 최근 '홍해 위기'로 특히 고전하고 있다. 머스크에 따르면 홍해 위기의 파장이 확대되고 해운업계 전반에 걸쳐 혼란이 야기되고 있으며, 아시아에서 북유럽, 지중해로 향하는 항로의 컨테이너 운송능력이 15~20% 감소했다. 머스크는 홍해 위기와 관련, "위험해역이 확장됐고, 후티반군의 공격이 더 먼 바다까지 도달하고 있다. 이로 인해 우리는 운항을 더 연장하게 됐고, 그 결과 당분간 화물을 목적지까지 운송하는 데 추가 시간과 비용이 발생하게 됐다"고 고객들에게 전했다. 홍해 위기의 파장에는 항만의 병목 현상, 장비 및 컨테이너의 지연 및 부족 등이 포함된다. 머스크는 컨테이너 부족현상을 완화하기 위해 12만 5,000개의 컨테이너를 추가로 임대했으며, 운항속도를 높이고 용선을 추가하고 있다. 컨설팅업체인 Sea-Intelligence에 따르면 머스크는 올해 1분기에 정시율이 50%에도 미치지 못했다. 이는 지난해 년 4분기 대비 16.1% 감소한 것으로, 머스크는 글로벌 13대 선사들 중 정시율이 10위로 미끄러졌다. 머스크의 Vincent Clerc CEO는 자사가 경쟁선사들에 비
HMM과 SM상선이 처음으로 원양항로에서 상호협력을 진행한다. 업계에 따르면 양사는 아시아~미 서안 항로에서 상호 300TEU 규모의 슬롯 확보를 위해 협력키로 했다면서 미 연방해사위원회에 신청서를 제출했다. FMC 신청서에 따르면 PSX 및 CPX 서비스에 대한 슬롯 교환계약은 자동갱신없이 2025년 4월 30일까지 지속된다. SM상선은 HMM의 PSX(Pacific South Express) 서비스를 이용하는 다른 THE 얼라이언스 회원사들과 협력하며, HMM은 SM의 CPX(China Pacific Express) 서비스를 이용하게 된다. PSX는 상하이~광양~부산~로스앤젤레스~오클랜드~부산~광양~인천~상하이 구간을 오가며, 8,600~1만 TEU급 컨테이너선 6척을 이용해 7주간 운항을 하게 된다. 7호 선박일 될 컨테이너선은 1만 3,800TEU급 'HMM Emerald호'로 이달 말 취항할 예정이다. SM상선의 CPX는 6주 동안 6,655TEU급 자매선 6척을 이용해 칭다오~상하이~닝보~ 부산~롱비치~포틀랜드~부산~광양~칭다오를 기항하게 된다. HMM은 "양사 간 슬롯 교환은 6월에 시작될 것으로 예상된다"고 밝혔다. 앞서 지난달 HMM의 김경배
선령 15년 된 선박에 대한 대우가 바뀌고 있다. 과거 같으면 '똥배'로 취급되었겠지만 지금은 무시못할 존재로 떠올랐다. 조선시황 분석기관인 클락슨(Clarksons)은 신조선이 워낙 비싼데다 운임이 고공행진을 하면서 선박 S&P 시장에서 선령 15년 된 선박의 가치가 결코 초라하지 않다고 평가했다. 여기다 신조선 발주시 추진연료를 무엇으로 할지에 대한 불확실성도 일부 노후선박에 '흥미로운 개조 기회'를 제공하고 있다. 클락슨에 따르면 선령 15년의 VLCC의 가격은 5,800만 달러로 2008년 금융위기 이후 그 어느 때보다 높다. 또 선령 15년의 케이프사이즈 벌크선 가격은 2,950만 달러로 2010년 이후 최고 수준을 기록하고 있다. 클락슨은 노후 선박의 가격이 남은 가동기간의 잠재적 이익과 스크랩 판매에 따른 수익을 반영한다고 설명한다. 스크랩시 재활용 가치는 주로 철강 가격에 의해 결정되며, 현재 스크랩 가치는 2016년의 거의 두 배에 달하는 등 강세를 보이고 있다. 해양통신 취재팀|
