세계 최대 컨테이너선사인 MSC가 아시아~북유럽 항로 단독서비스를 통해 이미 9%의 시장점유율을 차지한 것으로 나타났다. 씨인텔리전스 컨설팅(Sea-Intelligence Consulting)에 따르면 MSC의 아시아~북유럽 항로 시장점유율은 지난해 7월만해도 0%였으나 현재 9%로 급상승했다. 아시아~북유럽 항로에서 MSC 외에 단독으로 서비스를 제공하는 메이저선사로는 하팍로이드와 CMA CGM이 있다. 하지만 이들 선사의 시장점유율은 낮아 하팍로이드가 2%, CMA CGM는 0.75%를 각각 기록하고 있다. eeSea의 컨테이너선 데이터베이스에 따르면 MSC는 현재 2개의 독자적인 아시아~북유럽 항로 서비스를 운영하고 있다. 그 중 '브리타니아(Britannia)'에는 평균 규모가 8,200TEU급인 선박 13척, '스완(Swan)'에는 1만 5,400TEU급 14척을 배치했다. 씨인텔리전스 컨설팅의 알랜 머피(Alan Murphy) CEO는 "머스크가 하팍로이드와 함께 제미니 협력을 결성하자 MSC는 이미 독립적인 운영서비스에 초점을 맞추고 있다"며 "MSC는 계속해서 태평양 횡단항로 및 아시아~북유럽 항로의 시장점유율을 늘려왔다"고 말했다. 씨인텔리전
일본 ONE가 메탄올 추진 컨테이너선 10척을 발주했다. 업계에서는 발주규모가 큰 것 보다는 메탄올선박의 선구업체인 머스크가 추진연료를 LNG로 바꾸는 시기에 ONE가 메탄올추진선을 대거 발주했다는 데 주목하는 분위기다. 소식통들에 따르면 발주선박 규모는 1만 3,000TEU급이며, 중국 장난조선소와 양쯔장조선소가 각각 5척을 수주했다. 앞서 ONE은 올해 초 이들 조선소에 동일한 선형과 추진방식의 컨테이너선 6척씩을 발주한 바 있다. ONE는 이번 발주와 관련, "지속가능한 목표를 충족하는 데 중요한 역할을 할 메탄올추진선의 '첫 선대'"라면서 "계속해서 다양한 대체연료 옵션을 모색할 것"이라고 밝혔다. ONE는 경쟁사들처럼 LNG추진선 발주를 뒤따라갈 가능성도 배제하지 않았다. 이번 발주선박에는 폐열회수시스템과 선수부 바람막이유리, 공기윤활시스템, 샤프트발전기 등의 다양한 온실가스 저감장치가 설치된다. 한편 ONE는 현재 일본과 한국 조선소에서도 20척의 네오파나막스급 컨테이너선을 건조 중이다. 일본 이마바리조선이 1만 3,700TEU급 선박 15척, HD현대중공업은 같은 크기의 선박 5척을 각각 건조하고 있다.
'(사)한국해양교육연구회'는 '재단법인 바다의 품'의 지원을 받아 고려대학교 아세아문제연구원, 민족문화연구원과 공동으로 7월 12일, 13일 양일간에 걸쳐 고려대학교 SK미래관에서 ‘제1회 대한민국 해양교육 컨퍼런스’를 개최했다. 이번 컨퍼런스는 '해양교육, 보다 나은 미래를 꿈꾸다'는 주제로 우리나라 교육을 담당하는 유, 초, 중등학교 교사들과 대학교, 학생, 학부모, 일반인들이 참가하여 해양의 중요성을 인식하고 해양 교육을 통해 국민의 해양적 소양을 함양시켜야 할 시대적인 요구와 필요성을 공감하는 자리였다. 행사 참석자들이 제일 먼저 마주치는 행사장 입구에는 해양쓰레기를 주제로 한 설치 미술 작품이 전시되어 이목을 끌었으며, 요트 전시, 해양 전문가 강의, 16개 해양 관련 기관과 교사동아리가 참여하는 체험 부스 등이 운영되어 참가자들의 흥미를 끌었다. 그중에서도, 진로 멘토링 상담 코너는 해양 분야로의 진로를 꿈꾸는 학생들과 전문가 간의 상담이 컨퍼런스 내내 진행되었으며, 상담 코너 참가자들로부터 호평을 받음에 따라 향후 프로그램이 더욱 발전할 수 있을 것으로 기대된다. 컨퍼런스 제1일차에는 개막 기념 공연으로 서울방현초등학교 학생들의 바다를 주제로 한
