KR(한국선급, 회장 이형철)은 '선박운항 탄소집약도 지수(CII, Carbon Intensity Indicator)' 등급 산정을 위한 계산식 오류 사항을 식별하고, 해양수산부를 통해 지난 3월 22일 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)에서 개최된 제81차 해양환경보호위원회(MEPC, Marine Environment Protection Committee)에 계산식 개정을 제안하여 최종 개정 및 승인됐다고 밝혔다. 선박운항 탄소집약도는 총톤수 5천톤 이상인 국제 항해 선박을 대상으로 선박의 실제 연간 소모량 및 운항거리 등을 기반으로 CII를 계산(Attained CII)하고, 해당 기간 선박에 요구되는 CII 허용값(Required CII)과 비교하여 A(높은 등급)부터 E(낮은 등급)까지 등급을 부여하는 국제적인 규제로, 지난 2023년부터 시행되고 있다. 이번 KR이 식별한 계산 오류 사항은 CII 계산 시 선박의 실제 용량(DWT 또는 GT)이 적용되어야 함에도 불구하고 279,000 DWT 이상의 대형 산적화물운반선(Bulk Carrier) 및 57,700 GT 이상의 차량운반선(PCTC)은 실제
한국해운협회는 11일 서울 여의도 해운빌딩에서 '국내 수출입물류 애로사항 점검 대책회의'를 개최했다. 이번 대책회의는 한국해운협회, 한국무역협회를 비롯하여 고려해운, 남성해운, 동영해운, 범주해운, 장금상선, 천경해운, 팬오션 등 인트라 아시아 운항 국적선사들이 참석했다. 한국무역협회는 “원양항로의 선복투입이 증가함에 따라 인트라 아시아 일부 항로의 선복부족에 대한 우려가 제기되고 있다”라며 “아직까지는 우려에 그치고 있지만, 국적선사 차원에서 국내 화주 지원을 위해 미리 대비를 해주시기를 요청드린다”라는 의견을 밝혔다. 이에 국적선사들은 “현재 인트라 아시아 항로의 선복부족은 일부 외국적 선사들이 운임이 높은 중국발 서비스에 선복을 집중함에 따라 외국적 선사를 이용하는 일부 화주를 중심으로 발생하는 제한적인 현상으로 보인다”라며 “국적선사를 이용하는 수출입 화주들에게 최상의 서비스를 제공하기 위해 신조 선박 투입, 선박 대형화 등을 통해 원활한 선복 공급을 추진할 예정이다”라고 밝혔다. 또한 “최근 컨테이너박스 부족문제 해결을 위해 선사도 노력하고 있지만 화주들의 협조도 필요한 상황이다”라는 의견을 밝혔다. 한편 한국해운협회는 “국적선사들은 우리나라 수출입
인천신항 진입도로 지하차도 건설사업의 기획재정부 예비타당성조사를 통과함에 따라 송도국제도시 11공구 준공에 맞춰 안전하고 쾌적한 주거환경이 조성될 전망이다. 인천경제자유구역청은 지역의 숙원사업인 '인천신항 진입도로 지하차도 건설사업'이 정부의 예비타당성조사를 11일 최종 통과했다고 밝혔다. '항만과 도시의 합리적인 상생과 공존'이라는 목표를 가지고 추진하는 본 사업은 인천신항대로에서부터 남동구 호구포로를 잇는 왕복 4차로, 총연장 5.25km(지하차도 4.263km, 고가차도 0.99km)를 건설하는 사업으로 총사업비 약 3천 억원(국비 약 1천 억원)이 투입된다. 송도국제도시 11공구 중심을 관통하는 인천신항대로는 인천항 컨테이너 화물의 인천신항 이전에 따라 늘어나는 대형화물 수송의 중심기능을 담당한다. 따라서 5만여명이 거주예정인 도심이용 교통차량과 항만이용 대형화물차량의 분리를 위해 송도5교 고가차도와 지하차도 건설을 통한 안전사고 문제 해결이 최우선 과제였다. 이 사업은 2021년 4월 예비타당성조사 대상사업 선정 후, 산업통상자원부 소관 송도5교 고가차도 사업과 해양수산부 소관 지하차도 사업을 별도 분리 추진함으로 인한 각각 사업의 경제성(B/C값:
