홍해 위기가 컨테이너선 시장 부활에 '독'이 될 수있다는 지적이 나왔다.

당장은 좋지만 호황에 해체되어야할 노후 컨테이너선의 폐기가 지연돼 수급불균형이 심화될 것이고, 이는 더 큰폭의 시황 침체로 나타날 수 있다는 것이다.

업계에 따르면 세계 최대 컨테이너선사인 MSC는 지난해 21척의 컨테이너선을 해체한 데 이어 올들어서도 4척의 컨테이너선을 해체시장에 내놓았다.

MSC는 지난 3년 간 중고 컨테이너선을 300척 이상 대량 구매했으며, 현재 해체시장의 가장 '큰손'으로 꼽힌다.

전문가들은 MSC가 대거 선박 해체에 나서기로 한 결정이 경기사이클의 최저점에 왔다고 판단했기 때문으로 풀이한다. 하지만 홍해 위기로 상황이 바뀌었고, MSC는 최근의 운임 인상에 고무돼 해체량을 줄일 가능성이 높아졌다.

미국의 해운 플랫폼기업인 베슨노티컬(Veson Nautical) 애널리스트 댄 내쉬(Dan Nash)는 "MSC의 잔루이지 아폰테(Gianluigi Aponte) CEO가 아직 해체작업에 본격 착수했다는 확신이 들지 않는다"며 "해체선박 수는 여전히 적다"고 지적했다. 이어 "수익이 현재 수준 이상을 유지한다면 올 하반기까지 해체가 연기될 가능성이 더 높다"고 말했다.

머스크(Moller-Maersk)의 CEO 빈센트 클레르(Vincent Clerc)도 지난주 열린 다보스포럼에서 "이러한 혼란이 아마도 몇 달 동안 지속될 것"이라고 말했다.

컨테이너선 해체는 2년 간의 아주 저조한 기록 이후 지난해 증가세로 반전했다.

프랑스의 정기선시황 분석업체 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 지난해 총 87척(16만 7,000TEU)의 컨테이너선이 해체장에 도착했다. 이는 2022년의 해체량(1만 904TEU)이나 2021년 해체량(1만 6,500TEU)의 10배에 달하는 양이다.

당초 올해 노후 컨테이너선 해체량은 급증할 것으로 예상돼왔다. 알파라이너는 올해 해체량이 2017년과 비슷한 37만 5000TEU에 도달할 수 있을 것으로 전망했다. 이와 관련, 알파라이너는 "선령 20년 이상의 노후 컨테이너선이 300만 TEU에 약간 못미치는 수준인데, 연비가 높은 새 배 건조경쟁이 치열해지고 과잉선복으로 용선 요금이 낮을 경우 자연스레 노후선박 해체 압력이 높아진다"고 말했다.

MSC가 아직 해체작업을 본격화하지 않았지만 MSC는 지금도 컨테이너선 해체량이 가장 많은 선사다.

알파라이너에 따르면 MSC는 지난해 17척(5만 1,000TEU)의 컨테이너선을 해체장으로 보냈다. 이는 10척(1만 2,560TEU)을 해체판매한 대만의 완하이라인이나 8척(1만 3,300TEU)을 해체한 인도 트랜스월드그룹을 크게 앞지르는 수치다.

한편 올해 전세계 컨테이너선 시장에는 무려 320만 TEU에 달하는 신조선이 공급될 것으로 예상되고 있다.

해양통신 취재팀|