부산항과 부산항신항, 그리고 인천항 시설관리센터가 항만관리 업무효율 제고를 위해 상호협력키로 하고 업무협약서를 체결했다. 국내에서 가동되고 있는 항만 시설관리센터는 이들 3곳 밖에 없다. 부산항시설관리센터(BPFC)는 지난 24일 부산에서 박현욱 BPFC 대표와 박삼석 부산항신항시설관리센터(BNFC) 대표, 그리고 박창호 인천항시설관리센터(IPFC) 대표가 기관간 업무교류, 정보교환, 항만시설 벤치마킹을 통한 항만시설의 효율적 관리 등을 위해 업무협약서를 체결했다고 밝혔다. 이들 항만 시설관리센터는 양자 간 업무협약은 체결한 바 있으나, 3개 기관이 함께 모이기는 이번이 처음이다. 항만 시설관리센터는 터미널 건설 등 각종 사업을 벌이는 항만공사(PA)와 달리 여러가지 항만시설을 관리운영하는 사단법인이다. 자체 건설사업 등이 없어 항만공사에 비해 스포트라이트는 받지 못하나 묵묵히 일하며 항만을 지키는 파수꾼 역할을 하고 있다.
처녀항해 중 화재가 발생한 '머스크 프랑크푸르트(Maersk Frankfurt)호' 선주가 공동해손(General Average)을 선언했다. 5,920TEU급 '머스크 프랑크푸르트호'는 지난 19일 화재가 난 이후 6일간 화재가 계속됐으며, 사망자까지 발생한 상태다. 머스크는 자사가 운영한 이 선박의 선주인 일본 도케이 카이운으로부터 공동해손 통지를 받았다고 전했다. 머스크는 "선주가 공동해손을 선언키로 했으며 관련 증권을 징수할 공동해손 조정자로 Richards Hogg Lindley를 임명했다"고 전했다. 머스크는 조만간 공동해손 과정에 대한 가이드라인을 발표할 예정이다. 머스크는 25일 현재에도 연가가 계속 나고 소방작업이 여전히 진행 중이라며 화주들에게 화물의 정확한 상태를 확인해줄 입장이 아니라고 밝혔다. 소식통들에 따르면 화재 발생 당시 이 선박에는 약 1,100TEU의 화물이 실려있었던 것으로 알려졌다. 공동해손 선언으로 화주들에게 인양 비용을 분배하고 회수하는 작업이 어렵고 오랜 시간이 걸릴 전망이다. 공동해손 조정자가 청구를 제기하는 데에만 수개월, 또는 몇 년이 걸릴 수도 있다.
올들어 글로벌 10대 컨테이너선사들이 재편되는 속도가 빨라지고, 선대도 15년 만에 최대로 늘어났다. 발틱국제해운협의회(Bimco)의 수석 애널리스트인 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 올들어 글로벌 컨테이너선대가 11% 증가했다고 밝혔다. 상반기 신규 인도 컨테이너선은 총 264척으로, 용량은 160만 TEU에 달했다. 이는 지난해 상반기보다 2/3가 더 많은 역대 최대치다. 이로써 글로벌 컨테이너선대는 2,950만 TEU가 됐다. 전문가들은 수개월 내에 컨테이너선 선복량이 3,000만 TEU를 돌파할 것으로 보고 있다. 선사별 움직임에 차이가 컸다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 세계 최대 컨테이너선사인 MSC는 최근 600만 TEU의 선복량을 채웠으며, 올들어 40만 TEU(7.1% 증가)를 늘였다. 이는 글로벌 '톱10'에 든 대만 양밍해운의 선대 절반보다도 많은 것이다. MSC는 오더북도 120만 TEU에 달한다. 2위인 머스크는 이런 추세대로라면 수년 내 CMA CGM에 추월당할 전망이다. CMA CGM는 올 상반기에 선대를 4.9% 늘렸고, 120만 TEU의 신조선을 발주했다. 작년에 감소세를 보였던 머스크 선대는 올 상반
