일본의 해운 및 조선업체가 액화이산화탄소(LCO2)운반선 설계를 위해 한 데 뭉쳤다. 업계에 따르면 일본의 3대 선사인 MOL·K Line·NYK, 4대 조선 및 엔지니어링어체인 미츠비시·이마바리·JMU·니혼조선은 최근 공동으로 LCO2운반선 설계와 사양을 개발키로 합의했다. 이는 일본의 탄소포집 및 탄소저장 프로젝트에서 LCO2운반선 수요가 급증할 것으로 예상된 데 따른 것으로 풀이된다. 참여 해운 및 조선업체들은 "CCS 가치사슬을 실현하고 경제적 효율성을 높이기 위해서는 일본에서 LCO2운반선을 안정적으로 건조하고 공급하는 것이 무엇보다 중요하다"는 데 공감했다. 이번 공동작업은 2028년까지 LCO2운반선 표준설계, 'All Japan' 모델을 만드는 것이 핵심이다. 한편 프로젝트 참여업체들은 이미 개별적으로 CO2 운송 프로젝트를 진행해왔다. 미쓰비시와 NYK는 지난해 CO2 및 암모니아 탱크 설계를 위해 협력했으며 일본선급(ClassNK)으로부터 원칙승인을 획득했다. 또 MOL은 2022년부터 일본의 대표적 에너지 생산기업인 간사이전력과 함께 CCS 가치사슬에 관해 협력해왔다. NYK도 올해 초 말레이시아 에너지그룹 페르타미나(Pertamina)와
인도 피파바브(Pipavav)조선소가 재가동된다. 피파바브조선소를 인수한 스완그룹(Swan Group)은 5억 달러를 투자해 대대적인 리노베이션을 진행 중이라고 밝혔다. 피파바브조선소는 파산 전 인도 최대의 민영조선소였으며, 앞으로는 수익성 제고를 위해 벌크선과 탱커, 그리고 가스운반선 신조에 집중할 예정이다. 스완그룹은 "피파바브조선소에 2억 5000만 달러를 이미 투자했으며, 앞으로 2년 동안 2억 5000만 달러를 추가로 투자할 계획"이라고 밝혔다. 피파바브조선소는 2015년 이후 두 번의 파산을 거쳤고, 2020년 1월에는 부실기업 청산절차에 들어간 바 있다. 그러다 2022년 스완에너지(Swan Energy)와 하젤인프라(Hazel Infra)가 인수에 참여했다. 피파바브조선소의 재가동은 인도가 세계 5위권 조선강국 달성 위한 '조선정책 2.0'을 수립<본보 2024년 8월 21일자 보도>한 시기에 이뤄져 더 큰 주목을 받고 있다. 한국과 중국, 그리고 일본은 전 세계 조선시장의 약 90%를 차지하고 있으며, 인도조선소는 경우 0.045%의 시장점유율을 기록하는 데 그치고 있다. 하지만 신조선 발주가 쏟아지고 인도가 지연되면서 인도는 경쟁
HD한국조선해양이 차세대 청정에너지로 각광받는 수소연료전지 시장에 본격 진출한다. HD현대의 조선·해양 부문 중간 지주사인 HD한국조선해양은 자회사 HD하이드로젠이 최근 연료전지 시스템 분야 글로벌 리딩기업인 ‘컨비온(Convion)’ 社를 약 7,200만 유로에 인수했다고 26 밝혔다. 핀란드 헬싱키에 위치한 ‘컨비온’은 2012년 설립된 고체산화물 연료전지(SOFC) 및 고체산화물 수전해전지(SOEC) 전문기업으로, 전 세계에서 몇 안 되는 상업용 SOFC 발전 시스템 기술 및 공급실적을 보유한 회사다. SOFC와 SOEC 기술은 미래 청정에너지로 평가받는 수소에너지의 핵심기술로서 고온에서 작동하는 특성상 기술적 난이도가 매우 높고 개발기간도 장시간 소요돼 핵심기술 확보시 선점 효과가 클 것으로 예상되고 있다. 글로벌 시장 전망도 밝다. 국제에너지기구(IEA: International Energy Agency)와 국제재생에너지기구(IRENA: International Renewable Energy Agency) 등에 따르면, 수소연료전지 및 수전해 시장은 육상 발전을 중심으로 매년 평균 30%씩 성장, 2023년 2.5조 원에서 2030년 17조 원 규모
중국 난통시앙유조선(Nantong Xiangyu Shipbuilding & Offshore Engineering)이 파산한 장쑤훙창중공업(Jiangsu Hongqiang Ship Heavy Industry)을 인수했다. 업계에 따르면 이번 인수에 들어간 금액은 4억 4000만위안이며, 이번 인수로 난퉁시앙유조선은 연간 생산능력을 60% 확대할 수 있게 됐다. 장쑤성 난퉁 치둥에 위치한 장쑤홍창중공업은 2018년 가동을 중단했으며, 올해 초 파산을 선언했다. 인수 목록에는 터미널, 5만~10만 톤급 부두 3개, 양쯔강의 682m 정박지, 제조장비 및 특허권 등이 포함됐다. 난통시앙유조선의 린쥔지에(林忠杰) 회장은 "경매 절차가 완료되면 장쑤홍창중공업의 야드 리노베이션 프로젝트를 가속화해 가능한 한 빨리 생산을 재개할 수 있도록 할 것"이라고 말했다. 난통시앙유조선은 현재 82척의 신조 오더북은 갖고 있다. 난통시앙유조선도 지난 2017년 5월 경기침체로 파산한 난통밍데중공업(Nantong Mingde Heavy Industries)이 새 주인에 인수되며 사명을 바꿔 출범한 조선업체다.
