싱가포르 선사 X-Press Feeders가 친환경 선박 운항을 북유럽에서 우선 시작한다. X-Press Feeders는 스칸디나비아 및 발트해의 6개 항만과 친환경 해운항로 구축 양해각서(MoU)를 체결했다고 5일 밝혔다. 6개 항만은 앤트워프 브뤼헤(벨기에), 탈린(에스토니아), 헬싱키(핀란드), 하미나코트카(핀란드), 리가(라트비아), 클라이페다(리투아니아)항이다. X-Press Feeders와 이들 항만은 친환경 메탄올과 같은 대체연료의 공급 및 벙커링을 위한 인프라를 개발하기 위해 협력하게 된다. MoU에는 '온실가스 배출이 '0'이거나 '0'에 근접한 공급망' 개발을 목표로 한다고 명시돼 있다. 앞서 X-Press Feeders는 메탄올로 운항할 수 있는 14척의 선박을 발주했으며, 올해 4척의 메탄올 이중추진연료 선박을 인도받았다. X-Press Feeders는 이들 4척은 모두 네덜란드 로테르담항에서 메탄올을 벙커링할 수 있는 능력을 갖추고 유럽에 배치될 예정이라고 전했다. 항로는 'Green Baltic X-PRESS호'의 경우 로테르담~앤트워프 브뤼헤~클라이페다~리가~로테르담항이며, 'Green Finland X-PRESS호'는 로테르담~앤
수조 리터에 달하는 북극 담수를 석유제품운반선으로 운송하려는 업체가 등장, 눈길을 끌고 있다. 이 사업이 상업화될 경우 탱커 시황에 큰 영향이 미칠 전망이다. 업계에 따르면 독일의 사업가 토마스 슈만(Thomas Schumann)은 지구 곳곳의 가뭄을 해소하기 위해 그린란드빙하에 갇힌 350조 리터의 신선한 북극수 중 일부를 배로 운송하는 사업을 추진하고 있다. 슈만은 TSC(Thomas Schumann Capital)의 설립자로 2011년 뉴욕, 프랑크푸르트, 두바이에 회사를 설립했으며, 현재 그린란드정부로부터 수처리 라이센스를 획득하기 위해 '프로젝트 그린란드(Project Greenland)'를 가동 중이다. 슈만의 구상이 현실화될 경우 석유제품운반선의 가치는 천정부지로 치솟을 수 있다. 그는 지금까지 병입용으로만 그린란드 담수를 2020년부터 생산해왔다. 슈만은 "중동과 아프리카, 멕시코, 기타 여러 지역에서 담수 요구가 절실해 담수 운송은 충분히 실행가능한 솔루션"이라며 "이제 (그린란드 담수를 운송하기 위한) 프로세스가 세미 벌크선과 벌크선에 적용되고 있다"고 말했다. 그는 규모의 경제에 맞게 자신은 4만 dwt급 탱커로 그린란드 담수를 운송하는
중국의 항만연결성이 가장 좋은 것으로 조사됐다. 해운시황 분석업체인 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)가 기항선박수, 국가별 총톤수, 선사수 등 6개 요소를 고려해 결정하는 순위 평가에서 중국이 1위를 차지했다. 이 조사는 유엔무역개발회의(UNTAD)의 자료를 바탕으로 진행됐다. 한국은 2위, 이어 3~5위는 싱가포르, 미국, 말레이시아 순이었다. 중국은 연결성 부문에서 점수가 3% 올랐으며, '홍해 위기'와 우크라이나 전쟁 등이 글로벌 무역에 영향을 미쳤지만 큰 피해없이 넘겼다. 특징적인 것은 러시아가 지난 1년 동안 39%의 높은 성장세를 보였다는 점이다. 이란도 서방의 경제제재에도 불구하고 안정적인 수준의 연결성을 유지했다. 반면 우크라이나는 연결성이 100% 급감해 최하위를 기록했다. 우크라이나는 정기선 운송 서비스가 전면 중단된 상태다. 지난 2019년 3분기부터 2022년까지 씨인텔리전스가 평가한 결과를 보면 동남아 국가들의 도약이 두드러진다. 베트남은 20위에서 13위로, 태국은 26위에서 17위로 각각 뛰어올랐다. 이들 국가의 연결성은 30~40% 향상됐다. 반면 홍콩, 폴란드, 일본은 상위 30위권 내에서 가장 큰 하락세를 기록했다.
