2014년 가동을 중단한 중국 장쑤룽성중공업(Jiangsu Rongsheng Heavy Industries)이 돌아왔다. 중개업체인 MB쉽브로킹에 따르면 한때 중국 최대의 민영조선소였던 장쑤룽성중공업이 최근 MSC와 1만 2,000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 신조 계약을 체결했다. 건조 척수와 가격은 알려지지 않았다. MB쉽브로킹은 장쑤룽성중공업의 재가동으로 전 세계 조선 용량이 1% 증가할 것으로 추산했다. 장쑤룽성중공업은 대형 유조선과 벌크선을 주력 선종으로 하며, 2026년 말부터 인도할 슬롯을 갖추고 있다. 양쯔강 삼각주의 양쯔장조선소와 인접해 있는 장쑤룽성중공업은 2006년 설립돼 4개 대형 드라이도크에서 발레막스급 벌크선들을 대량 생산했다. 화룽에너지(China Huarong Energy) 계열사였던 장쑤룽성중공업은 가동을 중단하기 전인 2014년 약 200억 위안(미화 약 31억 달러)의 부채와 16억7000만 달러 규모의 선박 35척을 수주잔량으로 보유하고 있었다.
산업통상자원부가 인도네시아 자카르타에서 서쪽으로 78km 떨어진 세랑에 한국 조선소 취업을 희망하는 인도네시아인을 대상으로 교육프로그램을 제공하는 교육 센터를 개소했다. 소식통들에 따르면 세랑 조선훈련센터는 3개월 간 약 30~40명의 근로자를 교육할 예정이다. 교육내용은 용접과 작업 안전, 그리고 기초 한국어 등이다. 앞서 지난 3월 산자부는 한국조선해양플랜트협회 및 인도네시아 노동부와의 협의를 거쳐 교육훈련센터 가동 프로젝트를 추진한다고 밝힌 바 있다. 산자부는 현지 언론에 "한국어 및 기술 교육프로그램을 제공해 경쟁력 있는 노동자를 양성하는 시스템을 출범시켰다"며 "이들은 한국 조선소에 배치될 것"이라고 밝혔다. 이어 "조선소 취업비자 발급을 간소화하고 프로그램과 교육과정을 통합하기 위해 다른 국가들과도 협의를 해나갈 계획"이라고 덧붙였다. 한국은 2022년부터 외국인 조선소 노동자들을 고용하기 시작했으며, 현재 한국 조선소 근로자 9만 3,000명 중 약 16%가 외국인이다.
CJ대한통운이 정교한 하중 분산 기술을 기반으로 이라크 초중량물 운송을 성공적으로 수행해 내며 글로벌 프로젝트 물류 분야 강자로서의 입지를 굳혔다. CJ대한통운은 중동지역 자회사 CJ ICM이 이라크에서 총 무게 110만 톤 규모의 중량물들을 운송하는 프로젝트 물류를 성황리에 마쳤다고 5일 밝혔다. 프로젝트 물류는 사회기반시설 설치, 생산시설물 건설 등 대규모 공사에 필요한 자재들을 공사 기간에 맞춰 운송하는 물류를 말한다. CJ ICM은 이라크 정유공장 고도화 설비공사 프로젝트에 참여해 지난 2023년 6월부터 10개월에 걸쳐 석유정제시설, 건설자재 등 대규모 설비들의 물류를 수행했다. 이라크 움 카스르(Umm Qasr)항에 하역된 기자재들을 대상으로 항만보관 및 통관을 진행하고 항에서 약 95㎞ 떨어진 바스라(Basrah) 지역 인근의 공사현장까지 운송했다. 운송 목록에는 길이 최대 84m, 무게 50톤에서 890톤에 달하는 268개의 다양한 종류의 중량물들이 포함됐다. 이라크 프로젝트 물류 성공 배경에는 CJ ICM의 독보적인 ‘엔지니어링(Engineering)’ 기술이 주요한 역할을 했다. 이 기술은 화물, 기후, 지형 특성에 맞춰 투입해야 할 운송장
신조선가가 지난 44개월 간 한번도 꺾인 적 없이 지속적으로 상승한 것으로 나타났다. 이는 지난해 이후 신조선 발주에 소극적으로 대처해온 한국해운에 부담으로 작용할 전망이다. 업계에 따르면 7월 말 기준 클락슨 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 187.98을 기록했다. 이는 작년 7월(172.37) 대비 9%, 4년 전인 2020년 7월(126.72)와 비교해 48% 상승한 것이다. 클락슨 신조선가지수는 2020년 11월(125.06) 이후 44개월간 단 한차례도 하락한 적 없이 상승세를 지속하고 있다. 선종별 신조선가는 LNG운반선이 2억 6,250만 달러이며, VLCC는 1억 2,900만 달러다. 2만 2000~2만 4000TEU급 초대형 컨테이너선은 2억 7,200만 달러를 기록했다. 한편 클락슨이 집계한 지난 달 전세계 선박 수주량은 237만 CGT(59척)다. 이는 전월의 898만 CGT 대비 74% 감소한 것이며, 전년 동기(441만 CGT)에 비해서는 46% 감소한 것이다. 국가별로는 한국이 96만 CGT(18척, 40%), 중국이 57만 CGT(30척, 24%)를 각각 수주했다.
