정기선 시황 활황속에 올해 컨테이너선 발주와 인도가 역대급을 써 나가고 있다. 클락슨(Clarksons)은 지난 2년간 약 200만 TEU에 달했던 컨테이너선 인도량이 올해 280만 TEU에 달할 것으로 추정했다. 알파라이너(Alphaliner)의 전망치는 이보다 더 많다. 알파라이너는 2023년, 2024년, 2025년 인도량이 역사적 평균치보다 2~3배 높을 것으로 예상하면서 올해 상반기 인도된 선박은 271척, 168만 TEU에 달한 것으로 추산했다. 알파라이너는 올 하반기에 149만 TEU가 추가로 인도될 것으로 전망했다. 올해 예상 인도량이 317만 TEU인 셈이다. 라이너리티카(Linerlytica)는 7월 현재 신조선 인도의 정점이 지났다고 진단했다. 올 2분기에 월평균 31만 5,000TEU가 인도된 것으로 추산했다. 이는 매일 약 2척의 새 컨테이너선이 인도된 것이다. 특히 지난 6월이 정점으로, 51척의 신조 컨테이너선이 인도됐다. 라이너리티카는 신조컨테이너선이 3분기에는 월평균 26만 TEU, 4분기에는 23만 TEU로 점차 감소할 것으로 내다봤다. 라이너리티카는 7월 초 글로벌 컨테이너선 선대가 처음으로 3,000만 TEU를 넘어선 것으
삼성전자와 HMM이 운송료를 놓고 '정면충돌'하고 있다. 이번에는 HMM이 삼성전자 미국법인(SEA)을 상대로 美 캘리포니아 중부지방법원에 미납된 운송료 1,300만 달러에 대해 손해배상을 2일 청구했다. 앞서 지난달 초에는 SEA가 HMM의 9만 6,000건에 달하는 '잘못된' D(체화료)&D(지체료)(Demurrage & Detention)로 큰 손실을 봤다며 美 연방해사위원회(FMC)에 HMM을 고소한 바 있다. HMM은 캘리포니아 지방법원에 제출한 문서를 통해 "HMM의 적절한 요구에도 불구하고 피고인 SEA는 체화료와 지체료, 그리고 기타 비용을 적시에 지불하지 않음으로써 계약상 의무를 위반했다"고 주장했다. 이어 "SEA는 일련의 조치를 통해 운송 약관에 대해 동의했으며, 그 중 가장 중요한 것은 미국에서 상품 인도를 수락하고 현재 문제가 되는 서비스에 대한 비용을 다년간 지불해왔다는 것"이라고 덧붙였다. HMM의 '반격'은 SEA가 FMC에 HMM을 고소한 지 20일 후 나온 것이다. 문제를 제기한 부분은 HMM이 약 9만 6,000건의 '잘못된' D&D를 부과했다는 것으로, 9만 6,000건에다 D&D의 최저 비용인
억만장자 아폰테(Gianluigi Aponte)의 MSC가 결국 전 세계 컨테이너선대의 5분의 1을 차지하게 됐다. 이같은 규모는 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)로 구성된 '제미니협력'의 선대와 맞먹는 것이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 MSC는 조만간 9,600TEU급 'MSC 니콜(Nicole)X호'(2000년 건조) 인도가 완료되면 글로벌 컨테이너선대의 20%를 차지하게 된다. 'MSC 니콜X호'는 MSC가 머스크로부터 인수한 10척의 자매 컨테이너선들 중 한척이다. MSC의 선대는 또 600만 TEU에 바짝 다가섰다. MSC는 그간 왕성한 중고선 매입과 신조선 발주를 통해 공격적으로 선대를 늘려왔다. 알파라이너는 이로써 MSC는 컨테이너선사 얼라이언스를 구성하지 않고 독립적으로 해운서비스를 제공할 수 있게 됐다고 평가했다. 알파라이너는 내년 초 머스크와 하팍로이드가 '제미니협력'을 결성하면 MSC와 제미니협력의 선대 규모와 시장점유율이 같아질 것으로 예상했다. 머스크의 컨테이너 선대는 현재 432만 TEU로 전체의 14.1%, 하팍로이드는 210만 TEU로 7.2%를 각각 차지하고 있다. 또 국내 최대 원양선사인