컨테이너선 '달리(Dali)호'가 일으킨 볼티모어 교량 붕괴사고와 관련, 부산항에서 급유한 해양연료가 입방아에 오르내리고 있다. 사고 원인은 밝혀지지 않았고, 업계에 나도는 구구한 억측들 중 하나에 불과하지만 국내 항만업계로선 반갑잖은 추론이다. 해운 전문가들은 연료문제가 달리호 사고의 원인이 아닐 수 있다고 전제하면서도 선박연료 품질문제가 지속적으로 문제를 일으켜왔다고 지적한다. 美 OSG(Overseas Shipholding Group)의 샘 노튼(Sam Norton) CEO는 지금 결론을 내리는 것은 성급하지만 '오염된 연료'가 선박의 '계단식 고장'을 초래했을 가능성을 언급했다. 그는 링크드인(LinkedIn)에 "해운업은 선박의 주엔진과 보조엔진에 사용되는 연료의 품질불량으로 오랫동안 고통을 받아왔다"며 "최근 몇 년 동안 저유황 연료유가 도입되면서 새로운 혼합유가 새로운 위험을 초래하면서 문제가 더욱 심각해졌다"고 지적했다. 미국의 벙커공급정보업체인 퓨얼트러스트(FuelTrust)는 달리호의 운항기록을 분석해 사고 당시 부산항에서 급유한 해양경유를 사용하고 있었을 가능성을 제시했다. 달리호가 부산항에서 조달한 연료로 작동했다면 연료는 아마도 탱크
수십년간 아시아의 관문이자 환적허브로 활약해온 홍콩항의 위상이 추락하고 있다. 해운동맹들이 잇따라 주요 기항지에서 홍콩항을 제외하고 있다. ONE와 HMM, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 THE 얼라이언스가 최근 발표한 '2025년 태평양항로 네트워크'에서 홍콩항은 아시아~미 서안 항로 기항지에서 제외됐다. THE 얼라이언스의 아시아와 미 남부 캘리포니아 간 PS7 서비스에서는 기존 두번의 홍콩항 기항이 상하이항으로 대체되고, 이는 태평양 북서항로의 PN2 서비스에서도 마찬가지다. 홍콩항과 하이퐁항에 기항하는 PN3 서비스에서는 이들 항만 대신 닝보항과 칭다오항 기항하게 된다. 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)의 앨런 머피(Alan Murphy) MD는 이와 관련, "해운 네트워크에서 뚜렷해진 현상은 홍콩항이 주요 글로벌 선사들의 동서무역에서 빠르게 제외되고 있다는 것"이라고 말했다. 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 내년 2월부터 운영할 제미니 협력(Gemini Cooperation)에서도 홍콩항은 글로벌 주요 15개 허브항만에서 빠진 것은 물론 홍콩항이 운영하는 수많은 셔틀 서비스도 전혀 언급되지 않았다.
삼성전자가 미국에서 홍콩 선사 OOCL을 운송 의무를 다하지 않고 부당한 비용을 책정해 손해를 입혔다며 손해배상 소송을 제기했다. 2일 미국 연방관보에 따르면 삼성전자 미국법인(SEA)은 지난달 28일 미 연방해사위원회(FMC)에 OOCL과 OOCL 유럽법인을 상대로 소송을 냈다. 삼성전자 미국법인은 OOCL과 미국에 판매할 상품 운송서비스 계약을 맺었다. OOCL은 배에서 내린 화물을 최종 목적지까지 내륙으로 운송할 의무를 맡았으나 2021년부터 이를 소홀히 했다고 주장했다. 부당한 컨테이너 체화료(Demurrage Charge)와 컨테이너 지체료(Detention Charge)으로 피해를 줬다는 것이다. 컨테이너 체화료는 화주가 선사에서 제공된 허용기간(Free Time)을 초과해 컨테이너를 CY에서 반출해 가지 않을 경우 선박회사에 지불해야 하는 비용이고, 컨테이너 지체료는 화주가 컨터이너 또는 트레일러를 대여받은 후 규정된 시간 내에 반환을 못할 경우 벌과금으로 운송업체에게 지불해야 하는 비용을 일컫는다. 삼성전자 미국법인은 지난 2022년 물류비 규제를 강조한 조 바이든 대통령의 국정 연설을 언급하며 미국의 비싼 물류비를 꼬집었다. 당시 바이든 대통