러시아 '북극(Arctic) LNG-2' 프로젝트의 첫 LNG 선적이 임박했다. 첫 기항 선박은 두바이에 본사를 둔 '그림자 선대' 소속으로 알려졌다. 아이클랜드에너지(Eikland Energy)의 iGIS/LNG에 따르면 첫 기항선박은 13만 8,000cbm급 '파이어니어(Pioneer)호'(2005년 건조)다. 아이클랜드에너지는 파이어니어호가 지난달 31일에 오비(Ob)만에 들어오는 것이 목격됐으며, 다음날인 8월 1일 오전 '악틱 LNG-2 프로젝트'의 중력기반구조물(GBS)인 LNG생산트레인에 배를 붙였다고 밝혔다. 파이어니어호는 3일에도 그 자리에 있었다. 아이클랜드에너지는 "첫 선박 테스트 및 적재장비 시운전 등에 약간의 추가 시간이 걸릴 것으로 예상한다"고 말했다. 증기터빈 LNG운반선인 파이어니어호는 지난 4월 중국 무역업체인 조보그룹(Jovo Group)에 의해 두바이에 본사를 둔 누르글로벌쉬핑(Nur Global Shipping)에 매각됐다. 한 소식통은 파이어니어호가 '북극 LNG-2' 프로젝트 시행업체인 노바텍(Novatek)이 용선한 그림자 선대라고 지적했다. 노바텍은 당초 2023년 말 '북극 LNG-2' 프로젝트를 가동을 예정이었으
올 상반기 글로벌 컨테이너선 신조 발주량은 감소세를 기록했고 특히 한국 조선소의 수주가 부진했다. 하지만 올 7월부터 K-조선의 컨테이너선 수주가 재개된데다 글로벌 환경규제 준수를 위한 선대 리뉴얼이 필여해 긍정적 영향이 예상된다. 하나금융연구소에 따르면 올 상반기 글로벌 컨테이너선사의 신조 발주 감소 속에 한국 조선소는 컨테이너선 수주가 '절벽'이었다. 글로벌 컨테이너선 수주량은 2021~22년 대량 수주 이후 기저효과로 인해 2023년에는 감소세를 기록했으며 2024년 상반기 수주량도 전년대비 60% 감소한 44만 TEU에 그쳤다. 올 상반기 컨테이너선 수주물량은 대다수가 중국 조선소로 쏠렸으며 같은기간 한국 조선소의 컨테이너선 수주 실적은 크게 부진했다. 올 상반기 국가별 컨테이너선 수주비중을 보면 중국이 98.5%, 한국 15%, 일본 0%였다. 발주량 감소 속에서도 글로벌 환경규제 준수를 위해 친환경 대체연료추진선의 발주량이 늘며 친환경 선박의 비중이 상승했다. 컨테이너선 수주잔량의 추진체계별 비중을 보면 LNG가 34.5%, 메탄올 33.2%, 벙커C 27.2% 등이다. 친환경 선대 구축을 위한 발주가 이어지는 가운데 중국 조선소의 도크가 먼저 소
SEA-LNG가 최근 10년 내에 모든 엔진에서 메탄 슬립이 없어질 것이라고 밝혔다. SEA-LNG는 8년 전 해운연료로서의 LNG 이점을 입증하기 위해 결성된 글로벌 기업연합체다. SEA-LNG는 메탄 슬립을 없애기 위한 이니셔티브가 힘을 받고 있다며 우선 중장비기계 부문에서 사용되는 LNG 이중추진연료 엔진에서 메탄 슬립이 근절됐다고 지적했다. 또 해운에서 사용되는 차세대 2행정 디젤엔진도 메탄 슬립을 효과적으로 제거했다고 덧붙였다. SEA-LNG는 LNG 추진선 오더북의 약 3/4이 차세대 2행정 디젤엔진을 장착한다는 점을 감안하면 이는 의미가 크다고 평가했다. SEA-LNG의 피터 켈러 회장은 "메탄 슬립을 줄이는 데 필요한 도구와 기술이 존재하며, 메탄 슬립을 없애기 위한 마지막 엔지니어링에 대한 작업이 진행 중"이라면서 "10년 내 메탄 슬립 문제가 해결될 것이라는 증거가 점점 늘어나고 있다"고 말했다. 현재 메탄 슬립 제거가 난항을 겪고 있는 부문은 저압 엔진이다. 이와 관련, SEA-LNG는 저압 엔진에서의 문제를 인정하면서도 엔진제조업체들이 지난 25년 동안 저압 4행정 엔진의 메탄 슬립 양을 85% 이상 줄였다고 반박한다. SEA-LNG는
