한국해양기자협회가 22일 오후 3시부터 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았고, 이어 패널 토론이 진행됐다. 좌장은 윤민현 회장이 맡았고, 패널로 전작 국제해사기구(IMO) 자문위원, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표, 이기호 HMM육상노조 위원장이 참석했다. ■윤민현 =HMM이 쉬운 문제가 아니다. 여러가지 제약이 많다는 말씀을 먼저 드린다. 우선 HMM의 문제로 국한하기 전에 아까 말한대로 한국 컨테이너의 73%가 HMM이다. HMM의 향배가 한국 컨테이너 정기 해운의 향배를 좌우한다. 한국 해운의 장래에다 HMM이 어떻게 소프트랜딩을 할 것인지 중지를 모아달라. ■전작 =포럼 주제가 상당히 무겁다. 저는 왜 이러한 포럼이 필요한지 자문해봤다. 해운 관련 산학연 정부 금융을 포함한 해운인이들이 호황과 불황 반복되는 해운 경기를 교훈삼아 지혜롭게 대처했다면 어떠했을까 생각한다. 90년대 호황과 90년말 IMF 사태, 그리고 2000년 초 자산매각 구조조정을 거쳤다. 중국특수로 호황이던 200
HJ중공업(조선부문 대표 유상철)이 23일 오전 부산 영도조선소에서 2척의 5,500TEU급 친환경 컨테이너선 동시명명식을 가졌다. 이날 행사는 선주사와 선급 감독관, HJ중공업 임직원 등 관계자 100여 명이 참석한 가운데 열렸으며, 2척의 선박은 선주사 측 대모(代母, Godmother)에 의해 각각 ‘매켄지(MACKENZIE)호’와 ‘콜로라도(COLORADO)호’로 명명됐다. 이 선박들은 HJ중공업이 지난 2021년 10월부터 이듬해 3월에 걸쳐 수주한 총 6척, 4억 1000만 불 규모의 5,500TEU급 컨테이너선 중 2척이다. 이로써 HJ중공업은 지난 2021년 당시 상선시장 재진입의 신호탄을 쏘아 올렸다는 평가를 받은 5,500TEU급 친환경 컨테이너선 6척 전부를 성공적으로 인도하며 컨테이너선 분야의 전통적인 강자로 다시 한번 경쟁력을 인정받게 됐다. 동사는 특히 지난해 8월 첫 1~2차선의 명명식을 가진 데 이어 올 2월 3~4차선과 이날 5~6차선까지 건조 공정을 마치고 명명식을 개최함으로써 해당 프로젝트를 성공적으로 완수하였을 뿐 아니라, 동일한 설계와 사양을 적용한 선박 6척을 연속 건조함으로써 생산성과 수익성 등 건조 효율을 극대화하는
HMM이 운영 중인 대만 카오슝터미널 5개 선적 중 현대상선 시절부터 운영해왔던 2개 선석을 반납하고, 옛 한진해운으로부터 인수한 3개 선석만 사용하는 방안을 추진하고 있다. 터미널운영 법인은 기존 카오슝HMM터미널(KHT)은 유지하고, HMM퍼시픽(옛 한진퍼시픽)은 청산하는 것으로 정리됐다. 소식통들에 따르면 HMM은 카오슝항의 KHT가 운영하는 2개 선석의 계약기간이 지난해 말 종료됨에 따라 추가 연장하지 않고 선석 반납을 추진 중이다. HMM은 대만 최대 항만인 카오슝항에 KHT와 HMM퍼시픽 2개의 터미널을 운영해 왔으며, KHT는 1996년부터 HMM이 직접 개장 및 운영해온 자영터미널이다. HMM퍼시픽은 1998년 한진해운이 개장한 터미널로, 2017년 2월 한진해운 파산에 따른 해외 자산 인계 정책으로 HMM이 한진해운의 카오슝터미널 운영 법인인 한진퍼시픽 지분 100%를 인수해 현 사명으로 변경했다. 카오슝항은 인접 중국 항만인 샤먼항과 선전항이 개방돼 중국에 선사들이 직기항하면서 컨테이너 물동량이 갈수록 줄어들고 있다. 여기다 HMM의 두 터미널이 일렬이 아닌 서로 마주보는 형태로 위치해 있어 운영 측면에서 비효율적이라는 지적을 받아왔다. 한