메탄올 추진선박의 선구자인 머스크(Maersk)가 소리없이 LNG추진선 발주를 알아보고 있다. 업계 소식통들에 따르면 머스크는 최근 LNG 이중추진 컨테이너선 23척을 확보할 수 있는 방안에 대한 인콰이어리를 한국과 중국 조선소들에 제출했다. 23척 중 일부는 자체 계정으로 발주하고, 일부는 용선 계약을 토대로 발주할 예정이다. 이와 관련, 한 소식통은 "머스크가 1만 6,000TEU급 컨테이너선 12척 신조에 대한 제안요청서를 조선소에 보냈다"면서 "하지만 발주 여부는 비공개여서 공식화되지는 않고 있다"고 전했다. 일각에서는 머스크가 중국의 한 조선소에서 2명의 선주로부터 10척 이상의 LNG 이중추진 신조 컨테이너선에 대해 용선계약을 체결했다는 소리도 들린다. 한 관계자는 "머스크가 중국의 신시대조선소에서 유럽선사가 발주한 LNG 이중추진방식의 1만 6,800TEU급 5척에 대해 10년 간 12억 달러에 정기용선계약을 체결한 것으로 안다"고 말했다. 머스크는 이같은 소식에 대해 "우리는 소문이나 추측에 대해 논평하지 않는다"는 반응을 보였다. 업게의 관심은 머스크가 메탄올에서 LNG로 돌아섰는지에 쏠리고 있다. 머스크는 메이저선사들 중 가장 먼저 대체
SM창명해운이 케이프사이즈 벌크선 1척을 매각했다. SM창명해운은 지난 9일 이사회를 열어 운영자금 확보를 위해 17만 dwt급 케이프사이즈 벌크선 'C.Vision호'를 1998만 7500달러(275억 7000만 원)에 마샬아일랜드 소재 회사에 매각키로 했다고 밝혔다. 최근 발표된 마켓리포트에 따르면 C.Vision호를 매입한 선사는 중국계 선사로 알려졌다. C.Vision호는 지난해 말 기준으로 장부가액이 224억 3000만 원이다. SM창명해운은 이번 매매계약으로 약 51억 원의 매각 차익을 얻게 됐다. C.Vision호는 국적선박이며, 2008년 중국 보하이조선이 건조한 선박으로 BWTS가 설치돼 있다. 한편 SM창명해운은 지난달 26일에는 31만 7000dwt급 VLCC 'C.Prosperity호'(2009년 건조)를 그리스 선주인 키클라데스 마리타임에 5250만 달러에 매각했다. 잇따른 선박 매각으로 SM창명해운의 선대는 7만 4000dwt급 케이프사이즈 벌크선 1척, 8만 2000dwt급 캄사라막스 벌크선 2척, 3만 3000dwt급 핸디사이즈 벌크선 3척 등 벌크선 6척이 됐다.
HMM이 건화물선대 확충을 위해 중고 벌크선 7척을 매입한 것으로 알려졌다. HMM은 지난 4월 "향후 10년 내 비(非)컨테이너 선대를 현재 36척에서 110척으로 늘릴 계획"이라고 밝힌 바 있다. 소식통들에 따르면 HMM은 2억 4,000만 달러를 들여 7척의 건화물선 매입을 추진하고 있으며, 이 중 일부 거래는 사실로 확인됐다. HMM은 지난 5월 중순 6만 3,600dwt급 'SSI 프리빌리지(Privilege)호'(2019년 건조)를 3,240만 달러에 인수했다. HMM은 오는 9월 두바이에 본사를 둔 덴세이쉬핑으로부터 이 선박을 인도받을 예정이다. 이어 HMM은 지난달 중순 스크러버가 장착된 20만 9,200dwt급 '헤르만 올덴도르프(Hermann Oldendorff)호'(2016년 건조) 매입을 시도했으며, 이 선박을 5,500만 달러에 매입한 것으로 알려졌다. 또 지난 12일 HMM은 BW드라이카고로부터 8만 1,700dwt급 'BW 고베(Kobe)호'(2019년 건조)를 3,700만 달러에 매입키로 합의했다는 후문이다. HMM이 매입키로 한 나머지 4척의 벌크선은 모두 일본 선주사 소유로 알려졌다. 소식통들에 따르면 HMM은 지난달 일본 캄
미국 동안과 걸프만 항만에서의 파업에 대한 우려가 고조되고 있다. 이곳 항만에서 파업이 현실화될 경우 가뜩이나 체선체화에 몸살을 앓고 있는 글로벌 공급망은 다시한번 '몸살'을 앓을 것으로 보인다. 국제항만노동자협회(ILA)의 해롤드 대겟(Harold Dagget) 회장은 최근 ILA와 사용자단체인 US Maritime Alliance(USMX) 와의 계약이 오는 9월 30일 만료되며 10월 1일부터 노동자들은 거리로 나갈 준비가 돼 있다고 밝혔다. 그는 "노사가 새 계약을 협의할 시간이 부족하다"며 이같이 경고했다. 머스크 자회사인 APM터미널이 자동게이트시스템을 사용한 이후 노사 간 협상은 중단된 상태다. ILA는 자동게이트시스템 문제가 해결될 때까지 USMX와의 회동하겠다는 입장이다. 대겟 회장은 앞서 2023년 7월 열린 한 컨벤션에서 "머스크와 같은 외국기업이 미국 땅에 들어와 완전자동화된 터미널을 짓는다는 게 도대체 무엇이냐"며 "좋은 급여를 받는 미국인들의 일자리, ILA의 일자리를 없애려는 것 아니냐"고 반문한 바 있다. 한편 ILA와 USMX는 그간 노사 계약을 긍정적으로 해결한 오랜 역사를 갖고 있다. 파업 위기가 닥쳤던 2012년과 20
