컨테이너선 운임강세가 계속될 것이라고 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)와 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)이 한목소리로 말했다. 피터 샌드는 11일 로테르담에서 열린 'TOC 유럽 2024 컨퍼런스'에서 추가 스팟운임 인상을 경고했다. 그는 '홍해 위기'와 항만 '혼잡', 그리고 '관세 전쟁'의 위험성에 스팟운임이 폭발적으로 올랐다고 분석한 뒤 "유감스럽게도 이달 중순에 또한번 스팟운임이 오를 것"이라고 말했다. 또 라스 옌센은 컨테이너선 시황이 사실상 코로나19 팬데믹 당시로 되돌아갔다고 지적하면서 운임 강세는 지속될 것으로 내다봤다. 피터 샌드와 라스 옌센은 이에 대한 근거로 용선료 급등을 들었다. 피터 샌드는 "정기 용선료가 지난해 12월 중순 이후 100% 급등했고 계약기간도 길어지고 있다"면서 "선사나 선주 모두 어떠한 해결책도 찾지 못하고 있다"고 진단했다. 라스 옌센은 소형 선박을 운영하는 지역별 근해선사들이 최근 원양항로에 복귀한 것은 선사 간 경쟁이 부족해 운임이 올랐다는 것을 반박하는 것이라고 지적했다. 그는 "홍해 위기가 끝날 것이라는 조짐이
한화오션이 대형 해상풍력발전기 설치선(WTIV, Wind Turbine Installation Vessel) 1척을 진수하며 본격적인 해상풍력 밸류체인 강화에 나섰다. 이번에 진수한 대형 WTIV는 지난 2021년 카델라(Cadeler Inc.)로부터 수주했다. 길이 148m 폭 56m 규모 설비로, 15MW급 대형 해상풍력발전기 5기를 한 번에 실을 수 있는 해상풍력발전기 설치선이다. 수심 65m까지 발전기 설치가 가능하다. 전 세계적으로 지구 온난화, 미세먼지 등 환경 문제가 큰 이슈로 대두됨에 따라 신재생에너지에 대한 관심과 투자는 점차 증가하고 있다. 이 중 해상풍력은 가장 빠르게 성장하고 있는 분야다. 최근에는 해상풍력발전기의 용량도 기존 10MW 이하에서 10MW 이상으로 대형화되는 추세다. 이처럼 성장하는 해상풍력 시장과 대형화되고 있는 해상풍력발전기 수요에 발맞춰 대형 해상풍력발전기 설치선의 수요도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 유럽풍력발전협회(Wind Europe)에 따르면, 2027년부터는 풍력터빈 대형화로 가용 WTIV가 줄어들어 2030년경 큰 폭의 초과수요가 발생할 전망이다. 한화오션은 지금까지 2척의 WTIV를 인도한 바 있으며
컨테이너 운임 급등이 아시아~구미 간 동서항로 뿐 아니라, 남미와 아프리카 등 남북항로와 아시아역내로 확산하고 있다. 업계에 따르면 지난 24일 상하이~남미 동안 항로 컨테이너 운임은 TEU당 7000달러를 넘어섰다. 7000달러를 넘기는 코로나19 팬데믹이 절정이었던 2022년 이후 처음이다. 아시아 각 항만의 '혼잡'이 심각해지고 있으며, 싱가포르항에서는 3~4일 대기가 일상화됐다. 업계 전문가들은 "동서항로에 이은 남북항로 컨테이너 운임 급등, 아시아 항만 혼잡 등 코로나19 때의 공급망 혼란이 그대로 재연되는 양상"이라며 "향후 시장 예측이 크게 어려워졌다"고 지적한다. 코로나가 지배하던 2021~2022년과 현재의 상황 간에는 차이가 많다. 무엇보다 2021년에는 신조선 인도량이 한정돼 있었지만, 올해에는 신조선 선복이 200만 TEU나 된다. 이렇게 현격한 선복 차이가 있는데도 '혼잡'이 발생하는 것에 대해 전문가들은 컨테이너 박스 공급이 차질을 빚고 있기 때문이라고 설명한다. '홍해 위기'로 알헤시라스항 등 지중해 항만들에서 혼잡이 발생하면서 아시아로의 공컨테이너 회송이 늦어지고 있다. 특히 중국 항만들에서의 공컨테이너 부족은 심각한 수준이다.