일본 IHI파워시스템과 히타치조선에 이어 가와사키중공업도 엔진배출가스 데이터를 변조한 것으로 드러났다. 앞서 지난 7월 일본 국토교통성(MLIT)은 엔진 데이터 조작이 잇따라 발생하자 자국내 19개 선박엔진제조업체를 전수 조사<본보 2024년 7월 10일자 보도>키로 한 바 있다. 가와사키중공업은 이와 관련, 지난 7월 12일 위법 행위를 확인하고 철저한 내부조사를 시작했다고 보고했다. 가와사키중공업은 자체조사 결과 2000년 1월 1일 이후 제작된 2행정 디젤엔진 673기에 대한 테스트 결과가 변조됐다고 밝혔다. 현재까지 4행정 엔진에 대한 변조는 한 건만 적발됐다. 가와사키중공업의 엔진은 벌크선과 자동차운반선에 널리 사용되고 있다. 이 회사는 입장문을 내고 "엔진의 안전성은 손상되지 않았지만 엔진의 질소산화물(NOx) 배출량 계산에 영향을 미칠 수 있다"고 밝혔다. 가와사키중공업의 엔진 데이터 변조가 확인된 만큼 일본정부는 전문가로 구성된 특별 제3자 조사위원회를 설립해 구체적인 조사에 들어갈 예정이다. 한편 일본 엔진 제조업체의 데이터 변조 행위는 지난 2월 내부고발자가 IHI가 수십 년 간 연료소비 데이터를 변조했다고 폭로하면서 문제가 됐다
전세계 컨테이너선 신조 발주가 200만 TEU를 돌파했다. 싱가포르의 해운시황 정보업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 올들어 현재까지 200만 TEU 이상의 컨테이너선 신조선이 발주됐다. 라이너리티카는 신조 선박 수요가 높은 결정적 요인을 국제해사시구(IMO)와 EU가 이미 도입했거나 도입 과정에 있는 강화된 환경규정이라고 지적했다. 신조 발주는 최근 몇 달 동안 쏟아지다시피 했다. 가장 최근에는 PIL(Pacific International Lines)이 LNG 이중추진방식의 1만 3,000TEU급 컨테이너선 5척을 발주했으며, 대만의 완하이(Wan Hai)도 메탄올 이중추진연료 방식의 8,000~8,700TEU급 컨테이너선 16척을 발주했다. 아시아 조선소는 폭발적인 신조선 발주로 활황을 누리고 있다. 중국의 양쯔강조선소의 오더북 규모도 200억 달러를 넘어섰다. 현재 202억 달러 규모의 수주물량을 갖고 있는 이 조선소의 오더북 총 224척 중 89척이 컨테이너선이다.
