포스코플로우(사장 반돈호)가 하역사와 함께 ‘자동후크해지장치’ 도입을 통해 현장의 ‘안전’과 물류의 ‘효율성’ 을 스마트하게 바꿔나가고 있다. 포스코플로우가 제공하는 물류 서비스 중 가장 중요한 서비스는 광양과 포항에 위치한 제철소 내 철강제품을 국내외 고객들에게 품질 좋은 제품을 적기에 제공할 수 있도록 효율성을 높여 제품 선적작업을 필수적으로 이뤄내야 한다. 이 과정에서 하역 종사자가 코일, 슬라브 등 최대 중량 30톤에 이르는 철강제품에 접촉시 깔림, 충돌 등 상시적 안전사고 위험속에 노출되어 있어 중량물 접근을 최소화 하는 등 업무 개선 활동을 위한 지속적인 방안을 모색했다. 기존 방식은 철강∙코일 등 무겁고 특수한 제품을 선적∙하역하는 작업 특성상 면밀한 안전관리를 필요로 하기 때문에 줄걸이 작업이 필수적이다. 예를들어 작업자가 코일 제품을 줄로 연결하여 고정 작업 후 선박에 수작업을 통해 줄을 연결하고 코일을 회전시킴에 따라 제품 이동중 상부에서 떨어짐과 지게차 충돌 등의 사고위험이 있었다. 이에 이번 포스코플로우가 도입한 ‘자동후크해지장치’로 쌓여있는 철강재를 제품 근접 작업 방식에서 단순 리모콘 원거리 조작으로 작업하는 방식으로 바꿔 작업자의
핀란드선주협회가 '그림자함대'로 인한 '생태 재앙'을 경고했다. 그림자함대는 최소 800척 이상으로 추산되며, 덴마크 해협과 러시아, 핀란드, 그리고 발트3국이 공유하는 좁은 발트해을 통해 러시아 원유를 운반하고 있다. 핀란드선협의 해상안전책임자인 카롤루스 램지(Carolus Ramsay)는 "1년 중 최장 6개월 간 얼음에 뒤덮여 있는 발트해 운항에 적합한 선박이 그림자함대에는 거의 없다"고 지적했다. 그는 "그림자함대는 IMO 검사를 거치지 않는데다 쇄빙 기능이나 내빙선체를 갖추지 않고 있어 순전히 해기사의 운항 기술에 의존한다"며 "해빙은 수면 위로 3~4m, 또는 아래로 20~30m에 있을 수 있어 자칫하면 충돌할 수 있다"고 덧붙였다. 여기다 그림자함대는 위치추적을 피하기 위해 AIS를 끈 채로 운항해 매년 1,000만 명의 핀란드인과 에스토니아인을 운송하는 여객선과 충돌할 가능성이 있다. 카롤루스 램지는 "특히 떠다니는 해빙 사이에서 석유 유출에 대한 대응은 불가능하다"며 "겨울철에 핀란드만에서 사고가 발생한다면 이는 아주 골치아픈 일이 될 것"이라고 지적했다. 핀란드선협은 핀란드에는 수천 개의 섬이 있어서 유출 기름을 제거하는 것이 매우 어렵고
미국 동안 및 걸프만 항만에서의 파업 가능성이 높아지자 이곳을 운항하는 선사들이 추가 운임을 부과하기 시작했다. 일종의 '위험 수당'인 셈이다. MSC는 유럽에서 미 동안과 걸프만, 그리고 카리브해, 멕시코, 캐나다로 운송되는 모든 화물에 대해 10월 1일부터 TEU당 1,000달러, FEU당 1,500달러의 비상 추가 운임(EOS)을 부과한다고 발표했다. 또 CMA CGM는 10월 11일부터 미 동안 및 걸프만으로의 수입화물에 대해 TEU당 1,500달러의 추가 운임이 부과되고, 수출 화물에는 같은 기간 TEU당 800달러, FEU당 1,000달러의 추가 운임이 부과된다고 밝혔다. CMA CGM는 또 10월 1일부터 대서양 횡단 운송서비스 전체에 TEU당 500달러의 '복구 이니셔티브'를 부과할 것이라고 화주들에게 통보했다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 19일 오는 10월 18일부터 미 동안 및 걸프만 운송 화물에 대해 TEU당 1,000달러의 추가 운임을 부과한다고 밝혔다. 선사들은 추가 운임을 발표하면서 적용기간이 '무기한'이라고 덧붙였다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jense