컨테이너선 운임이 가파르게 하락하고 있다. 일부에선 최근 최고점 대비 40%나 급락했다. 운임하락의 이유는 선복공급 증가다. 3월 한달동안 41척이, 올들어 1~3월에는 100척이 넘는 컨테이너선이 시장에 새로 공급됐다. 글로벌 12개 항로 운임을 합산한 FBX(Freightos Baltic Global Container Index)는 지난 주말 179달러 하락, 2일 FEU당 2,503달러를 기록했다. 이는 2월 14일 발렌타인데이 당시의 최고가인 FEU당 3,482달러에 비해 28.1% 떨어진 것이다. FBX의 하락은 주로 지난 두 달 동안 하락세를 지속한 아시아~북미 항로에 기인한다. 아시아에서 미 동안까지 운임은 2일 FEU당 4,304달러로 지난 2월 9일(6,850달러)보다 37% 하락했다. 아시아~미 서안 운임은 두 달 전 최고치인 5,000달러에서 현재 FEU당 3,263달러로 약 10% 떨어졌다. 아시아~지중해 항로 운임도 급락했다. 이 항로의 운임은 지난 주말에 757달러 하락해 현재 FEU당 4,550달러를 나타냈다. 이는 연초인 1월 9일의 7,000달러에서 35% 가량 내린 것이다. 반면 아시아~유럽 항로 운임은 최근 며칠간 소폭 상승
국내 첫 완전자동화 부두인 부산항 신항 7부두(서컨테이너터미널 2-5단계)가 오는 5일 정식 개장한다. 부산항만공사(BPA)와 7부두 운영사인 동원글로벌터미널부산(DGT)에 따르면 7부두는 부두 길이 1050ｍ, 최대 수심 21ｍ로, 2만 2000TEU급 초대형 컨테이너선 3척이 동시에 접안할 수 있으며 총면적이 140만 ㎡로 국내 최대 규모를 자랑한다. 국내에서 가장 큰 규모(전체 높이 93ｍ, 총중량 2281톤)를 자랑하는 안벽크레인(STS)의 바다 쪽 스프레더가 선박에서 컨테이너를 들어 올려 크레인 중간 위치에 옮겨놓으면 다른 쪽 스프레더가 지상에서 기다리고 있는 무인이송장비(AGV)에 컨테이너를 내려준다. 또 AGV가 자동으로 컨테이너를 장치장 앞에 갖다 놓으면 트랜스퍼크레인(ARMGC)이 컨테이너를 장치장에 적치했다. 장치장에 있던 컨테이너를 선박에 실을 때는 반대 순서로 일련의 과정이 자동으로 진행된다. 선석에서부터 이송구역, 장치장에까지 사람의 출입이 금지된다. 다만, 선박에서 컨테이너를 집을 때는 선박의 크기나 모양, 기상 등에 따라 변동성이 커서 사람이 원격 조정한다. 7부두 운영동 안에는 원격조종실이 있다. 2001년 제2차 항만기본계획에
오는 3일 부산항 개항 이래 최초로 크루즈선 4척이 동시 기항했다. 부산항만공사(BPA)는 과거 크루즈선이 부산항에 3척 동시 기항한 사례는 있었으나, 4척이 동시 기항하기는 이번이 처음이라고 밝혔다. BPA는 부산항국제여객터미널과 영도 크루즈터미널에 총 5개의 크루즈 선석을 운영하고 있다. 3일 입항한 크루즈선은 ▲로열 캐리비안 소속 'SERENADE OF THE SEAS호'(9만 톤, 정원 2,700명, 국제여객 1번 선석) ▲씨본 크루즈 라인 소속 'SEABOURN SOJOURN호'(3.2만 톤, 정원 450명, 국제여객 2번 선석) ▲실버씨 소속 'SILVER MOON호'(4만 톤, 정원 660명, 국제여객 14번 선석) ▲ 포난트 소속 'LE SOLEAL호'(1만 톤, 정원 264명, 영도)이다. 이 중 'SEABOURN SOJOURN호'는 1박2일(4.2~4.3) 간 기항(오버나잇 크루즈)하기 때문에 승객들이 부산지역 주요 관광지에 2차례 이상 관광을 나갈 수 있어 당일 입출항하는 크루즈선보다 지역경제 파급효과가 클 것으로 기대된다. LE SOLEAL호와 SILVER MOON호는 작년에 BPA가 유럽 크루즈 선사들을 대상으로 마케팅을 전개해 유치했
미국 볼티모어항에서 교량과 충돌사고를 낸 달리호의 선주사와 기술관리업체가 미 연방법원에 책임을 제한해달라는 청원서를 제출했다. 업계에서는 이를 사고로 인한 사상자에 대한 법정 다툼의 시작을 알리는 조치로 받아들이고 있다. 소식통들에 따르면 달리호의 선주사인 싱가포르의 그레이스 오션(Grace Ocean)과 기술관리업체인 시너지 마린(Synergy Marine)은 1일 볼티모어 연방법원에 법적 배상한도를 약 4,370만 달러로 제한해달라는 청원서를 제출했다. 이는 전체 손해배상 청구액이 30억 달러에 이를 수 있다는 바클레이(Barclays) 애널리스트의 분석과는 엄청나게 크게 차이나는 것이다. 두 업체는 법원에 제출한 서류에서 사고의 원인에 대한 자신들의 입장을 설명하면서 책임을 부인했다. 이에 따르면 지난 3월 26일 2척의 예인선 중 두번째 예인선이 달리호를 끈 지 약 7~10분 후, 달리호가 스리랑카로 가기 위해 볼티모어항을 출항하면서 파타프스코강에서 동력과 추진력을 잃었다. 이어 달리호는 우현으로 표류한 후 동력과 추진력 상실로 인해 닻을 내렸다. 사고는 청원인이나 선박에 대한 책임을 져야 할 개인이나 단체의 과실, 태만 또는 관리부족으로 인한 것이
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