서아프리카 기니의 대형 철광산 '시만두(Simandou)’가 내년부터 가동을 시작하면서 케이프사이즈 벌크선 시황에 대형 호재가 될 것이란 기대감이 높아지고 있다. 업계에 따르면 장차 시만두 광산에서 철광석을 연 1억 2000만 톤 출하를 계획하고 있어 단순계산으로 케이프사이즈 벌크선 120척의 수요가 창출된다. 업계 관계자는 "케이프사이즈 신조선의 공급이 한정돼 있어 시만두 광산이 가동되면 서아프리카~중국 간 운송량 증가로 2025년 이후 시황이 호전될 수 밖에 없다"고 말했다. 시만두 광산개발에는 영국 광산기업 리오틴토와 중국 기업 컨소시엄이 참여하고 있다. 리오틴토는 기니 국영기업과, 중국 기업 5곳 등 7개 기업과 컨소시업을 맺고 광산 채굴 시설과 철광석 수송을 위한 철도, 항만 등 인프라를 공사를 해왔다. 공사엔 약 200억 달러(약 26조 3000억 원)이 투입될 예정이다. 리오틴트는 1997년 개발에 착수했지만, 거액의 인프라 정비 비용이나 기니정부의 부패, 쿠데타 등이 겹치며 지연돼왔다. 그러다 2019년부터 중국 자본이 들어오면서 개발이 정상화돼 내년부터 출하가 시작된다. 본격 출하 예상시기는 2026년부터다. 시만두는 기니 남동부의 내륙부에
KR(한국선급, 회장 이형철)은 지난 1일, 순수 국내 기술로 개발한 선박용 탄소포집시스템(OCCS)이 완공되어 실증을 진행한다고 밝혔다. 이번 실증 프로젝트는 지난해 4월부터 KR을 비롯하여 HMM, 삼성중공업, 파나시아 4개사가 협업하여 진행된 것으로, 그 결실로 2,200TEU급 컨테이너인 'HMM 몽글라호'에 해당 시스템을 설치했다. KR은 이 프로젝트에서 탄소 포집 시스템의 위험성 평가와 관련 규정 적용을 수행했다. 이번 선박용 탄소 포집 시스템은 선박이 운항하면서 발생하는 배기가스에서 이산화탄소를 포집하여 액화 및 저장하는 기술을 적용하였고 본격적인 실증을 앞두고 있다. 이 기술은 국제해사기구(IMO)와 같은 국제기구에서 탄소 감축 기술로 인정받을 가능성이 있어 향후 선박의 온실가스 감축에 대한 능동적인 대안으로 주목받고 있다. 이렇게 전 세계적으로 탄소 포집 기술에 대한 관심이 높은 상황에서, 순수 국내 기술로 개발한 탄소 포집 시스템은 향후 국제사회에서의 기술 리더십을 발휘할 수 있을 것으로 예상된다. KR 관계자는 “탄소 포집 기술은 온실가스 감축의 효과적인 대응방법 중 하나로서 자리매김 할 것이라는 기대속에 국제사회와 해운업계의 관심이 매우
아시아~북유럽 항로의 내년 초 컨테이너운임지수 선물거래가 초강세를 기록했다. 물류업체들이 내년까지 후티반군에 의한 '홍해 위기'가 계속될 것으로 보는 반증으로 여겨진다. 업계에 따르면 1일 기준 EC2502(2025년 2월물)와 EC2504(2025년 4월물) 계약이 일주일 전에 비해 17% 오른 TEU당 3,711달러, 27% 급등한 TEU당 3,097달러를 각각 기록했다. EC2506(2025년 6월물) 계약은 지난달 25일 거래가 시작된 이후 32% 급등해 TEU당 3,173달러에 마감됐다. 하지만 1일 선물계약의 종가는 스팟운임인 TEU당 4,880달러보다 상당히 낮아 전통적인 3분기 성수기가 끝나면 약간의 조정이 있을 수 있음을 시사했다. 컨테이너운임지수 선물거래는 요즘 들어 매일 약 8,000~1만 5,000건의 계약이 성사되는 등 활발하다. 컨테이너운임지수선물은 지난해 8월 상하이선물거래소의 자회사인 상하이국제에너지거래소를 통해 거래가 시작됐다. 한편 클락슨리서치는 후티반군의 공격으로 무역패턴이 바뀌면서 해운의 톤마일이 14년 만에 최대치를 기록했다고 밝혔다. 클락슨리서치는 올해 화물이 2.3% 증가할 것으로 예상하면서 톤마일은 5.1% 늘어날