중국의 국영선사 Cosco가 자사의 '구조적인 톤수 부족'을 해소하기 위해 120척(45억 달러) 규모의 신조선 발주를 계획하고 있다. 소식통들에 따르면 Cosco가 계획하는 선종별 발주방안은 뉴캐슬맥스급 벌크선 20척, 캄사르막스급 벌크선 40척, 8만 dwt급 펄프운반선/다목적(MPP) 선박 30척 등이다. Cosco는 VLOC와 아스팔트운반선 발주도 검토하고 있다. 이들 선박 신조선 발주는 Cosco의 자회사인 Cosco Shipping Bulk, Cosco Shipping Specialized Carriers 등이 맡을 것으로 알려졌다. 이와 관련, 업계 관계자는 "Cosco의 이같은 엄청난 규모의 신조선은 기본적으로 Cosco가 "구조적인 톤수 부족을 느끼고 있기 때문"이라고 말했다. Cosco는 특히 캄사르막스급 이하 선형이 상대적으로 더 부족한 상황이다. 이 관계자는 "양저우, 다롄, 광저우, 저우산 등 코스코중공업그룹 산하의 모든 조선소가 이번 신조선 수주에 참여할 것"이라며 "이들 조선소는 Cosco가 발주할 물량 건조슬롯을 확보하기 위해 올해 초부터 신조선 마케팅을 중단했다"고 덧붙였다. 전문가들은 Cosco의 이같은 대규모 신조 프로젝트의
한국해양기자협회가 22일 오후 3시부터 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 이날 포럼에는 해양기자협회 회원들과 해운업계, 학계 등 산관학 관계자 80여명이 참가, 주제발표와 관련한 다양한 의견들을 개진했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았다. ■구교훈 “재매각 HMM 지배구조, 포스코‧하팍로이드 벤치마킹해야” 구교훈 회장은 ‘HMM 재매각의 바람직한 방향’ 주제발표에서 향후 HMM의 재매각시 회사 지배구조는 “국내 기업인 포스코와 독일 선사인 하팍로이드의 지배구조를 적절히 혼합한 ‘민간+공공’의 소유구조 형태를 취하는 것이 바람직하다”고 밝혔다. 구 회장은 “포스코나 KT&G는 특정 대주주가 없는 소유분산 기업, 즉 공기업과 공공기관이 참여하고 민간기업과 함께 지배구조를 이루는 사례”라면서, “세계 5위 선사인 하팍로이드는 오너 지분 30%에 함부르크시와 칠레 선사 CSAV, 카타르투자청, 사우디아라비아 국부 펀드 등 여러 우량 대자본이 모여서 민간과 공공기관이 조화롭게 지배구조를 갖추고 있는 모범적인 사례”라고
HD현대마린솔루션이 부산을 ‘선박 생애주기 서비스 제공’을 위한 핵심 거점으로 운영한다. HD현대마린솔루션은 최근 ‘HD SmartCare 부산 센터’를 설치, 서비스에 들어갔다고 22일 밝혔다. ‘HD SmartCare 부산 센터’는 국내 입항 선박의 90%가 머무는 부산, 울산, 광양 등 동남권 항구의 선박 관리 서비스를 총괄하면서, 해외 서비스센터들의 선박 수리 일정 및 인력관리 등을 조율하는 글로벌 총괄 서비스센터 역할을 수행하게 된다. ‘HD SmartCare 센터’는 HD현대마린솔루션이 새롭게 구성한 선박 생애주기 서비스 조직으로 기존 보증 서비스 부문을 개편하여 출범했다. HD현대마린솔루션은 현재 부산과 싱가포르에 ‘HD SmartCare 센터’를 운영 중이며, 향후 유럽과 미국 등지로 이를 확대해 나갈 계획이다. HD현대마린솔루션은 ‘HD SmartCare 센터’를 통해 선박 및 엔진, 친환경 설비 등에 대한 보증 업무를 지속 제공하면서 전문인력을 추가로 배치, 해외 거점 지역을 중심으로 선박 방문 점검 서비스를 강화할 방침이다. 특히, HD현대마린솔루션은 최근 친환경 선박 건조 증가로 늘어난 고객 문의에 실시간으로 대응하기 위해 ‘HD Sma
화주들과 박스 라인들은 전통적인 3분기 성수기가 다가오면서 중국 컨테이너지수선물(CoFIF)이 활발한 거래를 기록하자 화주와 선사들 사이에 아시아~유럽 항로 운임이 적어도 10월까지 계속 상승할 것이란 전망이 나오고 있다. 업계에 따르면 CoFIF EC2408 계약은 20일 4,192달러로 전주(3,933달러)보다 높아졌지만, EC2406 계약은 전주(4,009달러)에서 3,976달러로 하락했다. 이와 관련, 싱가포르의 해운컨설팅업체 라이너리티카(Linerlytica)는 EC2406 계약이 6월 24일에 만료됨에 따라 이제 EC2408 계약으로 관심이 옮겨지고 있다고 분석했다. 