'홍해 위기'에 컨테이너선들이 아프리카 희망봉을 우회하면서 추가 선박이 필요해졌고, 일부 선사들은 선복부족에 애로를 겪었다.

소식통들에 따르면 확보 선복에 있어 얼라이언스별로 차이가 있어 호황을 맞은 회원사들의 입장에도 '온도차'가 컸다. 아시아~유럽항로에서 기존 항해 일정을 보장하려면 2~3척의 컨테이너선이 추가로 필요해졌다는 것이 업계의 분석이다.

'오션(Ocean)얼라이언스'와 HMM이 속한 'THE얼라이언스' 회원사들의 경우 인도 신조선이 많지 않아 올들어 1, 2월에 아시아~유럽항로 운항선복 확보에 어려움을 겪었다.

반면 '2M' 회원사인 MSC와 머스크(Maersk)는 상대적으로 느긋했던 것으로 알려졌다. 이들 선사는 1만 6,592TEU급 '아네 머스크(Ane Maersk)호'와 1만 6,464TEU급 'MSC 마리(Marie)호'(이상 2024년 건조) 등 새로 인도된 신조선들에 힘입어 아시아~유럽항로를 보다 더 잘 관리할 수 있었다는 후문이다.

프랑스의 정기선시황 분석기관인 알파라이너(Alphaliner)는 하지만 3개 얼라이언스 어느 곳도 매주 루프당 평균 8.5번의 출항을 제공하지는 못했다고 전했다.

알파라이너는 이어 홍해 위기로 컨테이너선이 추가로 필요해지긴 했지만 과잉선복의 위험도 그만큼 더 커졌다고 지적했다. 알파라이너는 "홍해 위기가 어떻게 전개되느냐가 선사들의 운이 끝날 수 있다"며 "분쟁 해결 즉시 과잉선복 문제가 불거질 것"이라고 말했다.

알파라이너는 올해 네오파나막스급 및 초대형 컨테이너선 인도량이 191만 TEU, 내년에는 143만 TEU에 달할 것으로 전망했다.

해양통신 취재팀|