인도 모디정부가 조선 및 선박재활용 부문 강화를 목표로 한 '조선정책 2.0'을 수립했다. 인도에서의 선박 건조비용을 대폭 낮추고, 자국 조선소가 중국과 한국, 그리고 일본 조선소에 비해 경쟁우위를 점할 수 있도록 하려는 것으로 풀이된다. 인도의 조선산업은 현재 세계시장 점유율이 1%에도 못미치지만 이 정책을 통해 2030년까지 상위 10위, 2047년까지는 상위 5위권에 진입하는 것을 목표로 하고 있다. 모디 정부는 이같은 조선산업 성장을 촉진하기 위해 안드라프라데시, 구자라트, 오디샤주에 해양클러스터를 구축키로 했다. 세부 내용을 보면 이 정책에는 인도에서 해체된 선박 고철값의 40%에 대한 선박 재활용 신용장 발급이 포함됐다. 고철에 대한 신용장 발급을 통해 인도 조선소에서 원활하게 신조선을 할 수 있도록 하겠다는 것이다. 또한 신조선 비용에 대한 20% 보조금 제공이 포함됐다. 보조금은 유조선과 가스운반선의 경우 25%로, 첨단기술이 장착된 친환경선박의 경우 30%까지 보조금이 확대된다. 인도정부는 이같은 인센티브가 2034년 3월까지 제공되며, 이후 2047년까지 연장하는 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 최근 몇 년 동안 인도의 조선소들은 주로 정부의
러시아의 LNG를 수송하기 위한 'Arc7' 쇄빙등급의 LNG운반선에 대한 논란이 계속되자 한화오션이 직접 나서 해당 선박들은 모두 거제조선소에서 건조되고 있거나 계류 중이라고 반박했다. 이들 선박은 미국의 제재 대상이다. 선박데이터 제공업체인 케이플러(Kpler)는 최근 추적데이터를 이용해 한화오션이 건조한 Arc7 LNG운반선 3척 중 1척이 베트남 붕따우 북쪽 딘강에 정박해 있다고 밝힌 바 있다. 이에 대해 한화오션은 문제의 17만 2,600cbm급 Arc7 LNG운반선인 '조레스 알페로프(Zhores Alferov)호'는 건조 이후 줄곧 거제조선소에 계류돼 있다고 밝혔다. 한화오션은 또한 Arc7급 LNG운반선 6척이 모두 완공된 것은 아니며, 일부는 여전히 건조 중이라고 설명했다. 이 중 3척은 러시아의 선사 소브콤플롯(Sovcomflot)이 발주한 것이고, 나머지 3척은 일본의 MOL이 러시아 가스메이저 노바텍(Novatek)과의 용선계약을 토대로 발주했다.
미국에서 대형 컨테이너선을 건조하려는 움직임이 나타나고 있어 주목된다. 소식통들에 따르면 지난주 덴마크에서 열린 한 회의에서 美 해군장관 카를로스 델 토로(Carlos Del Toro)는 머스크(Maersk) CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)에게 미국에서 건조된 선박 구매를 권고했다. 이는 글로벌 메이저 선사의 주문을 통해 미국 조선소를 현대화하고 덩치를 키우려는 의도로 풀이된다. 토로 장관은 이와 관련, "세계에서 가장 기술적으로 앞선 조선소가 이미 미국 내 조선소에 투자하라는 우리의 요청에 응했다"며 "다음 단계는 세계 최고의 선사를 유치해 미국 조선소에서 건조되는 신규 선박에 대한 수요를 알리는 것"이라고 말했다. 미국 내 조선소에 투자키로 한, '가장 기술적으로 앞선 조선소'는 한화오션과 HD현대중공업이다. 그는 미국의 광범위한 해상전력 생태계의 건강을 회복하기 위해 동맹국을 끌어들이려고 시도하고 있으며, 한화오션과 HD현대중공업이 이에 적극 응하고 있다. 미 해군은 머스크 실무팀이 앞으로 몇 주 간 미국을 방문해 이에 대한 논의를 계속할 것이라고 전했다. 이와 관련, 미 해군은 자국내에서 건조되는 이중연료추진 상선에 대해 DOE 제17호
독일 파펜부르크(Papenburg)의 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소가 존폐 기로에 섰다. 마이어 베르프트조선소는 1795년 설립돼 마이어 가문이 7대에 걸쳐 운영해온, 200년 넘는 오랜 전통을 가진 조선소다. 업계에 따르면 이 조선소는 많은 일감을 갖고 있긴 하지만 임금 지급과 부채를 해결하기 위해서는 당장 9월 15일까지 자금이 필요하다. 마이어 베르프트조선소의 오더북에는 10척의 크루즈선이 포함돼 있으며, 이 중 4척은 지난주 디즈니 크루즈(Disney Cruise Line)가 발주한 것이다. 마이어 베르프트조선소가 필요로 하는 자금은 2027년 말까지 약 27억 유로(29억 6000만 달러)로 알려졌다. 이는 일부 신조선 건조계약이 코로나19 팬데믹 이전에 체결돼 그 이후의 기자재 및 에너지 가격의 급격한 상승을 반영하지 못했기 때문이다. 손실이 워낙 커 이에 도움이 되는 재정 지원을 할 외부투자자는 없으며, 독일 연방정부와 니더작센주정부가 유일한 '구원투수'로 거론된다. 연방정부가 지원을 않게 되면 결국 마이어 베르프트조선소는 문을 닫을 것이고, 약 3,300명이 일자리를 잃게 된다. 독일정부는 아직까지 이 조선소 지원에 대해 "아무것