탱커 신조 발주가 쌓이고, 특히 중형 원유운반선과 석유제품운반선(PC)이 발주 서열 1위를 달리고 있다.
영국 런던의 해운컨설팅업체 MSI(Maritime Strategies International)에 따르면 중동에서 새로운 타입의 정유공장이 생겨나고 러시아산 석유의 장거리 수송수요로 인해 지난해 신조 탱커 발주가 전년 대비 3배나 늘어났다.
지난해 12월에는 스위스 제네바의 어드밴티지 탱커스(Advantage Tankers)와 튀르키예의 쿠로우쉬핑(Kurow Shipping)의 PC 발주가 PC 발주량 급증을 부추겼다.
PC와 중형 원유운반선 발주량은 초대형 원유운반선(VLCC) 발주량을 넘어섰다.
VLCC의 스팟운임은 Opec+의 감산과 중국의 더딘 코로나19 회복 등에 영향을 받아 중소형 탱커보다 낮은 수준을 유지했다.
MSI는 이로 인한 VLCC의 현 운항선대 대비 발주잔량이 1985년 이후 가장 낮은 수준인 2% 미만으로 떨어진 반면 수에즈막스급은 전년의 2%에서 7.5%로 증가했다고 지적했다.
VLCC도 그러나 감소세는 아니어서 지난해 발주된 VLCC 15척 중 6척이 4분기에 발주되는 등 회복세를 나타냈다.
MSI는 VLCC 발주 '부활'과 수에즈막스급 탱커 및 PC시장의 호황으로 지난해 총 발주량은 2022년의 3배 이상인 2,400만 DWT로 상향 조정됐다고 밝혔다.
MSI 팀 스미스(Tim Smith)이사는 "중동에 새로 만들어진 정유공장 크기 때문에 LR2 유조선 주문이 부분적으로 강세를 보였다"고 전했다.
유럽의 러시아산 석유 수출금지조치로 인해 화물이 아시아로 장거리 운송되면서 톤마일이 증가하면서 지난 몇 년 동안 수백 척의 노후 탱커가 러시아산 운송시장으로 이동했으며, 이로 인해 일부 유조선은 메이저 거래시장에서 이탈했다.
지난해 말의 랠리로 1만 DWT급 이상의 유조선의 운항선대 대비 오더북 비율은 2022년 말 4%에서 지난해 말 5%로 높아졌다. 하지만 이는 지난 20년 동안의 평균치인 20%에는 훨씬 못미치는 것이다.
최근 두 달 사이에 어드벤티지 탱커스는 한국의 케이조선에 7만 3,400DWT급 석유제품운반선 2척을 발주했다. 이 회사의 투그럴 토크고즈(Tugrul Tokgoz) CEO는 "새 항로에서 LR1이 인기를 얻고 있으며 오더북이 아주 작기 때문에 투자하기에 좋다"고 말했다.
또 영국의 유니언마리타임(Union Maritime)은 중국과 일본의 조선소에서 케미컬탱커 5척과 아프라막스급 PC 2척을 발주하면서 총 발주량을 20척으로 늘렸다.
중국 COSCO는 자국 조선소 2곳에 탱커 신조 6척을 발주내면서 4년간 지속돼온 '발주 가뭄'을 끝냈다.
해운시황 분석기관인 클락슨(Clarksons)은 미국이 주도하는 원유수출 증가로 내년 해상 원유거래량이 2.6% 증가할 것으로 예상되는 등 탱커시장의 전망은 여전히 밝다고 분석했다.
클락슨은 석유제품 운송도 새 정유공장 건설과 원유수요 증가에 힘입어 올해 3.3% 성장할 것으로 내다봤다.
■"컨테이너선과 LNG선, 자동차운반선은 발주 감소"
조선업체들은 지난 2년 간 대체연료를 사용할 수 있는 이중연료추진선으로 컨테이너선과 자동차운반선, LNG운반선을 집중 수주하면서 즐거운 시간을 가졌다.
MSI는 2022년과 지난해의 신조 계약이 선복 수요증가를 크게 초과했다고 결론지었다. MSI의 스튜어트 니콜(Stuart Nicoll)이사는 "2021년의 기적같은 컨테이너선 시황 이후 2년 간 컨테이너선과 LNG선, 자동차운반선을 약 1억 3700만 톤 발주한 것으로 추산된다"고 밝혔다.
그렇다면 조선 강세장은 이제 끝난 것인가?
니콜 이사는 컨테이너선과 LNG선, 그리고 자동차운반선 발주가 2021~2023년의 연간평균 4700만 GT에서 올해에는 1600만 GT로 감소할 것으로 예측했다. 그는 "이들 세 선종 발주가 잠시 소강상태를 보이면서 탱커와 벌크선 발주가 늘어날 것"으로 예상했다.
MSI는 올해 발주되는 신조선에서 탱커와 벌크선이 전체에서 32%와 25%를 각각 차지할 것으로 예상하면서 중국이 대부분의 발주물량을 가져갈 것으로 분석했다.
해양통신 취재팀|
