러시아의 가스메이저 노바텍(Novatek)이 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'에 사용될 액화장치가 포함된 두 번째 중력기반구조물(GBS)용 모듈 운송을 시작했다. 소식통들에 따르면 여기에는 최소 5척의 예인선이 동원돼 3척은 앞쪽에서 끌고, 2척은 뒤쪽에서 밀고 있다. 모듈은 무르만스크 조선소에서 기단(Gydan)반도로 견인될 예정이다. 노바텍은 8월 중순경 기단반도의 우트례니(Utrenny)터미널에서 설치가 시작될 것으로 보고 있다. 지난해 12월 설치된 LNG플랜트 첫번째 GBS용 모듈은 서방국가의 제재로 아직 본격 가동되지 못하고 있으며, 마지막인 세번째 GBS 가동은 2026년으로 예정돼 있다. 서방의 제재로 노바텍은 악틱 LNG-2 프로젝트에서의 생산일정은 이미 헝클어졌다. 전문가들은 가동을 위해 두번째 GBS용 모듈을 운송한다기보다는 무르만스크 조선소에서의 GBS 모듈 제작이 끝났기 때문에 세번째 모듈 건조용 슬롯 확보를 위해 옮기는 것으로 풀이했다.
세계 최대 정기선사인 MSC가 북극항로를 이용하지 않겠다고 약속한 선사 대열에 합류했다. 앞서 5년 전 CMA CGM가 가장 먼저 '생물 다양성 보호'를 기치로 북극항로를 이용하지 않겠다고 발표했다. MSC의 버드 다르(Bud Darr) 부사장은 최근 "지난 몇 달 간의 '홍해 위기'와 파나마 운하의 차질에도 불구하고 우리는 북극항로를 옵션으로 고려하지 않을 것"이라며 "저희 선대와 네트워크는 북극해를 거치지 않고도 전 세계로 고객의 화물을 효율적으로 운송할 수 있다"고 밝혔다. 이어 "우리는 북극 및 북극해의 환경보호를 원하며, 녹는 해빙을 부수고 운항해 새 무역로를 여는 것에 찬성하지 않는다"고 덧붙였다. MSC는 다른 선사들도 이에 동참할 것을 권고했다. MSC는 또 수에즈 운하를 거치는 기존 경로보다 북극항로가 최대 1/3이 짧다는 것은 맞지만 북극해는 운항하기가 매우 어렵고, 적절한 해도도 없으며 인프라도 부족하다고 지적했다. 반면 러시아와 중국은 북극항로 이용에 방점을 찍고 있다. 북극항로를 관리운영하는 러시아 원자력공기업 로사톰(Rosatom)과 중국 선사 하이난 양푸 신신해운(Hainan Yangpu Newnew Shipping)은 올들어 연중
상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 3주 연속 하락했다. 26일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번주 SCFI는 3447.87로 전주 대비 94.57포인트, 2.7% 떨어졌다. 유럽, 지중해, 미주 등 거의 모든 노선이 약세였다. 유럽 항로는 TEU당 4991달러로 전주 대비 9달러(0.2%) 내리며 결국 5000달러선이 무너졌다. 지중해 노선은 TEU당 5270달러로, 전주 대비 91달러, 1.7% 하락했다. 美 동안 노선은 FEU당 9557달러로 전주 대비 194달러(2.0%), 서안 노선 운임은 FEU당 6663달러로 같은 기간 461달러(6.5%) 내렸다. 남미 노선은 TEU당 7939달러로 전주 대비 273달러(3.3%) 떨어졌다. 반면 중동 노선은 TEU당 2219달러로 전주 대비 26달러(1.2%) 오르며 6주만에 반등했다.
유코카캐리어스가 메탄올 이중추진연료 PCTC 6척을 자사 선대에 추가했다. 소식통들에 따르면 유코카캐리어스의 9,300CEU급 PCTC 6척이 2026년부터 2027년까지 인도 예정으로 중국 난징 진링조선소에서 건조 중이다. 유코카캐리어스는 노르웨이의 윌레니우스 윌헬름센(80%)과 현대차(20%) 공동 소유의 선사다. 이번에 확보한 6척도 윌레니우스 윌헬름센이 이 조선소에 주문해놓은 12척 중 일부다. 유코카캐리어스는 120척의 PCTC를 운영하고 있으며, 이 중 80척은 자사선이다. 작년에는 약 200만 대의 자동차를 운송해 2023년 최우수 선사로 해양수산부 장관상을 수상했다. 유코카캐리어스 관계자는 "2년 반 전에 시작된 PCTC의 슈퍼사이클이 적어도 2024년 말까지 계속될 것"이라고 말했다.