부산 앞바다의 여름철 수온이 1970년대 이후 해양온난화가 빠르게 진행된 탓에 전 지구평균보다 4배 높은 것으로 파악됐다. 해양수산부 국립수산과학원은 디지털로 복원한 1923년~1964년 사이에 해양관측자료 약 10만건과 이후 현재까지 60년동안의 해양관측자료를 비교분석한 결과, 최근 50년간 우리나라 해역의 온난화는 지구평균보다 훨씬 심각한 수준인 것으로 나타났다고 12일 밝혔다. 1960년대 이후 해양관측자료는 우리나라 전체 해역에서 매년 빠짐없이 격월 단위로 실시하고 있는 데이터를 토대로 한 것이다. 이 관측자료는 데이터베이스로 구축돼 수과원 누리집과 한국해양자료센터를 통해 공개되고 있다. 수과원은 관측자료가 가장 풍부한 부산 앞바다를 1920년대부터 2020년대까지 10년 단위 표층수온 변동을 겨울과 여름으로 구분해 분석했다. 그 결과, 부산 앞바다는 1970년대 이후 수온이 전 지구평균 대비 겨울은 약 2배, 여름은 약 4배나 높은 수준을 보였다. 이는 우리 바다의 해양온난화 경향이 더욱 심화되고 있다는 것을 보여준다. 최용석 국립수산과학원장은 "과거 해양 자료의 디지털화 복원으로 우리 바다의 100년간 수온 시계열이 완성됐
글로벌 공급망 위기 속에서 한국해운과 조선, 물류산업의 역할과 대응 방안을 모색해보는 국회세미나가 열린다. 한국해양산업총연합회와 고려대 바다최고위과정은 이헌승‧이철규 국회의원실 후원으로 오는 7월 17일 오전 10시부터 국회도서관 1층 대강당에서 ‘해상공급망 안정화 세미나’를 개최한다고 밝혔다. 이번 세미나는 HMM 유창근 전 사장의 기조연설을 시작으로 고려대 법학전문대학원 김인현 교수와 성결대 한종길 교수가 각각 해상법 분야와 해운물류분야에서의 해상공급망 안정화 방안에 대해 주제발표를 한다. 이어 법무법인 광장 정우영 변호사가 좌장을 맡고 이철조 국회 농해수위 수석전문위원, 안광헌 HD한국조선해양 사장, 하영석 한국해운항만학술단체협의회장, 권성원 한국해법학회장, 안기범 HMM 상무, 정현용 SM상선 본부장, 배경한 한국국제물류협회 수석부회장이 패널 토론을 벌인다.
고공행진을 해나가고 있는 컨테이너 운임이 정점에 도달했다는 지적이 나오고 있다. 싱가포르의 해운시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 이번주 운임 선물지수가 하락세를 보인 점을 지적하면서 컨테이너 운임이 정점에 도달했을 수 있다고 경고했다. 이 업체는 최근 보고서에서 "선사들이 지난 1일 운임인상을 성공적으로 밀어붙였지만 美 서안, 북유럽, 남미, 중동에 추가로 투입된 컨테이너선으로 인해 선복량 공급부족이 완화됐으며 추가 요금인상 탄력이 약화됐다"고 분석했다. 라이너리티카의 공동창립자인 존슨 렁은 "아시아~유럽 항로 운임이 정점에 도달할 조짐이 보인다"며 "이번 달에 출시된 새 서비스로 인해 포워더들에게 더 많은 여유가 생겼다"고 말했다. 그럼에도 라이너리티카는 9월까지의 성수기 기간 동안 운임은 높게 유지될 것으로 전망했다. 또 미 투자은행 제프리스(Jefferies)은 "전반적으로 컨테이너 운송시장은 높은 수준에서 멈춰 있는 것으로 보인다"며 "단기적으로는 지속적인 GRI/FAK 요금인상이 불가능할 것"이라고 언급했다. 제프리스는 아시아~미 서안 항로의 경우 운임이 FEU당 8,000달러로 올해 최고치를 기록했지만, 시장지표에 감안하면 7월
