경남 창원의 케이조선이 최근 5400억 원 규모의 석유화학제품운반선 6척을 한 번에 수주했다. 이와 관련, 케이조선은 아시아 소재 2개 선사로부터 5만 톤급 석유화학제품운반선 2척, 7만 5000톤 급 4척 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 소식통들에 따르면 파나막스 제품운반선 4척을 발주한 선사는 두바이의 걸프 에너지 마리타임(Gulf Energy Maritime)이고, MR2 탱커 2척 발주처는 베트남의 아시아 퍼시픽 쉬핑(Asia Pacific Shipping)이다. GEM과 ASP가 케이조선에 신조선을 발주한 것은 이번이 처음이다. 케이조선은 자체개발한 'K 스마트십 솔루션'이 이들 유조선에 적용된다고 밝혔다. 이들 선박은 전통연료를 사용하는 이중연료 추진방식이며 LNG나 메탄올, 또는 암모니아로 업그레이드 가능하다. 이번 수주는 연간 수주 목표액의 33%에 해당하며, 이로써 케이조선은 올해 수주 목표액의 59%를 달성했다. 케이조선은 이번 수주를 통해 올해 11척, 8600억 원 규모의 선박을 수주했으며, 수주 잔량을 37척까지 늘렸다.
서울 구로구에 본사를 둔 케이알(KR)엔지니어링이 정박 공간 문제를 해결하기 위한 부유식 수리조선소 설계를 제시했다. 케이알엔지니어링은 길이 106m, 3개의 폰툰 시설에 대한 개념설계를 마쳤다. 이 시설은 부유형 도크, 작업장, 숙박시설, 별도의 작업구역 등으로 구성되며, 세부 시설은 고객의 요구사항에 따라 변동 가능하다. 케이알엔지니어링은 이 부유식 수리조선소 건설 비용은 4,000만~4,500만 달러이며, 약 20개월 내 이를 건조할 수 있다고 밝혔다. 케이알엔지니어링은 이미 부유형 수리조선소 건조를 일부 잠재 고객과 논의 중인 것으로 알려졌다. 관심을 보인 조선소는 태국, 방글라데시, 사우디아라비아, 터키 등지 업체다. 케이알엔지니어링의 이 새로운 부유형 수리조선소는 해운 호황으로 조선소 도크가 신조선이나 수리조선소 가릴 것 없이 부족한 상황에서 제시됐다는 점에서 업계의 관심이 크다.
인천항만공사(IPA)는 고려해운, 남성해운, ONE, PIL이 공동 운영하는 ‘코리아 차이나 말레이시아(Korea China Malaysia, KCM4)’ 서비스가 인천항에서 신규 운영된다고 8일 밝혔다. 한국-말레이시아 서비스인 KCM4는 2,540~2,754TEU급 선박 4척이 투입되는 주 1항차 서비스로, 인천-중국 칭다오(淸島, Qingdao)-상하이(上海, Shanghai)-싱가포르(Singapore)-말레이시아 포트클랑(Port Klang)-베트남 호치민(Ho Chi Minh)-중국 서커우(蛇口, Shekou)-부산-인천을 기항한다. IPA에 따르면, 첫 항차로 고려해운의 ‘케이엠티씨 다롄(KMTC DALIAN)’호가 인천 신항 선광컨테이너터미널(SNCT)에 8일 입항했다. IPA는 이번 동남아시아 및 남중국 기항지 항로 연결을 통해 선사에 안정적인 선복을 제공함으로써, 연간 6만TEU 이상의 컨테이너 물동량이 창출될 것으로 예상하고 있다. 특히, 이번 서비스를 통해 일본 선사인 ONE가 인천항에 첫 기항을, 싱가포르 선사인 PIL이 재기항함에 따라, 글로벌 상위권 선사들의 인천항 이용이 확대됐다. 인천항만공사 김상기 운영부문 부사장은 “동남아시아
제주 해역에 전역에 노무라입깃해파리 특보가 발령됐다. 현재 이 해역에서 고밀도로 발견되고 있으며 향후 남해 전 연안 및 동해 연안에도 대량 출현할 것으로 전망돼 주의가 요구된다. 해양수산부는 5일 오후 2시부로 제주해역 전역에 노무라입깃해파리 주의 단계 특보를 발령했다. 주의단계 발령 기준은 노무라입깃해파리 1개체 이상 /100㎡ 발견 때이며 민·관 해파리 모니터링 발견율이 20%를 초과해 어업피해가 우려될 때다. 노무라입깃해파리는 중국 연안에서 기원하여 해류를 따라 6월 말부터 우리나라로 유입되는 해파리로, 크기가 1~2m로 크고 독성이 강해 어업피해뿐만 아니라 여름철 해수욕객 쏘임 사고를 일으킨다. 국립수산과학원에 따르면 5월 중순 동중국해 북부 해역에 0.9개체/100㎡의 해파리 출현을 확인됐다. 이는 2013년(1개체/100㎡) 이후 최대 규모이다. 현재 노무라입깃해파리는 제주 전 해역에 1~5개체/100㎡로 고밀도로 출현하고 있으며, 해류를 따라 7월 초·중순 이후 남해 전 연안과 동해연안에 대량 출현할 것으로 전망했다. 해수부는 특보발령 해역의 관할 지자체에 매주 모니터링을 실시하도록 하는 등 감시체계를 강화하고, 절단망 부착 어선을 통한 해파리