선복과 컨테이너박스가 부족해지자 화주들이 일찌감치 슬롯을 예약하면서 전통적인 성수기가 기존 7~10월보다 1~2개월 일찍 시작됐다. 대만 선사 완하이라인(Wan Hai Lines)의 토미 셰이(Tommy Hsieh) 전무는 올해 1분기 결과를 경영실적을 발표하는 기자회견에서 "홍해위기로 톤마일이 늘어나면서 유휴 컨테이너선 용량이 19만 TEU, 즉 전체의 0.7%로 줄었다"며 이같이 밝혔다. 그는 "선복량이 아주 부족해지면 아시아~미 동안, 아시아~북유럽 항로에 단기적인 해결책은 없어졌다"며 "4대 항로 뿐 아니라 호주, 뉴질랜드, 서아프리카, 남아프리카공화국, 남미, 동남아 항로의 운임도 인상됐다"고 전했다. 셰이 전무는 "예를 들어 아시아~남미 항로의 경우, 완하이의 수익의 15%를 차지하지만, 컨테이너를 구하기가 너무 어려워 애를 먹고 있다"고 덧붙였다. 그는 "코로나19 펜데믹 기간 동안 나타났던 컨테이너 부족이 반복되면서 '컨테이너 전쟁'이 시작됐다. 컨테이너 주문이 크게 늘어나면서 주요 컨테이너 제조업체들의 슬롯이 이미 11월까지 꽉 찼다"고 덧붙였다. 한편 올 1분기 완하이라인의 매출은 전년 동기 대비 8% 증가한 8억 6,380만 달러, 순이익
일본 ONE가 하팍로이드와 CMA CGM, 그리고 Cosco가 공동운영하는 북미~인도 간 'Indamex' 선박공유 컨소시엄에서 탈퇴한다. 2개의 루프로 구성된 Indamex는 인도~미 동안 항로에서 시장점유율 1위인 컨소시엄이다. 업계에 따르면 ONE의 이번 Indamex 탈퇴는 ONE가 5월부터 인도 서부의 나바셰바(Nhava Sheva), 하지라(Hazira), 문드라(Mundra) 등 3개 항만을 미 동안과 연결하는 독립형 서비스 'WIN'을 개설한 데 따른 것이다. ONE의 Indamex 마지막 서비스는 오는 26일 나바셰바항에 도착할 예정인 IEX(인도~미 동안 익스프레스)의 '아테네호' 와 IE2(인도~미 동안 익스프레스2)의 '투카펠호'가 될 전망이다. ONE의 IEX내 선복량 비중은 전체의 20%, IE2에서는 10%다. ONE는 이같은 사실을 화주들에게 고지하고, 마지막 Indamex 운항 후 남겨진 컨테이너는 WIN 서비스 선박에 적재될 것이라고 전달했다. WIN은 Bin Qasim(Karachi)~Hazira~Nhava Sheva~Mundra~Damietta~Algeciras~New York~Savannah~Jacksonville~Cha
전국해상선원노동조합연맹(위원장 박성용)과 한국해운협회(해무위원장 박정석)는 20일 오후 4시 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 재단법인 ‘선원기금재단(Korea Seafarers Foundation, “KSF”)’ 설립을 위한 발기인 창립총회를 개최했다. 선원기금재단은 지난해 11월 6일 선원노련(이하 ‘노’)과 한국해운협회(이하 ‘사)가 체결한 '선원 일자리 혁신과 해운산업 글로벌 경쟁력 확보를 위한 노사합의'에서 한국인선원의 양성·고용 확대 등을 위해 선원기금을 조성하기로 합의한 내용에 따라 이를 체계적으로 운용·관리하기 위해 설립한 것이다. 