유럽의 탄소배출 단속으로 글로벌 해운업계가 내년 약 15억 달러의 벌금을 내야 할 것으로 분석됐다. 업계에 따르면 FuelEU Maritime 규정에 따라 내년 1년 간 해운업계는 13억 5000만 유로(14억 6000만 달러)의 벌금을 물게 될 것으로 예상된다. 또한 잉여 에너지의 매매를 위한 새 시장이 생겨날 전망이다. FuelEU Maritime에 따라 선박 운영업체는 선박의 에너지사용량과 사용처를 측정해 이 에너지가 제시된 그린 벤치마크보다 높은지 낮은지를 판단해야 한다. 모든 선박은 '잉여' 아니면 '미달'이며, 미달 선박은 잉여 선박에서 빌리거나, 아니면 벌금을 내야 한다. 독일 함부르크의 오션스코어(Oceanscore)에 따르면 벌금이 부과되는 선종은 컨테이너선이 가장 많아 전체의 약 29%를 차지할 것으로 분석됐다. 이는 로팍스나 탱커, 또는 벌크선이 내야 할 액수보다 두 배 이상 많은 것이다. 노르웨이선급(DNV)의 탄소배출전문가인 헬게 헤르문스가드(Helge Hermundsgard)는 "지난 2022년 유럽운송데이터를 평가한 결과 2025년 데이터가 확정되면 잉여보다 미달이 최대 7배 더 많을 수 있다"고 말했다. FuelEU Maritim
운임이 높은 석유제품운반선으로 변신하는 원유운반선이 거의 2배로 급증했다. S&P Global은 석유제품운반선으로 변신한 탱커가 10일 현재 151척으로 집계됐다고 밝혔다. 이는 2023년 말 기준 78척보다 거의 2배로 늘어난 것이다. 한 소식통은 "트라피구라(Trafigura) 같은 대형 트레이더들이 청정화물인 석유제품을 싣기 위해 원유운반선의 탱크를 청소하고 있다"고 전했다. S&P 글로벌에 따르면, 현재 수에즈막스급 탱커의 운송료는 톤당 22.88달러인 반면 7만 5,000dwt급 LR2선의 운임은 톤당 71.53달러로 톤당 48.65달러 차이가 난다. 이는 5년 전보다 66% 뛴 것이다. 시황 분석가들은 석유제품 거래량은 안정적이지만, '홍해 위기'로 운송거리가 길어지면서 가격이 상승한데다 원래 선복공급량도 타이트했기 때문으로 보고 있다. 석유제품운반선으로 변신하는 유조선은 대체로 수에즈막스급과 아프라막스급이다. VLCC는 상대적으로 적으며, 이는 VLCC의 경우 접안이 안되는 유럽 항구가 상당수이기 때문이다. 한편 기존에 원유운반선으로 쓰던 선박의 탱크를 청소하는 데에는 1~2주가 걸리는 것으로 알려졌다.
덴마크 선사 톰(Torm)이 '한국의 선박왕' 정태순 회장이 이끄는 장금상선으로부터 8척의 MR 탱커를 매입할 것으로 알려졌다. 톰은 최근 2014, 2015년 HD현대미포에서 건조된 선박 8척을 3억 4000만 달러에 구매한다고 밝혔다. 미국과 덴마크 증시에 상장된 기업인 톰은 현금 2억 3,800만 달러, 그리고 주식 265만 주로 1억 200만 달러를 지급할 예정이다. 주가는 주당 38.50달러에 해당한다. 이는 15일 뉴욕증시에서의 거래가격인 37.90달러보다 약간 높은 것이다. 톰의 시가총액은 약 35억 달러이며, 장금상선은 약 3%의 톰 지분을 갖게 된다. 소식통들에 따르면 매각선박은 2015년 건조된 'Beryl호', 'Quartz호', 'Silver Hague호', 'Silver Rotterdam호'이며, 2014년 건조된 선박은 'Silver Monika호', 'Silver Emily호', 'Silver Amanda호', 'Silver Carla호'다. 8척 중 6척에는 스크러버가 장착돼 있다. 톰은 이들 선박이 올 3분기와 4분기에 선대에 합류할 예정이라고 전했다. MR탱커의 매매가는 지난 2년 간 급등했다. 베슬스밸류(VesselsValu