지난 2021년 3월 이후 없었던 한국의 VLCC 수주가 3년 만에 곧 재개된다.

하이투자증권 변용진 애널리스트는 한국 조선소로의 VLCC 발주가 가시화되고 있으며, 이는 당초 올해 하반기로 예상된 것보다 빠른 흐름이라고 지적했다.

업계에 따르면 한화오션은 노르웨이 해운투자가인 켈 잉게 로케(Kjell Inge Rokke)와 스크러버 장착 초대형유조선(VLCC) '2+2척' 신조를 협의하고 있으며, 건조의향서 체결이 '임박'한 상황이다.

변 애널리스트는 클락슨의 수주잔고를 바탕으로 국내 대형 조선소의 2026년 슬롯들 중 일부가 여전히 비어 있다고 추정했다.

최근 LPG운반선이나 암모니아 운반선의 발주가 늘고 있으나 공시되는 인도 일정은 대부분 2027년이다. 왜 비어 있는 2026년 슬롯을 놔두고 2027년으로 납기가 예정돼 있을까?

LNG운반선 만큼은 아니지만 LPG·암모니아운반선의 제작기간은 통상 일반 다른 선종보다 길다. 화물의 특성상 별도의 화물창 제작이 필요하며 엔진 또한 일반 엔진이 아닌 D/F엔진을 사용하기 때문이다. LPG·암모니아 화물창을 제작하는 기자재업체 및 엔진 제작 공정 부하 등을 감안했을 때 2026년 납기가 어려운 이유다. 2026년 슬롯을 채우려면 시간이 부족한 것이 현실이다.

당장 오늘 수주하더라도 길어야 24~35개월 안에 인도해야 하므로 이것이 가능한 선종은 사실상 탱커 혹은 중형 컨테이너선 정도다.

당분간 컨테이너의 대량 발주는 기대하기 어려운 만큼 결국 탱커로 슬롯을 채워야 한다는 결론이 나온다.

현재 전세계 VLCC 수주잔고를 보면 2026년 납기가 가능한 중국 조선소의 슬롯은 다롄중공업과 헝리조선소를 합쳐 10척 미만일 것으로 추산된다. 반면 한국 조선소의 2026년 탱커 슬롯은 거의 완전히 비어 있다.

발주가 이미 증가한 수에즈막스급 탱커는 중국 야드를 먼저 채웠고, 지난해 4분기부터 한국의 빈 슬롯으로 들어오는 추세다.

현재 대형 탱커의 수급은 과거 20년래 가장 공급이 부족한 상황이다. 변 애널리스트는 "수년간 지속된 발주 감소로 수주잔고가 절대적으로 줄어들었다"며 "발주 랠리가 시작되면 과거의 최대치를 넘기는 발주가 나올 가능성이 충분하다"고 지적했다.

운임 상승에 따른 발주 증가는 약간의 시간차를 두고 반복돼 왔으며 수에즈막스급 탱커의 수익은 이미 반등했고 발주가 뒤따르고 있다. VLCC는 이보다 늦지만 수익이 늘며 발주가 시작되고 있다.

변 애널리스트는 "VLCC와 수에즈막스급 탱커가 각각 연 60척 발주된다고 가정할 경우, 이 중 중국에서 발주될 물량을 제외하고 국내 조선 4사가 10척씩만 수주하더라도 현재 선가인 1억 2800만 달러(VLCC), 8500만 달러(수에즈막스급)를 적용하면 40억 달러 이상의 수주를 기대할 수 있다"고 말했다.