유럽의 탄소배출 단속으로 글로벌 해운업계가 내년 약 15억 달러의 벌금을 내야 할 것으로 분석됐다.

업계에 따르면 FuelEU Maritime 규정에 따라 내년 1년 간 해운업계는 13억 5000만 유로(14억 6000만 달러)의 벌금을 물게 될 것으로 예상된다.

또한 잉여 에너지의 매매를 위한 새 시장이 생겨날 전망이다.

FuelEU Maritime에 따라 선박 운영업체는 선박의 에너지사용량과 사용처를 측정해  이 에너지가 제시된 그린 벤치마크보다 높은지 낮은지를 판단해야 한다. 모든 선박은 '잉여' 아니면 '미달'이며, 미달 선박은 잉여 선박에서 빌리거나, 아니면 벌금을 내야 한다.

독일 함부르크의 오션스코어(Oceanscore)에 따르면 벌금이 부과되는 선종은 컨테이너선이 가장 많아 전체의 약 29%를 차지할 것으로 분석됐다.

이는 로팍스나 탱커, 또는 벌크선이 내야 할 액수보다 두 배 이상 많은 것이다.

노르웨이선급(DNV)의 탄소배출전문가인 헬게 헤르문스가드(Helge Hermundsgard)는 "지난 2022년 유럽운송데이터를 평가한 결과 2025년 데이터가 확정되면 잉여보다 미달이 최대 7배 더 많을 수 있다"고 말했다.

FuelEU Maritime에 따르면 해당 연도에 잉여가 있는 선박은 다음 해를 위해 이를 은행에 보관할 수 있으나 이를 선사에 좋은 옵션이라고 보기에는 문제가 있다.

헤르문스가드는 "잉여를 은행에 예치하면 이자가 발생하지 않아 재무적으로 보면 좀 어리석다"며 "판매해서 수익을 창출하는 게 낫다"고 평가했다.

오션스코어의 알브레히트 그렐 전무는 "선사가 전략을 세워야 할 부분이 바로 여기"라며 "이를 위해서는 EU ETS보다 더 높은 수준으로 규정준수 잔액/미달을 줄이는 방법, 잉여를 상업화하는 방법, 미달을 처리하는 방법을 결정하는 기업 전략이 필요하다"고 지적했다.

선박에 대한 FuelEU 규정은 내년 1월부터 적용되며, 이 시스템의 적용을 받는 선박은 2020년 데이터와 비교해 에너지 배출을 2% 줄여야 한다. 감축비율은 5년마다 증가한다.

FuelEU Maritime는 선박이 해상에서 사용한 에너지를 보고할 것으로 요구한다. 연료사용과 배출량을 다루는 ETS와는 다르다.

바이오연료는 전통 연료보다 에너지 강도가 낮아 꽤 많은 잉여를 제공한다. 바이오연료선이나 LNG선, LPG선 등등 일부 유형은 상당한 잉여를 갖게 되며, 잉여는 다음 해로 이월되거나 풀링(Pooling) 메커니즘을 통해 공유할 수 있다.

풀링 매커니즘은 선사의 개별 선박에 대한 규제와 선대 전체에 대한 규제를 연계한 제도다. 규제를 충족하지 못하는 선박이 있다 하더라도 선대 내의 다른 선박이 규제보다 잉여를 갖는다면 서로 상쇄해 선대 전체가 규제를 충족하게 하는 방식이다.