윤석열 정부 들어 해양수산부 대통령 업무보고에서 ‘독도’가 언급되지 않았다는 지적이 나왔다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 임미애 의원은 “2022년 8월 ‘새 정부 해수부 업무보고’는 물론 그 이후 업무보고와 올해 민생토론회 발표 자료에서 독도 관련 언급이 전무하다”고 8일 밝혔다. 이에 따르면 해수부는 이명박 정부 5년 간 대통령 업무보고에서 독도를 28차례, 박근혜 정부 시절에는 독도를 26차례 각각 언급했다. 문재인 정부 때는 2017년부터 2021년까지 매년 대통령 업무보고에 독도가 매번 언급됐으며 모두 39차례 강조됐다. 문재인 정부 첫 업무보고에선 ‘해양영토 수호’를 핵심 정책으로 다루며, “독도 등 해양영토를 둘러싼 주변국의 공세적 움직임이 계속되고”와 같은 표현과 함께 “해양영토 수호를 위한 해수부-해경 간 공조 확대” 등의 내용이 포함됐다. 이후에도 “독도 관리 강화”, “독도 등 해양영토 관리 기반 강화”, “확고한 해양영토 수호” 등으로 표현됐다. 이명박 정부 때는 해수부의 대통령 업무보고에 “해양 영토의 체계적 관리, 독도에 대한 영토주권을 확고히 수호”라는 문구가 들어갔다. 박근혜 정부 시절에는 “독도 영토주권 강화
이제 서울에 바다를 돌려주자. 바다시민 Seatizen이 되자. 서울은 바다의 도시, 항구도시였다. 한강하구와 김포를 통해 바다와 연결된 마포는 과거 서울 한성의 주요 관문 항구였다, 한강 바로 건너편 염창동은 뱃길을 통해 운반되어 온 한성시민의 소금수요를 대비한 소금 저장 창고였다. 광나루(광진구)와 잠실 나루는 지금도 그 이름에서 ‘나는 바다와 연결된 항구야!’라고 잊어짐을 아쉬워하며 역설적으로 주장하고 있다. 또한 노량진도 그 이름에서 알 수 있는 것처럼 조선 수군의 주둔지로서 한성을 수비하는 군사적인 기능을 가진 군항의 역할도 수행하였다. 이 노량진에는 배를 관리하고 포구를 관리하는 도승(渡丞)이라는 관리가 상주하면 과천이나 시흥에서 한성으로 들어가는 연결나루터로서 중요한 역할을 하였다. 또한 노량진은 우리나라 최초의 철도인 경인선의 시작역으로 의미도 있는 데 육지나 해상에서 매우 중요한 교통요충지라는 것을 보여주고 있다. 이러한 항로는 지금이야 많은 댐으로 단절이 되었지만 과거에는 남한강과 북한강으로 연결되어 강원도 춘천과 충북 충주까지 선박이 운항되었다. 지금 우리의 수도 서울은 신곡 수중보, 그리고 한강하류의 DMZ로 인해 바다와 단절 아닌 단절
이달 들어 1일부터 성수기 추가요금(PSS)과 FAK에 대한 새 운임이 적용되면서 동서항로의 컨테이너운임이 두 자릿수를 기록했다. 그간 아시아~유럽 항로가 스팟운임 급등세를 이끌었다면 지난주에는 아시아~북미 항로 운임이 상승세를 주도했다. 드류리(Drewry)의 상하이~LA 항로는 전주에 비해 12% 뛴 FEU당 7,472달러에 마감됐다. 제네타(Xeneta) XSI의 아시아~美 서안 항로는 FEU당 7,648달러를 기록했다. WCI의 상하이~뉴욕 구간은 17% 뛴 FEU당 9,158달러로 마감했고, XSI도 비슷한 추세를 보이며 FEU당 1,146달러를 기록했다. WCI의 상하이~로테르담 노선은 10% 오른 FEU당 8,056달러를 기록했고, XSI의 극동아시아~북유럽 구간도 비슷한 수준으로 FEU당 7,897달러를 기록했다. 이에 비해 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3733.80으로 전주 대비 19.48포인트(0.5%) 오르는 강보합세를 보였다. 북미 항로 운임은 올랐지만 유럽 항로가 약보합세였다. 기관별로 스팟운임이 편차를 보였지만, 문제는 선박 내 슬롯 확보를 위해 물류업체와 화주가 공개된 인덱스 가격보다 훨씬 높은 가격을 지불하고 있다는 점이 꼽