러시아산 원유와 석유제품을 수송하는 '그림자 선대'가 600척에 육박하고 있다. 美 S&P의 글로벌 마켓 인텔리전스가 최근 발표한 리포트에 따르면 '그림자 선대' 규모는 총 591척으로, 1년 전에 비해 33% 급증했다. G7과 EU, 그리고 호주는 2022년 12월 해상으로 러시아 원유에 배럴당 60달러라는 가격상한을 설정하고 이를 위반하는 물량 운송을 금지했다. 이어 2023년 2월에는 석유제품에 대해서도 가격상한을 설정했다. 하지만 S&P 글로벌에 따르면 러시아산 원유·석유제품 수출물량의 약 80%가 가격상한을 위반한 채 출시되고 있다. S&P 글로벌은 인도와 UAE, 홍콩 등지에 새로운 선사가 출현해 러시아산 원유·석유제품을 가격상한에 관계없이 운송하고 있으며, 이렇게 생겨난 그림자 선대를 위해 보험서비스를 제공하는 업체까지 생겨났다고 지적했다. S&P글로벌은 러시아산 원유·석유제품을 운송하는 선박들을 3단계로 분류했다. 가장 위험한 '티어 1'과 '티어 2'가 '그림자 선대'에 포함됐다. '티어 1'은 규제당국에 의해 제재대상 유조선으로 분류된 271척이다. 러시아와 이란, 베네수엘라의 국영기업이 60%를 운항하고,
최근 몇 달 동안 동서항로에서 독립 컨테이너선사의 시장점유율이 높아지면서 해운동맹(얼라이언스)의 위력이 예전같지 않다는 지적이 나온다. 씨인텔리전스 컨설팅(Sea-Intelligence Consulting)에 따르면 앞으로 3개월 간 태평양 횡단항로에서 운송되는 컨테이너의 1/3 가량이 비(非)얼라이언스 물량이 될 전망이다. 물론 여기에는 얼라이언스 회원사의 단독운항에 의한 물량이 포함됐다. 씨인텔리전스의 앨런 머피 CEO는 "아시아~북미 서안 항로에서는 비얼라이언스 서비스가 급증해 전체의 약 30%가 비얼라이언스 선사에 의해 제공되는 서비스를 통해 운송될 것"으로 예상했다. 그는 "아시아~북유럽 항로에서도 비슷한 양상이 나타나 비얼라언스 물량 비중이 12%라는 기록적인 수치에 도달할 수 있다"고 덧붙였다. 여기에는 얼라이언스 '2M'의 회원인 MSC가 단독으로 펼치는 '아시아~북유럽 브리타니아 서비스'가 포함됐다. 또 '틈새선사'로 분류되는 엘러만시티라인(Ellerman City Lines)은 7, 8월에 몇 차례 중국~영국 운항서비스를 제공할 예정이다. '틈새선사'들은 코로나19 팬데믹 기간에 높은 스팟운임에 힘입어 원양항로에 진입했다가 이후 운임이 떨어
CMA CGM의 대형 컨테이너선이 남아프리카 해상의 악천후에 컨테이너 수십개를 분실분실했다. 11일 해운업계에 따르면 CMA CGM의 1만 7,859TEU급 '벤자민 프랭클린(Benjamin Franklin)호'(2005년 건조)가 남아프리카 해상에서 '예상치 못한 악천후'에 44개의 컨테이너를 분실한 뒤 케이프타운으로 향하고 있다. 분실과 별도로, 이 선박에 실려있던 30개의 컨테이너가 추가로 손상된 것으로 알려졌다. 이 선박은 아시아에서 유럽으로 향하던 중이었다. CMA CGM은 이와 관련, "선원들 중 부상자는 없고, 기름유출도 없었다"고 밝혔다. 또 "조사결과, 바다로 떨어진 컨테이너들에는 유해한 물품이 실려있지 않았다"고 덧붙였다.
가혹한 기상 조건으로 인해 희망봉을 도는 컨테이너선의 운항이 일시 중단됐다. 런던증권거래소(LSEG)의 쉬핑리서치(Shipping Research) 자료에 따르면 이번 주 희망봉 해역을 운항한 컨테이너선은 단 한 척도 없었다. 이에 따라 홍해를 벗어나 다른 항로로 운항하는 선박들의 지연과 혼란은 더 극심했다. LSEG는 현장에 높이 10m가 넘는 파도가 발생했다고 전했다. 이 파도에 1만 3,000dwt급 다목적 화물선 '울트라 갤럭시호'(2008년 건조)가 침몰했다. 업계에선 남아프리카 해상의 가혹한 기상조건으로 컨테이너운임이 추가 인상될 가능성이 높아졌다는 반응이다. LSEG의 해운 부문 책임자인 파브리스 메일은 "기상악화로 다수의 컨테이너선들이 운항 경로를 바꾸거나 더반 연안에서 대기하고 있다"고 전했다. 또 LSEG의 수석 기상애널리스트인 아이작 핸키스는 "지난 7일 남아프리카 해안에서 발생한 파도는 이 해역을 강타한 사이클론 때문으로 보이며, 이로 인해 평균보다 기온이 크게 떨어졌다"고 지적했다. 그는 "이번 주말에 또 다른 사이클론이 남아프리카에 영향을 미칠 가능성이 높다"고 덧붙였다.