벨기에 사베리스(Saverys)가문이 소유한 선사 Euronav가 25년 만에 사명이 CMB.Tech로 변경된다. 사명 변경은 사베리스가문이 노르웨이 출신 존 프레드릭슨과 회사소유권을 놓고 18개월간 경쟁을 한 끝에 나온 것이다. 소식통들에 따르면 사명 변경은 오는 10월 1일 앤트워프(Antwerp)에서 열리는 특별 주주총회의 주주투표를 거쳐 이뤄진다. 다만, CMB.Tech의 유조선 사업부에서는 Euronav라는 명칭이 계속 사용될 예정아다. 클락슨증권은 지난주 유조선 및 벌크선 시장이 여전히 강세라며 투자자들에게 Euronav에 투자할 것을 권고했다. 클락슨증권에 따르면 Euronav의 올해 EBITDA는 6억 8,900만 달러로 예상되며, 2025년에는 10억 달러에 이를 것으로 추산됐다. 이같은 수익의 80%는 유조선에서 발생할 것으로 분석됐다. Euronav는 19척의 VLCC와 26척의 수에즈막스급 탱커를 보유하고 있다. 클락슨증권은 기존 CMB.Tech에서 인수한 뉴캐슬막스급 벌크선대를 두 번째로 큰 수익원으로 지목했다. 이 선대는 신조선 21척을 포함해 28척으로 구성되며, 전체 선대의 30%, 2025년 예상 Ebitda의 15%를 차지했다
그리스의 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이 HD한국조선해양에 탱커 4척을 발주했다. 소식통들에 따르면 에발렌드쉬핑은 HD한국조선해양에 석유제품운반선 4척을 발주했으며, 신조선가는 총 1억 9,360만 달러(2,667억 원)이다. 척당 발주금액은 약 4,830만 달러. 인도예정일은 2026년 6월이다. HD한국조선해양은 이와 관련, 선박의 규모를 공개하지 않았지만 HD현대미포에서 이들 선박을 건조할 것이라고 밝혔다. 전문가들은 신조선가를 토대로 이들 발주선박이 3만 7,000dwt급일 것으로 추정했다. 클락슨에 따르면 에발렌드쉬핑은 VLCC 5척, 2만 dwt급 미만의 화학제품운반선 4척, 가스운반선 6척을 포함해 총51척의 선박을 보유하고 있다.
한화오션은 1일 중동지역 선사로부터 VLCC 4척을 수주했다고 공시했다. 소식통들에 따르면 발주선사는 오만의 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)이다. 신조선가는 척당 1억 3,000만 달러에 약간 못미치는 것으로 알려졌다. 인도예정일은 2026년 4분기와 2027년 초로 전해졌다. 한화오션은 지난해 5월 옛 대우조선해양을 인수한 뒤 1년간의 조직개편 과정을 거쳐 올들어 수주 확대에 박차를 가하고 있다. 한화오션은 올 상반기 7조 3,000억 원(53억 달러) 규모의 수주계약을 체결했다. 이는 2023년 전체 수주액인 35억 달러를 훌쩍 넘어선 것이다. 한화해운이 올들어 수주한 VLCC 물량은 총 11척으로 늘어났다. 한화오션은 올 상반기에 그리스 선주 찬드리스(Chandris), DHT 등으로부터 7척의 VLCC를 수주했다.
HJ중공업 건설부문(대표 김완석)이 부산항만공사가 발주한 ‘부산신항 서컨테이너터미널 2-6단계 트랜스퍼크레인 제작설치공사’를 수주했다고 2일 밝혔다. 부산신항 서컨테이너터미널 2-6단계 사업은 지난 4월 국내 최초 완전 자동화된 부두로 개장한 부산신항 7부두(2-5단계)의 후속 사업이다. HJ중공업은 2-5단계 사업에도 참여해 건축공사와 트랜스퍼크레인을 설치한 바 있다. 이번 2-6단계 사업에서도 트렌스퍼크레인 34기를 제작 및 설치하게 되며 공사금액은 1870억 원, 공사기간은 36개월이다. 트랜스퍼크레인은 컨테이너를 야드에 쌓거나 쌓인 컨테이너를 무인이송장비(AGV) 및 외부 트레일러에 실어주는 장비다. 2000년대 초반까지만 해도 국산 항만크레인은 세계 시장에서 두각을 나타내며 각국에서 수주 실적을 쌓아왔다. 그러나 2000년대 중반 저렴한 가격을 앞세운 중국산에 밀리기 시작하여 2006년 이후 국내업체는 생산을 중단하기에 이르렀다. 부산항에 국산 컨테이너크레인이 다시 들어선 것은 거의 20년 만이다. 부산항만공사가 2-5단계 사업을 추진하면서 세계 항만업계 화두인 해외로의 정보유출 차단 및 자동화 관련 기술 확보를 위해 국내 연관산업을 활성화하고자 국