부산항과 부산항신항, 그리고 인천항 시설관리센터가 항만관리 업무효율 제고를 위해 상호협력키로 하고 업무협약서를 체결했다. 국내에서 가동되고 있는 항만 시설관리센터는 이들 3곳 밖에 없다. 부산항시설관리센터(BPFC)는 지난 24일 부산에서 박현욱 BPFC 대표와 박삼석 부산항신항시설관리센터(BNFC) 대표, 그리고 박창호 인천항시설관리센터(IPFC) 대표가 기관간 업무교류, 정보교환, 항만시설 벤치마킹을 통한 항만시설의 효율적 관리 등을 위해 업무협약서를 체결했다고 밝혔다. 이들 항만 시설관리센터는 양자 간 업무협약은 체결한 바 있으나, 3개 기관이 함께 모이기는 이번이 처음이다. 항만 시설관리센터는 터미널 건설 등 각종 사업을 벌이는 항만공사(PA)와 달리 여러가지 항만시설을 관리운영하는 사단법인이다. 자체 건설사업 등이 없어 항만공사에 비해 스포트라이트는 받지 못하나 묵묵히 일하며 항만을 지키는 파수꾼 역할을 하고 있다.
처녀항해 중 화재가 발생한 '머스크 프랑크푸르트(Maersk Frankfurt)호' 선주가 공동해손(General Average)을 선언했다. 5,920TEU급 '머스크 프랑크푸르트호'는 지난 19일 화재가 난 이후 6일간 화재가 계속됐으며, 사망자까지 발생한 상태다. 머스크는 자사가 운영한 이 선박의 선주인 일본 도케이 카이운으로부터 공동해손 통지를 받았다고 전했다. 머스크는 "선주가 공동해손을 선언키로 했으며 관련 증권을 징수할 공동해손 조정자로 Richards Hogg Lindley를 임명했다"고 전했다. 머스크는 조만간 공동해손 과정에 대한 가이드라인을 발표할 예정이다. 머스크는 25일 현재에도 연가가 계속 나고 소방작업이 여전히 진행 중이라며 화주들에게 화물의 정확한 상태를 확인해줄 입장이 아니라고 밝혔다. 소식통들에 따르면 화재 발생 당시 이 선박에는 약 1,100TEU의 화물이 실려있었던 것으로 알려졌다. 공동해손 선언으로 화주들에게 인양 비용을 분배하고 회수하는 작업이 어렵고 오랜 시간이 걸릴 전망이다. 공동해손 조정자가 청구를 제기하는 데에만 수개월, 또는 몇 년이 걸릴 수도 있다.