오는 8월 24일 만료되는 EC2408 계약의 하루평균 거래량은 지난주 8만 300건으로 그 전주의 3만 6,882건에서 두 배 이상 급증했다. 10월 24일 만료되는 EC2410 계약은 5월 13일의 3,268달러에 비해 소폭 높은 3,363달러로 마감됐으며, 지난주 하루평균 거래량은 2만 3,877건으로 그 전주의 1만 4,331건보다 크게 늘었다. 라이너리티카는 "상하이선물거래소에서 거래되는 CoFIF 선물의 예측이 정확하다고 가정하면 상하이~북유럽 노선의 스팟운임은 올해 8월까
한국의 토니지 프로바이더(Tonnage Provider) 시도상선이 신조 컨테이너선 4척을 MSC에 임대한다. 해운업계에 따르면 홍콩에 본사를 둔 시도상선은 7,800TEU급 컨테이너선 4척을 장기 나용선 계약을 통해 MSC에 임대한다. 자매선 4척의 인도는 다음달부터 시작되며, 4척 모두 연내 인도될 예정이다. 6월에 인도될 예정인 선박은 LNG 이중연료추진선으로 현재 HD현대삼호가 마무리작업 중이다. MSC는 이미 정기선 서비스에 이들 선박 투입계획을 짜놓았다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 1호선인 'Blue Ocean호'는 MSC의 인도~미 캘리포니아 항로에 단계적으로 투입되며, 2호선인 'Blue Sky호'는 MSC의 아시아~서아프리카 항로에 투입될 예정이다. 마지막 두 척의 자매선 인도는 9, 11월로 각각 예정돼 있다. 이들 선박의 투입계획은 현재 공개되지 않았다. 이들 선박은 시도상선이 2022년 4월에 척당 1억 2175만 달러에 발주한 물량이다. 국내에는 드문 토니지 프로바이더인 시도상선은 자동차운반선, 컨테이너선, LPG운반선, 벌크선, 유조선 등 다양한 선종을 보유하고 있다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligen
중국 중북부 항만에서 공컨테이너를 확보하기가 점점 더 어려워지면서 항만 '혼잡'이 가중되고 있다. UAE의 컨테이너물류업체인 CargoGulf의 Hans-Henrik Nielson 이사는 "현재 중국에는 40피트 단열컨테이너(40' HC)가 아주 부족하다"며 "컨테이너 박스는 다시 채워지기 전까지는 중국이나 말레이시아, 그리고 싱가포르 항만에 운송되지 않고 있다"고 전했다. 이어 "콜롬보항과 걸프만 상류 항구에는 공컨테이너가 너무 많아 골치"라며 "아주 뒤죽박죽인 상황"이라고 덧붙였다. 글로벌 공급망 관리업체인 Ligentia는 고객사에 보낸 메시지를 통해 중국 북부항만에서의 심각한 공컨테이너 부족현상을 전하면서 "이로 인해 항만이 혼잡해져 선박 대기기간이 현재 3~14일로 늘어났으며 거의 모든 선사들이 일정 지연을 겪고 있다"고 밝혔다. Ligentia는 머스크나 하팍로이드 등 메이저 선사를 포함해 거의 전 선사들이 중국 항만에서 공컨테이너를 확보하기 위해 고군분투하고 있다고 덧붙였다. 중국에서 공컨테이너가 부족한 항만은 상하이항, 닝보항, 톈진항, 칭다오항, 옌티안항 등이다. Ligentia에 따르면 남부의 샤먼항에만 유일하게 공컨테이너가 충분한 상황이다
산업은행과 한국해양진흥공사가 곧 중도상환 시기가 돌아오는 HMM 영구 제194회 전환사채(CB) 1.000억 원어치를 주식으로 전환한다고 20일 공시했다. 산업은행과 한국해양진흥공사의 HMM 지분율이 계속 늘어날 것이라는 예상이 나오는 가운데 시장은 향후 경영권 매각 재추진에 미칠 영향에 관심을 보이고 있다. 신주 상장일은 다음달 11일이다. 이로써 양 사 보유 지분율은 기존 57.88%에서 59.1%로 증가한다. HMM 영구채는 올 6월 2000억 원, 10월 6600억 원, 내년 4월 7200억 원이 돌아오는 등 총 1조 5800억 원 규모다. 이들 영구채가 모두 주식으로 전환되면 산업은행과 해양진흥공사의 지분율은 71%까지 높아진다. 해양통신 취재팀|