홍콩에 본사를 둔 권혁 회장 소유의 시도상선이 신조선에 4조 원이 넘는 금액을 투자하는 등 공격적으로 선대를 확장하고 있다. 소식통들에 따르면 시도상선은 지난 4개월 간 27억 달러 규모의 신조선 36척을 발주했다. 발주 선종은 대다수가 탱커이며 시도상선의 주력인 PCTC의 비중은 상대적으로 낮은 편이다. 시도상선은 HD현대중공업과 중국 다롄조선에 탱커 24척, 중국 장쑤CMHI에 12척의 LNG 이중추진 PCTC를 발주한 것으로 알려졌다. 탱커는 규모별로 수에즈막스급 4척, LR2 14척, MR 탱커 최대 8척 등이다. 수에즈막스급과 LR2 탱커는 시도상선이 그간 한번도 운영해보지 않은 선종이다. 시도상선은 탱커 중에서는 VLCC와 MR만 운영해왔다. HD현대중공업은 시도상선으로부터 2027년 인도예정으로 4척의 수에즈막스급 탱커를 척당 약 9,100만 달러에 수주한 것으로 전해졌다. 또 HD현대베트남에는 아프라막스급 석유제품운반선과 MR 탱커를 발주했다. 선박 규모는 LR2 선박 4척, 5만 dwt급 석유제품운반선 최대 8척 등이다. 이외에 시도상선은 중국의 상하이와이가오차오조선(SWS)에 LR2 탱커 10척 신조를 발주했다. 이들 선박은 2028년 인도
지급 갈등 문제를 불러일으키며 자칫 신감만부두 개장 일정에 적지 않은 차질을 빚을 것으로 우려됐던 부산항 북항 2단계 항만 재개발사업 관련 항운노조원 생계지원금 지급 문제가 타결됐다. 부산지방해양수산청은 25일 오후 해수청 청사에서 부산지방해양수산청, 부산광역시, 부산항만공사, 부산항운노동조합, 한국허치슨터미널 등이 참여한 부산항 북항2단계 항만재개발사업 항운노조원 생계대책협의회를 개최해 최근 논란이 일었던 항운노조원 생계지원금 지급에 대한 갈등을 극적으로 봉합했다고 밝혔다. 1978년 우리나라 최초의 컨테이너전용 터미널로 개장한 자성대부두가 북항2단계 재개발 구역으로 포함됨에 따라, 이 곳에서 영업하던 한국허치슨터미널은 신감만부두로 이전하기 위해 이번달 15일 게이트를 오픈할 계획이었다. 그러나, 항만재개발법에 따른 항운노조 생계지원금 지급 합의가 늦어지며 신감만 이전작업에 차질이 발생했다. 이번 생계지원금 보상의 가장 큰 쟁점은 부산광역시, 부산항만공사, 한국토지주택공사, 한국철도공사, 부산도시공사 등 재개발 시행자 컨소시엄을 구성하는 5개 단체 중 부산시와 부산항만공사만 사업시행자로 지정된 가운데 보상에 대한 컨소시엄 내부 의견이 하나로 모아지지 않는
톤세제도가 5년간 더 연장됐다. 다만, 국적선대 확충을 유도하기 위해 용선 선박의 톤세율은 30% 인상됐다. 25일 기획재정부는 서울 명동 은행회관에서 세제발전심의위원회를 열고 이같은 내용의 2024년 세법개정안을 발표했다. 구체적으로 기존 모든 선박에서 기준 선박과 용선으로 나눴으며, 사선이 아닌 선박(용선)에 대한 운항일 이익 30% 인상했다. 기준선박은 해당기업 소유 선박(자사선)+국적취득조건부 나용선(BBCHP)+소유권 이전 연불조건부 리스 선박 등이다. 이번 인상으로 전체 톤세(사선+용선) 인상율은 15% 수준으로 추산된다. 한편 국내 톤세제도는 2005년 5년 시한의 일몰제로 처음 도입돼 2009년, 2014년, 2019년 세 차례 연장된 바 있다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 탈탄소 기술연구 활동과 국제동향 등을 담은 'KR Decarbonization 매거진 여름호(No.7)'를 발간했다고 24일 밝혔다. KR Decarbonization 매거진은 국제해사기구(IMO) 및 유럽연합(EU) 등 국제 온실가스 규제 강화로 해사산업계의 발 빠른 대응이 요구됨에 따라 고객들에게 다양한 탈탄소 기술 정보를 정기적으로 제공하여 효율적인 대응을 돕기 위해 2022년부터 정기적으로 발간되고 있다. 7번째로 발간된 매거진에는 KR이 그동안 몇몇 국내외 선사와 협력해 탈탄소 전략을 공동으로 수립해 온 선대 분석과정과 결과들이 집중적으로 다뤄졌다. 이 내용에는 KR이 온실가스 감축 목표를 달성하기 위해 활용 가능한 기술적 조치와 운항적 조치를 다양하게 조합하여 마련한 10개 내외의 추진안에 대해 EU ETS와 FuelEU Maritime 규제를 바탕으로 탄소세 등 전체적인 비용을 추정하여 경제적으로 최적의 탈탄소 추진안을 선별한 과정을 상세히 담았다. 또한 현재 많은 주목을 받고 있는 암모니아 운반선과 액화수소 운반선 발주가 예상됨에 따라 이번 호에는 전 세계의 수소 생산량, 운송량, 수요량 예측과 함께, 암모니아와