중국과 그리스 선주들에 힘입어 올 상반기 케이프사이즈 벌크선 S&P거래가 역대 최대치를 기록했다. 특히 대형 벌크선에 있어서는 싱가포르에 본사를 둔 위닝쉬핑(Winning Shipping)이 돋보였다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 올 상반기 거래된 케이프사이즈 벌크선은 73척으로, 클락슨이 선박거래집계를 내기 시작한 1995년 이후 최대치다. 거래규모는 24억 달러에 달했다. 케이프사이즈 벌크선 S&P는 지난해부터 활성화되기 시작했다. 클락슨에 따르면 지난해 상반기에 케이프사이즈 53척이 17억 7000만 달러에, 이어 지난해 하반기에는 71척이 16억 4000만 달러에 각각 거래됐다. 특히 올해 2월에는 비정상적으로 높았던 스팟운임 덕에 거래가 급증, 한달 동안에만 33척의 케이프사이즈 벌크선이 거래됐다. 이는 '해운버블'이 한창이던 2007년 7월, 케이프사이즈 S&P가 최고조에 달하며 한달 간 16척의 케이프사이즈가 매매된 것보다도 훨씬 많은 것이다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 업체별로는 위닝그룹 산하의 위닝쉬핑이 10척의 케이프사이즈를 매입, 가장 많았다. 국내기업 중에서는 폴라리스쉬핑이 1위였다. 폴라리
그리스 은행들의 신용등급이 상승, 선사에 대한 추가 대출이 가능하게 됐다. 가뜩이나 중고선 S&P와 신조선 발주가 많은 그리스 선주들의 입지가 더 넓어지게 된 것이다. 업계에 따르면 메이저 신용평가기관인 S&P는 지난 4일 그리스 내셔널뱅크(National Bank)는 물론 알파뱅크(Alpha Bank), 유로뱅크(Eurobank), 피레우스뱅크(Piraeus Bank) 등과 해운업 전문은행인 ABBank까지 신용등급을 대거 상향조정했다. 내셔널뱅크와 유로뱅크의 장기신용등급은 'BB'에서 'BB+'로, 알파뱅크와 피레우스뱅크의 장기신용등급은 'BB-'에서 'BB'로 상향 조정됐다. 또 ABBank의 신용등급은 'B+'에서 'BB-'로 바뀌었다. 이들 은행이 수 년 전 그리스의 심각한 금융위기로 당시 4개 은행이 실질적으로 파산해 EU와 국제통화기금(IMF)의 구제금융을 받아야 했던 것에 비하면 상전벽해에 가깝다. 그리스 은행들은 지난 5년 간 약 800억 유로(866억 달러)에 달하는 부실자산을 정리하는 데 성공했다. 유럽의 전통적인 은행들이 대출을 포기한 선주들에게 공격적으로 대출을 내줬고 이것이 적중했다. 페트로핀 리서치(Petrofin R
중국 컨테이너선사 BAL컨테이너라인의 네오파나막스급 신조선 리세일이 화제다. 리세일에 따른 이익이 크고, MSC로서는 이 거래를 통해 600만 TEU를 채우게 됐다는 점에서다. 업계에 따르면 상하이에 본사를 둔 BAL은 내년 하반기 인도 예정으로 현재 장난조선소(Jiangnan Shipyard)에서 건조 중인 1만 4,000TEU급 신조선 2척을 척당 약 1억 3300만 달러에 리세일했다. BAL의 발주가격은 8,430만 달러. 즉, 척당 670억 원(4850만 달러)의 이득을 남긴 셈이다. 2척인 만큼 리세일을 통해 벌어들인 금액이 1300억 원을 넘는다. 또한 MSC는 이 리세일을 통헤 장부상 600만 TEU를 기록하게 됐다. MSC의 지난 6월 말 기준 선대는 총 597만 9,650TEU이다. 여기에 2만 8000TEU를 더하면 600만 7650TEU가 된다. 이들 선박을 인도받으면 MSC는 글로벌 전체 선대의 20%를 차지하는 1社 얼라이언스를 완성하게 된다.