올들어 글로벌 10대 컨테이너선사들이 재편되는 속도가 빨라지고, 선대도 15년 만에 최대로 늘어났다. 발틱국제해운협의회(Bimco)의 수석 애널리스트인 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 올들어 글로벌 컨테이너선대가 11% 증가했다고 밝혔다. 상반기 신규 인도 컨테이너선은 총 264척으로, 용량은 160만 TEU에 달했다. 이는 지난해 상반기보다 2/3가 더 많은 역대 최대치다. 이로써 글로벌 컨테이너선대는 2,950만 TEU가 됐다. 전문가들은 수개월 내에 컨테이너선 선복량이 3,000만 TEU를 돌파할 것으로 보고 있다. 선사별 움직임에 차이가 컸다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 세계 최대 컨테이너선사인 MSC는 최근 600만 TEU의 선복량을 채웠으며, 올들어 40만 TEU(7.1% 증가)를 늘였다. 이는 글로벌 '톱10'에 든 대만 양밍해운의 선대 절반보다도 많은 것이다. MSC는 오더북도 120만 TEU에 달한다. 2위인 머스크는 이런 추세대로라면 수년 내 CMA CGM에 추월당할 전망이다. CMA CGM는 올 상반기에 선대를 4.9% 늘렸고, 120만 TEU의 신조선을 발주했다. 작년에 감소세를 보였던 머스크 선대는 올 상반
홍콩에 본사를 둔 권혁 회장 소유의 시도상선이 신조선에 4조 원이 넘는 금액을 투자하는 등 공격적으로 선대를 확장하고 있다. 소식통들에 따르면 시도상선은 지난 4개월 간 27억 달러 규모의 신조선 36척을 발주했다. 발주 선종은 대다수가 탱커이며 시도상선의 주력인 PCTC의 비중은 상대적으로 낮은 편이다. 시도상선은 HD현대중공업과 중국 다롄조선에 탱커 24척, 중국 장쑤CMHI에 12척의 LNG 이중추진 PCTC를 발주한 것으로 알려졌다. 탱커는 규모별로 수에즈막스급 4척, LR2 14척, MR 탱커 최대 8척 등이다. 수에즈막스급과 LR2 탱커는 시도상선이 그간 한번도 운영해보지 않은 선종이다. 시도상선은 탱커 중에서는 VLCC와 MR만 운영해왔다. HD현대중공업은 시도상선으로부터 2027년 인도예정으로 4척의 수에즈막스급 탱커를 척당 약 9,100만 달러에 수주한 것으로 전해졌다. 또 HD현대베트남에는 아프라막스급 석유제품운반선과 MR 탱커를 발주했다. 선박 규모는 LR2 선박 4척, 5만 dwt급 석유제품운반선 최대 8척 등이다. 이외에 시도상선은 중국의 상하이와이가오차오조선(SWS)에 LR2 탱커 10척 신조를 발주했다. 이들 선박은 2028년 인도
지급 갈등 문제를 불러일으키며 자칫 신감만부두 개장 일정에 적지 않은 차질을 빚을 것으로 우려됐던 부산항 북항 2단계 항만 재개발사업 관련 항운노조원 생계지원금 지급 문제가 타결됐다. 부산지방해양수산청은 25일 오후 해수청 청사에서 부산지방해양수산청, 부산광역시, 부산항만공사, 부산항운노동조합, 한국허치슨터미널 등이 참여한 부산항 북항2단계 항만재개발사업 항운노조원 생계대책협의회를 개최해 최근 논란이 일었던 항운노조원 생계지원금 지급에 대한 갈등을 극적으로 봉합했다고 밝혔다. 1978년 우리나라 최초의 컨테이너전용 터미널로 개장한 자성대부두가 북항2단계 재개발 구역으로 포함됨에 따라, 이 곳에서 영업하던 한국허치슨터미널은 신감만부두로 이전하기 위해 이번달 15일 게이트를 오픈할 계획이었다. 그러나, 항만재개발법에 따른 항운노조 생계지원금 지급 합의가 늦어지며 신감만 이전작업에 차질이 발생했다. 이번 생계지원금 보상의 가장 큰 쟁점은 부산광역시, 부산항만공사, 한국토지주택공사, 한국철도공사, 부산도시공사 등 재개발 시행자 컨소시엄을 구성하는 5개 단체 중 부산시와 부산항만공사만 사업시행자로 지정된 가운데 보상에 대한 컨소시엄 내부 의견이 하나로 모아지지 않는
톤세제도가 5년간 더 연장됐다. 다만, 국적선대 확충을 유도하기 위해 용선 선박의 톤세율은 30% 인상됐다. 25일 기획재정부는 서울 명동 은행회관에서 세제발전심의위원회를 열고 이같은 내용의 2024년 세법개정안을 발표했다. 구체적으로 기존 모든 선박에서 기준 선박과 용선으로 나눴으며, 사선이 아닌 선박(용선)에 대한 운항일 이익 30% 인상했다. 기준선박은 해당기업 소유 선박(자사선)+국적취득조건부 나용선(BBCHP)+소유권 이전 연불조건부 리스 선박 등이다. 이번 인상으로 전체 톤세(사선+용선) 인상율은 15% 수준으로 추산된다. 한편 국내 톤세제도는 2005년 5년 시한의 일몰제로 처음 도입돼 2009년, 2014년, 2019년 세 차례 연장된 바 있다.