한·중 항로의 30년 된 '똥배'들의 운명이 오는 9월 결정된다. 업계에 따르면 코로나19 팬데믹으로 지난 2019년을 마지막으로 중단된 한·중 해운회담이 오는 9월 열릴 예정이다. 항로 완전개방 문제가 여전히 논란이긴 하지만 이번에는 무엇보다 선령 30년의 빈티지 선박들을 어떻게 처리할 것인지가 핫이슈다. 현재 한·중 카페리항로에 투입돼 있는 선박들 중 선령 30년은 범영훼리, 영성대룡해운, 위동항운(청도노선), 연운항훼리, 진인해운, 대인훼리 등에 1척씩 총 6척이다. 이외에도 내년에 선령 30년을 맞는 선박도 있고, 일부는 2년 후 30년이 되는 것으로 알려졌다. 선령 30년이 문제가 되는 것은 중국법에 카페리선의 경우 선령 30년을 넘지 못하게 돼 있기 때문이다. 국내의 경우 국제항로 운항 카페리선에 대한 선령제한이 없다. 하지만 국내 연안선박 선령제한이 25년으로 돼 있는 것을 감안해 선령 30년 상한제에 대체로 수긍하는 분위기다. 문제는 현실이다. 선가가 최근 몇년 사이 2배로 올라 1000억 원에 육박하고 그나마 조선소에서 빈 슬롯을 찾기도 어렵다. 중국 측도 한·중 카페리업체의 지분을 자기들이 더 많이 갖고 있는 만큼 당장 취항을 금지시킬 경우
지난 9일 중국 닝보항에서 발생한 대만 선사 양밍(Yang Ming)의 포스트파나막스급 컨테이너선 폭발사고<본보 8월 9일자 보도>일으킨 화물이 HMM의 것으로 전해졌다. 6,589TEU급 'YM 모빌리티호'(2021년 건조)는 9일 오전 저장성 닝보저우산항에서 폭발했으며, 1km 떨어진 곳에서도 느낄 수 있을 만큼 규모가 컸다. 소식통들에 따르면 'YM 모빌리티호'에는 양밍의 화물 뿐 아리나 'The 얼라이언스' 회원인 HMM과 ONE 등의 화물을 다수 선적했다. 현지에서는 가열·마찰 등에 취약한 유기과산화물 'T-부틸퍼옥시벤조에이트'나 리튬배터리를 실은 HMM의 컨테이너를 원인으로 추정하고 있으나 HMM은 배터리를 싣지 않았다고 밝히고 있다. 닝보항만청은 사고 직후 곧바로 'YM 모빌리티호' 폭발사고 원인 조사에 착수했다. 하지만 명확한 원인규명에는 3개월 이상의 기간이 소요될 전망이다.
부산과 일본 오사카를 오가는 대형 크루즈페리 팬스타드림호(2만2천t급)가 2024 부산비엔날레의 ‘이동하는 전시공간’이 된다. 팬스타그룹은 부산비엔날레조직위와 협업해 비엔날레 기간인 8월 17일부터 10월 20일까지 팬스타드림호 선내에 <레인 와에라>, <차지량>, <골록흐 나피시>, <창 원-스완 and 라이팅팩토리 X RRD> 등 국내외 작가 4명(팀)의 작품을 전시한다고 12일 밝혔다. 작품들은 선내의 라운지와 로비, 메인 계단 등에 설치돼, 승객 누구나 편하게 감상할 수 있다. 로비에 있는 메인 레스토랑의 대형 스크린을 이용한 영상 작품도 상영된다. 팬스타그룹은 비엔날레 전시 입장권을 구매한 승객에 대해 부산↔오사카 왕복 크루즈 요금을 40% 할인해 준다. 또, 전시 입장권을 구매하고 9월 7일 운항하는 부산원나잇크루즈를 이용하는 승객에게는 30% 할인 혜택을 준다. 원나잇크루즈는 오륙도와 태종대 등 부산의 해안경관, 광안대교 일대 야경, 불꽃놀이, 선상 포장마차, 다양한 공연 등을 즐기는 1박 2일 코스의 해양 관광상품이다. 팬스타그룹 관계자는 “매일 입출항하는 팬스타드림호는 끊임없이 움직이는 공동체의 가치