건화물선대 확충을 위해 중고 벌크선 7척을 매입<본보 7월 16일자 보도>한 HMM이 한척을 추가로 구매한 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 HMM은 두바이에 본사를 둔 덴세이쉬핑(Densay Shipping)으로부터 3만 6,200dwt급 'SSI 데어링(Daring)호'(2017년 건조)를 2,655만 달러에 매입했다. 스크러버가 장착된 이 선박은 올 3월 덴세이쉬핑이 덴마크 선사로부터 약 2,400만 달러에 인수한 선박으로 알려졌다. 'SSI 데어링호'는 HMM이 벌크선대 확충에 나선 이후 덴세이쉬핑으로부터 매입한 2번째 선박이다. HMM은 지난 5월 덴세이쉬핑의 6만 3,600dwt급 'SSI 프리빌리지(Privilege)호'(2019년 건조)를 3,240만 달러에 매입한 바 있다. 이로써 HMM이 8척의 벌크선을 매입하며 투자한 금액은 약 2억 7000만 달러로 늘어났다. HMM이 매입한 벌크선을 규모별로 보면 뉴캐슬막스급 1척, 캄사르막스급 2척, 울트라막스급 2척, 핸디사이즈급 3척이다. 건조시기는 모두 2016~2019년 사이다.
일본을 대표하는 조선소인 이마바리조선의 유키토 히가키(Yukito Higaki) 사장이 23일 도쿄에서 기자회견을 갖고 "한국과 중국의 메가 야드에 대항하기 위해서는 일본 조선업이 신기술을 '올 재팬'으로 개발해 나가야 한다"고 밝혔다. 여기서 '올 재팬(All Japan)'은 일본의 힘을 모두 모은다는 것으로 읽힌다. 그는 구체적으로 LCO2운반선과 암모니아추진선을 그 대상으로 들면서 "이들 분야에서 일본의 기업들과 서로 협업해 컨소시엄을 형성해 일하고 싶다"며 "컨소시엄을 통해 신기술을 모두 공유할 필요가 있다"고 지적했다. 히가키 사장은 한국과 중국 조선소가 LNG운반선 등에서 일본에 앞서 가는 현상을 접하고는 “신기술로 고부가가치선을 개발해도 수년 후에 한국과 중국의 조선소들이 흉내내 쫓아오는 딜레마는 있지만, 신기술에서는 어쨌든 우리가 리드가 돼야 한다"고 강조했다. 그는 신조선 시장에 관해서는 "신조선가가 크게 올랐는데도 불구하고 선주들은 계속 발주를 진행하고 있다"며 "이같은 상황이 올 연말까지 이어질 것"으로 전망했다.
'홍해 위기'로 일본 컨테이너선사 ONE의 실적이 좋아지자 ONE의 일본 대주주 3사 중 한곳인 NYK가 내년 3월에 끝나는 이번 회계연도의 예상 영업이익을 대폭 상향조정했다. NYK는 최근 증권거래소에 보낸 답변을 통해 올해 5월 8일에 낸 전망치에 비해 연간 예상 영업이익을 50% 상향 조정한다고 전했다. NYK는 "희망봉 항로를 이용해야 하는 홍해 상황으로 인해 컨테이너선 운임이 초기 예상을 넘어섰으며, 그 결과 자회사 ONE의 수익이 개선될 것으로 기대한다"면서 이같이 밝혔다. NYK는 그러나 물류나 건화물선 부문이 구체적으로 얼마나 이익이 날 지에 대해서는 설명치 않았다. ONE는 지난 4월 연간 예상실적을 발표하면서 약 10억 달러의 영업이익을 제시한 바 있다. 이는 이전 회계연도보다 소폭 개선된 것이다. NYK에 앞서 불과 며칠 전 독일의 하팍로이드도 올해 영업이익(EBITDA) 전망치를 기존 20억~30억 유로에서 32억~42억 유로로 늘려잡았다.