한화오션이 LNG운반선에 일본 MOL의 '윈드 챌린저(Wind Challenger)' 돛을 설치하기 위한 세부 설계작업에 착수했다. 앞서 일본선급(ClassNK)은 MOL의 윈드 챌린저 돛 2개를 장착한 17만 4,000cbm급 멤브레인형 LNG운반선 설계에 대한 원칙 승인(AiP)을 세계 최초로 내줬다. 섬유강화플라스틱으로 만들어진 윈드 챌린저는 최대 49m까지 늘어나며, 너비는 최대 15m까지 확장될 수 있다. MOL은 AiP에 대한 위험성 평가에서 돛의 위치, 가시성에 미치는 영향, 비상운항 절차, 기타 안전조치와 같은 요소들을 평가했다고 전했다. 또 프랑스의 멤브레인 격리시스템 설계업체인 GTT도 돛 설치가 LNG탱크에 미치는 영향을 조사했다. 이 조사에서 GTT는 돛에 의해 가해지는 응력을 고려하더라도 탱크의 구조적 안전성이 충분히 보장된다는 것을 확인한 것으로 알려졌다. 윈드 챌린저는 MOL이 일본 오시마조선과 협력해 개발한 돛으로, 첫 번째 돛은 2022년 10만 422dwt급 석탄운반선 '쇼후 마루호'에 설치됐다. MOL은 윈드 챌린저를 자사가 발주한 벌크선 6척에 순차적으로 설치하고 있다. 2050년까지 온실가스 순제로 배출을 목표로 설정한
중국 장난조선소가 싱가포르 이스턴 퍼시픽쉬핑(Eastern Pacific Shipping)이 세계 최초로 발주한 울트라 에탄운반선(ULEC) 6척을 수주했다. 삼성중공업이 지난 2014년 세계 최초로 초대형 에탄운반선(VLEC) 6척을 수주한 지 10년 만이다. 업계에선 "중국이 한국 조선기술을 거의 따라잡았다"는 탄식이 나왔다. VLEC는 미국의 셰일가스 개발로 생산된 에탄을 해외로 수출하기 위해 고안된 선박이다. 셰일가스의 주성분은 메탄과 에탄, 프로판 등으로 메탄이 90%, 에탄 5%, 프로판 2% 정도다. 이번에 발주된 ULEC는 기존 VLEC보다 저장용량이 50% 가량 더 많은 15만 cbm급이다. 에탄, 에틸렌, LPG를 운반할 수 있는 B형 화물탱크가 장착되며, 최근 미국선급으로부터 설계 원칙 승인을 받았다. 인도예정일은 2027년. 신조선가는 공개되지 않았지만 소식통들은 장난조선소에 발주된 가격을 척당 2억 달러로 추산하고 있다. 업계 관계자는 "국내 조선 '빅3'도 물론 ULEC 건조능력을 갖고 있고, 신조선가도 중국 조선소들보다 더 많이 받을 수 있다"면서도 "하지만 그간 독보적인 기술력으로 VLEC 시장을 휩쓸고 있다고 자랑해온 것을 감안
러시아의 CStar라인이 극동서비스를 대폭 축소하고 대신 홍해 운항을 늘렸다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 CStar라인은 지난달 말 보스토치니와 중국 및 한국 항만을 5척의 피더선으로 연결해오던 극동 1, 극동 2, 극동 4 서비스를 중단했다. 이들 서비스의 기항지는 중국의 상하이, 칭다오, 다롄, 옌티안 등과 부산항이다. CStar라인은 다만, 부산~보스토치니 노선의 극동 3 셔틀서비스는 계속하고 있다. 대신 CStar라인은 지난달 27일 중동-홍해1(MER1) 서비스를 시작했다. 이는 20일 턴어라운드로 1,600TEU급 'CStar Fevroniya호'와 'CStar Peter호'를 이용해 제벨알리, 지부티, 제다 등에 기항한다. 라이너리티카(Linerlytica)는 극동 노선은 CStar라인과 같은 중소 선사에 수익성이 없으며, 이에 따라 수익성 높은 홍해로 영업의 중심을 이동했다고 설명했다. 극동 러시아에서는 서방의 제재로 화물이 크게 줄었고, 지난 2월 보스토치니항 운영업체에 대해서도 제재가 가해지면서 수익성이 더 악화된 것으로 전해졌다. 900~2,700TEU급 컨테이너선 14척을 운영하는 CStar라인은 다른 '틈새 선사'와 마찬