KR(한국선급, 회장 이형철)이 미국 휴스턴에서 열리고 있는 가스텍 2024에서 HD현대미포가 개발한 '23K 암모니아 벙커링선'과 '18K LNG 벙커링선'에 개념승인(AiP, Approval in Principle)을 18일 수여했다. 국제해사기구(IMO)는 온실가스 배출량을 2030년까지 최소 20%, 2040년까지 최소 70%를 감축하고, 2050년에는 온실가스 순배출량을 넷제로(Net-zero)를 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 이에 전 세계 해사업계는 온실가스 배출 규제 대응을 위해 암모니아, 메탄올, LNG 등 다양한 대체연료 기술 및 적용방안을 고심하고 있다. 이 중 무탄소 대체연료로 시장의 많은 관심을 받고 있는 암모니아는 연소 시 이산화탄소를 전혀 배출하지 않으며, 기술적 난이도도 높지 않아 사용화 가능성이 큰 차세대 연료로 평가받고 있다. 이에 주요 해외 기업들은 암모니아 엔진 및 암모니아 연료전지 시스템 개발 등 탈탄소 선박의 상용화를 위해 적극적으로 노력하고 있다. 또한 LNG는 이미 많은 기업들이 친환경 연료로 채택함에 따라 이를 적용한 추진선박에 대한 수요가 꾸준히 증가하고 있으며 이와 함께 LNG 벙커링 선박에 대한 관심도 동시
미국 법무부(DOJ)가 지난 18일 법원에 컨테이너선 '달리(Dali)호'의 선주와 운영업체인 그레이스오션(Grace Ocean)과 시너지마린(Synergy Marine)에 1억 300만 달러의 징벌적 손해배상을 요구하는 민사소송을 제기했다. DOJ는 볼티모어의 프랜시스 스콧 키 다리를 충격하고 작업자 6명이 사망한 '달리호 사고'에 대해 이 선박의 경우 오랫동안 알려진 결함으로 인해 '항해불능' 상태가 됐지만 바다에서 계속 운영되도록 '임시로 조작됐다'고 주장했다. 이어 "이 사고는 선주와 선주와 운영업체가 저지른 일련의 예측가능한 실수로 인한 것이며, 피할 수 있었던 재앙이었다"고 덧붙였다. DOJ의 벤자민 C. 마이처(Benjamin C. Mizer) 부차관보는 "달리호의 선주와 운영업체는 정전을 야기할 수 있는 선박내 진동을 잘 알고 있었다"면서 "하지만 이들은 예방조치를 취하는 대신 반대로 했다"고 지적했다. 마이처 차관은 "부주의와 관리 부실, 그리고 비용절감을 위해 그들은 정전 후 추진 및 조향을 신속하게 복구할 수 없도록 선박의 전기 및 기계 시스템을 구성했다"면서 "그 결과 달리호가 정전되었을 때 일련의 복구실패가 연쇄적으로 발생해 재앙으로
일본이 34년만에 선박 해체(스크랩) 및 재활용시장에 재진입한다. 일본에서는 1990년 이후 선박이 스크랩된 적이 한번도 없다. 일본의 대표적인 선사인 NYK는 오오노개발(Oono Development)과 선박재활용사업 상용화를 위한 MoU를 체결했다. 18일 NYK 도쿄 본사에서 체결된 이 MoU는 선박과 대형해양구조물을 해체해 철과 기타 재료로 재활용하는 환경적인 방법을 확립하는 것을 골자로 하고 있다. 이 프로젝트는 아이치현 치타시에 있는 오오노개발의 드라이도크를 활용하게 된다. 길이 810m, 너비 92m의 드라이도크는 일본 최대 도크 중 하나이며, 2척의 대형선박을 동시에 해체할 수 있다. 이날 MoU 체결은 해운업이 선박 재활용과 관련해 보다 지속가능한 관행을 채택하라는 압력이 커지고 있는 시기에 이뤄졌다는 점에서 주목된다. 국제해사기구(IMO)의 안전하고 환경적으로 건전한 선박재활용을 위한 홍콩협약이 2025년 6월 발효될 예정이며, 앞서 2013년부터 시행되고 있는 EU의 선박재활용 규정은 EU국기를 단 페기선박을 승인된 시설에서 재활용하도록 요구하고 있다. IMO의 홍콩협약이 발효되면 남서아시아 선박 해체업체에서 기존에 사용해오던 방식의 해체
아시아 역내 컨테이너 운임이 지난 7월 이후 35% 하락한 것으로 나타났다. 영국 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)의 인트라-아시아 컨테이너지수(Intra-Asia Container Index, IACI)에 따르면 아시아 역내에서 지난 2주 동안 스팟운임은 FEU당 668달러로 25% 떨어졌다. 또 7월 둘째주의 1025달러에 비해서는 35% 급락했다. 동서기간항로 스팟운임을 나타내는 드루리의 세계컨테이너지수(WCI)와 달리 IACI는 아시아 역내 운임만 다룬다. 