케이조선이 International Seaways로부터 7만 5,000dwt급 LR1 석유제품운반선 2척을 추가 수주했다. 미 뉴욕증시 상장 유조선사인 International Seaways는 파나막스급 석유제품운반선 6척 발주 사실을 3일 밝혔다. International Seaways는 앞서 지난해 4척을 발주했으며, 이번에 옵션분으로 2척을 추가 발주했다. 총 6척의 건조비용은 3억 4700만 달러이며, 2척의 옵션분 발주가는 1억 1600만 달러(척당 약 5,800만 달러)다. 인도시기는 연차적이다. 지난해 발주 4척 중 2척은 2025년 하반기에, 나머지 2척은 2026년 1, 3월에 각각 인도될 예정이다. 옵션분 2척은 2026년 3분기까지 인도된다. International Seaways가 케이조선에 발주한 LR1 석유제품운반선은 LNG추진이 가능하며, 스크러버가 장착된다. 해양통신 취재팀|
HD한국조선해양은 3일 공시를 통해 최근 아프리카 선사와 LNG 운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 소식통들에 따르면 이 아프리카 선사는 그리스의 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이다. 총 계약 규모는 7334억 원(5억 3,840만 달러)이다. 척당으로 따지면 2억 6910만 달러로 LNG 신조선 중 사상 최고가다. 현재 업계에서 거론되는 LNG운반선의 신조선 가격은 척당 2억 6,500만 달러 내외다. 이번에 수주한 LNG 운반선은 HD현대중공업에서 건조돼 2028년 5월까지 선주사에 인도될 예정이다. HD한국조선해양은 이번 수주건을 포함해 올해에만 총 96척(해양 설비 1기 포함), 111억 달러(약 15조 1330억 원) 상당의 수주액을 올렸다. 연간 수주 목표인 135억 달러의 82.2%에 해당하는 금액이다. 선종별로는 LNG 운반선 8척, 석유화학제품 운반선(PC선) 32척, 액화석유가스(LPG)·암모니아 운반선 36척, 에탄 운반선 1척, 액화이산화탄소 운반선 2척, 초대형 원유 운반선(VLCC) 6척, 특수선 4척 등이다. 해양통신 취재팀|
한국인 美 MIT 유학생 4명이 의기투합해 만든 스타트업 '아모지(Amogy)'가 글로벌 조선업계의 핵심기업으로 부상했다. 확보된 자금만 2억 2000만 달러에 달할 만큼 후원업체들이 줄을 잇고 있다. 주요 투자자만해도 아람코벤처(Aramco Ventures), 일본의 미츠비시(Mitsubishi)와 MOL, 미 아마존(Amazon)의 Climate Pledge Fund, AP Ventures, SK이노베이션, 시너지그룹(Synergy Group), 싱가포르의 테마섹홀딩스(Temasek Holdings) 등이다. 이들이 연구하는 분야는 선박용 암모니아 전지. 우성훈 아모지 공동창업자 겸 대표는 최근 "투자자들이 5년 만에 수익을 원하지 않지만, 우리는 2027년부터 수익을 내기 시작할 것으로 기대하고 있다"며 예상보다 빠른 성과를 시사했다. 아모지는 이미 예인선을 구매, 암모니아 전지 기술을 현실화하고 있으며, 휴스턴에 암모니아 제조공장을 설립해약 200명의 직원을 운용 중이다. 또 노르웨이와 싱가포르에 지부를 개설해 암모니아연료 인프라를 개발하는 업체들과 다양한 계약들을 체결하고 있다. 우성훈 대표는 자신들의 시스템이 아직 상업화되지 않은 해상연료인 암모니