세계 상품 무역량의 약 80% 이상은 해상으로 운송되고 있어 기후위기 해결을 위해 해운의 탈탄소 중요성이 커지고 있다. 특히 국제 조선·해운업에서 높은 비중을 차지하고 있는 한국, 중국, 일본 3개 국가의 탈탄소가 핵심 과제라 할 수 있는데, 3국의 탈탄소 계획을 검토한 결과 한국이 ‘동메달’에 머물고 있다는 결과가 나왔다. 12일 국내 기후단체 기후솔루션은 “해운 중간 대체연료의 환경 리스크와 한중일 연료 활용 계획” 보고서를 내고, 한국-중국-일본의 무탄소 연료 상용화 이전 ‘중간(bridge)’ 대체 연료인 LNG, 메탄올, 암모니아 활용 계획과 환경 리스크를 분석했다. 3국의 중간 대체 연료 계획과 그린 연료로의 전환 잠재력 및 여건 등을 평가한 결과 한국이 가장 낮은 점수를 받았다. 가장 높은 점수를 받은 나라는 중국이었고, 일본이 그 뒤를 이었다. 우리나라의 ‘환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에 따르면 수소, 암모니아, 액화천연가스(LNG)와 전기에너지를 조합한 하이브리드 선박과 수소를 동력원으로 사용하는 선박을 친환경 선박으로 규정하고 있다. 하지만 친환경선박 보급시행계획 등에 따르면 궁극적으로는 석유계 연료 사용에서 벗어나 그
국민 세금으로 탄생한 HMM이 최근 국내가 아닌 중국 조선소에서 건조하는 컨테이너선을 대거 사들이는 방안을 유력하게 검토하자 국내 해양산업계가 "이건 경제논리라기보다는 국민 배신행위"라며 강하게 비판하고 나섰다. 소식통들에 따르면 HMM은 2030년 컨테이너선복량 150만 TEU를 목표로 중장기 선대 확충 계획을 수립했으며, 이에 따라 1만 TEU급 컨테이너선 '13+3'척을 2027년부터 2028년 사이에 인도받는 조건으로 신조 프로젝트를 추진하고 있다. HMM은 이를 통해 선령 17~18년된 7000~8000TEU급 빈티지 컨테이너선들을 대체한다는 계획이다. HMM의 선대 확충 계획은 해운동맹 재편과 메이저 선사들의 '덩치 경쟁'에서 살아남기 위한 것으로, 해양산업계에서 큰 공감을 얻고 있다. ■ "싼 게 비지떡" 문제는 HMM이 중국 조선소 건조 선박 도입을 적극 검토한다는 것이다. 한 관계자는 "HMM이 토니지 프로바이더인 씨스팬(Seaspan)과의 장기용선계약을 통해 씨스팬이 중국 조선소에 발주한 선박들 중 13척, 또는 절반인 6~7척을 사들이는 방안을 유력하게 추진 중"이라며 "이는 결국 중국 조선소에 신조선을 발주하는 것과 같다"고 말했다. H
PCTC 선복량 부족이 여전하다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 올들어 지금까지 20척의 PCTC가 인도됐으며, 연내 27척이 추기로 인도될 예정이다. 내년 인도예정은 66척, 2026년 인도예정 PCTC는 65척이다. 업계 관계자는 "모처럼 PCTC 공급이 늘어났지만 여전히 선복은 부족한 상황"이라고 말했다. 한편 PCTC 선복 부족 상황에서 노르웨이의 자동차운송 전문선사 호그 오토라인(Hoegh Autoliners)은 지난 달 기록적인 운임을 받은 것으로 나타났다. 호그 오토라인은 7월 cbm당 역대 최고치인 100달러의 운임을 받았다고 9일 밝혔다. 로그 오토라인은 지난달 120만 cbm을 운송했으며, cbm당 100.30달러의 운임으로 cbm당 87.20달러의 순이익을 기록했다.
캐나다의 토니지 프로바이더 씨스팬(Seaspan)이 3년 간의 '발주 침묵'을 깨고 지난 6월, 27척의 컨테이너선을 발주한 것으로 뒤늦게 확인됐다. 씨스팬은 증권거래소 신고서에 이같은 사실을 보고했다. 씨스팬은 이 중 4척은 다른 선주에게 넘어갔으며, 13척은 씨스팬이 다른 업체에 넘긴 뒤 나용선할 것으로 알려졌다. 이들 선박의 인도예정일은 2027, 2028년이며, 씨스팬은 장기 용선계약을 체결할 예정이다. 신조선가는 공개되지 않았다. 조선소와 용선업체도 공개되지 않았으나, 업계에는 조선소로 중국 후동중화조선과 양쯔장조선이, 용선업체로는 ONE와 머스크 등이 거론된다.