구체적으로 IACI는 중국, 동북아 3개국(일본, 한국, 대만), 동남아 5개국(인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 태국, 베트남), 남서아 2개국(인도, 아랍에미리트)을 잇는 18개 역내 무역로의 스팟 컨테이너운임 요율을 가중한 지수다. 드류리는 최근 몇 년 사이 아시아 역내 스팟운임의 변동성이 급증했다며 올 여름에 아시아역내 스팟운임이 급등한 뒤 수요감소로 인해 급격히 하락하는 추세를 보이고 있다고 설명했다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 미국 휴스턴에서 열리고 있는 가스텍 2024에서 HD현대중공업과 '위험성 평가를 통한 진보된 암모니아 연료 공급 시스템 개발'에 관한 업무협약을 17일 체결했다고 밝혔다. 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 온실가스 순배출량을 넷제로(Net-Zero)로 달성하는 것을 목표로 하고 있으며, 이러한 규제 대응을 위해 전 세계적으로 대체연료 기술 개발이 활발히 진행되고 있다. 암모니아 연료 기술은 시장이 주목하고 대체연료 기술 중 하나로, 암모니아는 탄소 및 황화합물 등 오염물질을 배출하지 않고 보관 및 운송이 용이한 장점을 가지고 있다. 이번 업무협약은 HD현대중공업과 KR이 협력하여 보다 진보된 암모니아 연료 공급 시스템을 개발하기 위한 것으로, HD현대중공업은 암모니아 운반선에 암모니아 연료를 적용하기 위한 주요 시스템 배치를 설계하고, KR은 암모니아 연료 공급 시스템에 대한 위험성 평가를 수행하여 개념 승인(AIP, Approval In Principle)을 수여할 계획이다. HD현대중공업의 정재준 전무는 “암모니아는 온실가스 배출을 억제할 수 있는 무탄소 연료로서 경제성과 공급 안정성 측면에서 주목받고 있다”며, “이번
KR(한국선급, 회장 이형철)은 미국 휴스턴에서 열리고 있는 가스텍 2024에서 삼성중공업이 개발한 '암모니아 추진 9,300TEU급 컨테이너 선박'에 개념승인(AiP, Approval In Principle)을 17일 수여했다고 밝혔다. 현재 전 세계적으로 탈탄소화 추세에 따라 산업 전 사이클에 걸쳐 탄소를 줄이기 위한 대응 기술개발이 활발하게 진행되고 있는 가운데 암모니아 연료 관련 기술이 시장의 높은 주목을 받고 있다. 특히, 최근 발주되는 다수의 선박인 LNG 연료 추진 컨테이너선의 경우, LNG 연료 뿐 아니라 암모니아 연료를 사용할 수 있도록 암모니아 추진 사양을 기본 준비 옵션으로 채택하여 설계되고 있다. 다만 암모니아 연료는 다른 친환경 연료 대비 경제성과 효율성 측면에서 이점을 가지고 있지만 높은 독성과 부식성을 가지고 있어, 이를 고려한 연료추진 시스템 설계와 선박의 운항적 특성을 고려한 추가적인 안전성 검증이 요구된다. 이에 삼성중공업은 이와 같은 암모니아 특성을 고려하여 기존 컨테이너선에 적용된 적 없는 새로운 구조 배치를 개발하고, 연료 시스템의 설계와 선박 기본 설계를 수행하였으며, 암모니아 연료 시스템 적용에 따른 연료 탱크, 연료
HMM이 HD현대미포에 5만 dwt급 MR탱커 4척을 발주한 것으로 전해졌다. HMM이 MR탱커를 신조 발주하기는 16년 만이다. 소식통들에 따르면 HMM은 최근 HD현대미포와 MR탱커 '2+2척' 신조 계약을 체결했다. 신조선가는 척당 5,200만 달러이며, 인도시기는 2027년이다. 업계 관계자는 "2028년까지의 HD현대미포의 슬롯이 가득 찬 상태라는 것을 감안하면 HMM이 인도받기로 한 날짜는 의외"라며 "옵션 행사가 취소된 슬롯을 HMM에 재판매했을 가능성이 높다"고 말했다. 이번 탱커 발주는 HMM의 중장기적 선대확충 전략에 따른 것으로 풀이된다. HMM은 정기선 외에 유조선 부문에서 VLCC 14척과 MR 3척을 운영하고 있다. 운영중인 3척의 석유제품운반선 중 2척은 2008년 신조된 것이며, 나머지 1척은 지난해 퍼시픽 캐리어스(Pacific Carriers)로부터 4300만 달러에 매입한 4만 9,884dwt급 '오리엔탈 아쿠아마린(Oriental Aquamarine)호'(2020년 건조)다.