네덜란드 로테르담항에서 중유 수요가 급증했다. 로테르담항에 따르면 최근 중유 수요가 그간 인기를 누려온 저유황 벙커유(VLSFO)를 추월했다. 앞서 2020년 국제해사기구(IMO)는 벙커유의 황 함량을 최대 0.5%로 제한했다. 당시 IMO는 스크러버가 설치된 경우 중유 사용을 허용하긴 했지만, 이후 중유보다 더 비싼 저유황 벙커유에 대한 수요가 크게 늘어났다. 여기에 변수가 된 것이 '홍해 위기'다. 선사들이 수에즈 운하가 아니라 최대 14일이 더 걸리는 아프리카 희망봉을 도는 항로를 채택하면서 선사들의 선박연료 공급비용이 커졌다. 그 결과 2020년 이후 로테르담항에서 처음으로 중유 수요가 저유황 벙커유 수요를 넘어섰다. 로테르담항에 입항하는 컨테이너선의 경우 스크러버가 설치돼 있는 선박들이 많다. 한편 유럽 최대의 벙커링 항만인 로테르담에서 내년 이후에도 중유 수요가 많을 것 같지는 않다. 덴마크정부가 지난 2월 덴마크 해역에서의 선박 스크러버 사용을 금지하는 법안을 통과시켰기 때문이다. 이에 따르면 내년 7월 1일부터 덴마크 해역에서는 개방형 스크러버에서의 폐수 배출이 금지되며, 2029년 7월 1일부터 폐쇄형 스크러버에서의 폐수 방출도 불법이 된다.
올해 신조선의 대체연료로 메탄올이 각광받으면서 LNG를 훌쩍 넘어섰다. 노르웨이선급(DNV)의 AFI 데이터베이스에 따르면 지난달 전 세계에서 발주된 23척의 대체연료추진 신조선 중 절반을 넘는 12척이 메탄올 이중연료선박인 것으로 집계됐다. 지난 4월의 LNG추진 신조선 발주는 모두 7척이었다. DNV Maritime의 탈탄소화 담당 Jason Stefanatos이사는 "올들어 현재까지 대체연료 신조선 중 가장 비중이 높은 것은 메탄올 추진선으로 총 47척의 신규 발주가 이뤄졌다"고 전했다. 이는 2023년 같은 기간과 비교하면 42%나 늘어난 것이다. 이외에 암모니아추진 신조선이 4척 발주된 것이 특이하다. 이는 암모니아가 선박연료로 사용되기까지는 아직 넘어야할 산이 많지만 여전히 암모니아에 대한 관심이 지속적으로 이어지고 있는 것으로 해석된다. 한편 DNV에 따르면 올들어 1~4월에 대체연료 추진선은 지난해 같은 기간에 비해 48% 증가해 모두 93척이 발주된 것으로 집계됐다. 해양통신 취재팀|
HD한국조선해양은 최근 중형 가스운반선(MGC) 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 2일 밝혔다. 총 수주 금액은 3899억 원이다. 이번에 수주한 중형 가스운반선 4척은 HD현대미포에서 건조해 2027년 11월까지 인도될 예정이다. 발주사는 글로벌 원자재 메이저인 트라피구라(Trafigura)다. 트라피구라는 성명을 내고 자사가 발주한 이들 선박이 암모니아를 연료로 쓰게 될 것이라고 밝혔다. 이들 4척은 탄소 배출량이 낮은 암모니아를 연료로 쓸 수 있는 이중연료엔진을 갖추고 액화천연가스(LNG)나 암모니아를 운반하게 된다. 트라피구라는 자사 선단의 탄소 집약도를 2030년까지 25% 낮추는 것을 목표로 하고 있다. 이 회사가 운용하는 화물선은 약 400척에 달하며 연간 5000회 이상 운항하고 있다. HD한국조선해양은 이번 수주 건을 포함해 현재까지 총 94척(해양설비 1기 포함), 106억 달러(약 14조 6000억 원)를 수주해 연간 수주 목표 135억 달러(약 18조 6000억 원)의 78.5%를 잠정 달성했다. 해양통신 취재팀|