선원기금재단은 대한민국 국적선대의 확충 및 유지를 위해 선원의 양성과 일자리 확대를 위한 재투자의 중요성을 인식하면서 선원에 대한 직업인식 및 근로환경 개선을 위한 일련의 사업을 수행하고, 장기승선 장려 사업 등을 지원해나갈 예정이다. 특히, 이번 발기인 총회에서는 2024년 선원기금재단 설립 첫 해에 추진하는 주요 사업으로 선박 인터넷환경 개선사업, 선원 교육생 생계비 지원사업, 장기승선 장려사업을 검토했다. 주요 사업 선정배경에는 지난해 체결한 노사합의서에서 ‘선원들이 사회와 격리된 생활을 극복할 수 있도
인천항만공사(IPA)는 올해 1분기 컨테이너물동량이 전년 동기 대비 8.7% 증가한 87만 48TEU를 기록했다고 28일 밝혔다. 이전 역대 1분기 최대 컨테이너물동량은 2021년 1분기의 83만 1,577TEU다. IPA에 따르면, 올해 1분기 물동량은 수출 42만 8,564TEU, 수입 42만 6,176TEU로 각각 전년 동월 대비 11.0%, 6.0%씩 증가했으며, 환적 물동량은 3,878TEU를 기록했다. 국가별 컨테이너 수출 물동량은 중국 27만 658TEU, 말레이시아 1만 81TEU, 베트남 3만 5,782TEU로 지난해 같은 기간보다 각각 3만 232TEU(12.6%), 3,336TEU(45.9%), 1,844TEU(5.4%) 늘어났다. 국가별 컨테이너 수입 물동량은 미국 1만 3,185TEU, 대만 1만 3,629TEU, 중국 22만 5,756TEU로, 지난해 같은 기간보다 각각 4,972TEU(60.5%), 4,506TEU(49.4%), 4,402TEU(2.0%) 증가했다. 대(對)중국 수출 품목에서는 기계류, 잡화, 섬유류, 수입 품목에서는 전기기기, 플라스틱, 섬유류가 주종을 이루었다. 대(對)베트남 수출에서는 플라스틱, 대(對)말레이시
포스코플로우가 EU 해운 친환경 규제와 IMO(국제해사기구) 규제에 대한 전망과 DRI(직접환원철) 화물의 수송 세미나를 선사와 함께 포스코센터에서 개최했다. 직접환원철(DRI)은 철광석을 고체상태에서 천연가스(CO,H)를 이용해 성질을 변하게 하는 과정을 거쳐 만들어진 분말 상태의 철원을 말한다. 국제해사기구보다 앞서 EU는 해운업 탄소 중립 달성을 위해 이미 규제를 확정했고 올해 1월부로 탄소배출권 거래제도인 EU ETS를 해운업에 적용하기 시작, 내년 1월부터 Fuel EU Maritime으로 명명된 온실가스 배출에 대한 세금 부과를 확정하는 등 규제가 강화됐다. 먼저, 철강 원료에 대한 수입 물류비, 철강 제품에 대한 수출 물류비가 급등할 것을 우려해 환경규제 대응에 있어 선제적으로 대응해온 선사 HMM의 한상태 책임매니저가 지난 18일 포스코플로우 원료물류 관계자들과 'EU 해운 규제 동향 및 IMO 규제 전망'을 주제로 발제를 진행했다. 이날 한상태 매니저는 "IMO 해운 환경규제 강화 중 황산화물 규제, CII, 2050 NET Zero까지 점차 규제가 강화 되고 있으며 이는 곧 화주사 입장에서 수송비 인상으로 이어지게 된다"면서 "그 사례로 E
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UPDATE: 2024년 09월 20일 11시 21분