세계 최대 컨테이너선사인 MSC의 대형 컨테이너선 발주가 '홍수'를 이루고 있다. MSC는 최근 중국 저우산창홍조선소(Zhoushan Changhong International Shipyard)에 1만 9,000TEU 규모의 LNG 이중연료추진 컨테이너선 12척을 발주했다. 저우상창홍조선소는 이같은 수주 사실을 확인하면서 이들 선박들은 2027년부터 2029년 사이에 인도될 예정이라고 밝혔다. 저우산창홍조선소는 진하이수리조선소로부터 임대한 시설 일부를 개조해 신조선 도크로 활용할 계획이며, 이번에 MSC가 발주한 물량의 일부가 이곳에서 건조될 것으로 알려졌다. 신조선가는 공개되지 않았다. 하지만 소식통들은 신조선가를 척당 2억 1000만 달러 내외로 추산했다. MSC는 불과 일주일 전 LNG 이중연료추진 방식의 2만 1,000TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 장쑤한통조선(Jiangsu Hantong Group)조선에 발주<본보 8월 8일자 보도>했다. MSC는 또한 최근 재가동에 들어간 장쑤룽성중공업(Jiangsu Rongsheng Heavy Industries)에도 이미 1만 2000TEU급 컨테이너선 8척을 발주<본보 8월 6일자 보도&
부산항만공사(BPA)는 8일 부산항 신항에서 국내 최초로 LNG추진 컨테이너 선박에 대한 선박 대 선박(STS : Ship to Ship) 방식 LNG 공급(벙커링) 및 하역 동시작업 실증이 성공적으로 이뤄졌다고 밝혔다. 이날 부산항 신항 5부두에 접안한 프랑스선사 CMA CGM의 2천TEU급 컨테이너선 비스비(VISBY)호에 화물을 싣고 내리는 하역작업과 동시에 해상에서 LNG벙커링 전용선이 비스비호에 호스를 연결해 LNG 270t을 공급했다. 이번 실증 성공으로 부산항은 LNG 추진 컨테이너 선박의 벙커링과 하역 동시작업이 가능함을 입증함으로써 세계적인 선박연료 전환 추세에 적극 대응해 항만 경쟁력을 더 높일 수 있게 됐다. 국제해사기구(IMO)의 탄소배출 규제강화에 따라 세계적으로 LNG 추진 선박이 급속히 증가하는 추세에 있다. 세계 주요 항만들은 이에 대응해 LNG 벙커링 인프라 구축에 속도를 내고 있으며*, 하역을 동시에 수행하는 동시작업 방식의 LNG 벙커링도 이뤄지고 있다. 실제로 해운선사들은 신속한 벙커링 작업으로 비용 절감이 가능한 동시작업 방식의 STS벙커링 작업을 가장 선호하고 있다. 부산항도 이러한 변화에 맞춰 LNG 벙커링 기반 구축
HD현대의 HD현대미포가 국내 조선업계 최초로 액화이산화탄소(LCO₂)운반선 건조에 나섰다. HD현대미포는 9일 울산 본사에서 2만 2000㎥급 액화이산화탄소운반선에 대한 착공(Steel Cutting)식을 가졌다. 이날부터 본격적인 건조에 들어가는 이 선박은 지난해 7월부터 올해 1월까지 그리스 ‘캐피탈 마리타임 그룹(Capital Maritime Group)’으로부터 수주한 동급 액화이산화탄소운반선 4척 중 첫 번째 선박으로, 현재까지 전 세계에서 발주된 이산화탄소운반선 가운데 가장 크다. 길이 159.9m, 너비 27.4m, 높이 17.8m의 제원을 갖추고 있으며, 차가운 얼음 바다를 안전하게 항해할 수 있는 내빙(耐氷) 설계기술(Ice Class 1C)도 적용된다. 또한, 영하 55도(℃)와 대기압의 5배에 달하는 저온 · 고압 환경을 안정적으로 유지할 수 있는 ‘바이로브(Bi-lobe)형 이산화탄소 저장탱크’ 3기가 탑재돼, 액화이산화탄소 외에도 액화석유가스(LPG), 암모니아(NH₃) 등 다양한 액화가스화물을 운반할 수 있다. HD현대미포는 이 선박에 2500kW급 육상 전원공급장치(AMP, Alternative Marin Power), 질소산화물