억만장자 아폰테(Gianluigi Aponte)의 MSC가 결국 전 세계 컨테이너선대의 5분의 1을 차지하게 됐다. 이같은 규모는 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)로 구성된 '제미니협력'의 선대와 맞먹는 것이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 MSC는 조만간 9,600TEU급 'MSC 니콜(Nicole)X호'(2000년 건조) 인도가 완료되면 글로벌 컨테이너선대의 20%를 차지하게 된다. 'MSC 니콜X호'는 MSC가 머스크로부터 인수한 10척의 자매 컨테이너선들 중 한척이다. MSC의 선대는 또 600만 TEU에 바짝 다가섰다. MSC는 그간 왕성한 중고선 매입과 신조선 발주를 통해 공격적으로 선대를 늘려왔다. 알파라이너는 이로써 MSC는 컨테이너선사 얼라이언스를 구성하지 않고 독립적으로 해운서비스를 제공할 수 있게 됐다고 평가했다. 알파라이너는 내년 초 머스크와 하팍로이드가 '제미니협력'을 결성하면 MSC와 제미니협력의 선대 규모와 시장점유율이 같아질 것으로 예상했다. 머스크의 컨테이너 선대는 현재 432만 TEU로 전체의 14.1%, 하팍로이드는 210만 TEU로 7.2%를 각각 차지하고 있다. 또 국내 최대 원양선사인
서아프리카 기니의 대형 철광산 '시만두(Simandou)’가 내년부터 가동을 시작하면서 케이프사이즈 벌크선 시황에 대형 호재가 될 것이란 기대감이 높아지고 있다. 업계에 따르면 장차 시만두 광산에서 철광석을 연 1억 2000만 톤 출하를 계획하고 있어 단순계산으로 케이프사이즈 벌크선 120척의 수요가 창출된다. 업계 관계자는 "케이프사이즈 신조선의 공급이 한정돼 있어 시만두 광산이 가동되면 서아프리카~중국 간 운송량 증가로 2025년 이후 시황이 호전될 수 밖에 없다"고 말했다. 시만두 광산개발에는 영국 광산기업 리오틴토와 중국 기업 컨소시엄이 참여하고 있다. 리오틴토는 기니 국영기업과, 중국 기업 5곳 등 7개 기업과 컨소시업을 맺고 광산 채굴 시설과 철광석 수송을 위한 철도, 항만 등 인프라를 공사를 해왔다. 공사엔 약 200억 달러(약 26조 3000억 원)이 투입될 예정이다. 리오틴트는 1997년 개발에 착수했지만, 거액의 인프라 정비 비용이나 기니정부의 부패, 쿠데타 등이 겹치며 지연돼왔다. 그러다 2019년부터 중국 자본이 들어오면서 개발이 정상화돼 내년부터 출하가 시작된다. 본격 출하 예상시기는 2026년부터다. 시만두는 기니 남동부의 내륙부에
한국해운협회(회장 정태순)는 오는 9일부터 이틀 간 한국해운협회 10층 대회의실에서 회원사를 임직원을 대상으로 'IMO 중기조치 대응 교육'을 실시한다. 이번 교육은 해운협회에서 올해부터 회원사 임직원을 대상으로 재직자 교육 과정을 개설하여 실시하는 것으로, 'IMO 중기조치 대응 교육', '중대재해처벌법 대응 교육', '선박 매입/매각 절차 교육' 등 업계 현안사항에 대해 실무자들의 업무능력 향상 및 관련 정보 취득을 목적으로 순차적으로 교육을 실시해 나갈 예정이다. 이번 'IMO 중기조치 대응 교육'은 IMO를 비롯한 국제사회가 기후변화에 대응하기 위해 온실가스 감축목표를 설정하는 등 친환경규제를 지속적으로 강화하고 있는 가운데, 온실가스 규제 대응 방안에 대해 한국해양교통안전공단, 한국선급, 한국해사협력센터, 선박해양플랜트센터 등 관련 단체의 전문가들을 강사로 초빙하여 온실가스 중기조치 논의 사항 현황 및 시사점, EU 환경규제 논의동향과 과제, IMO 환경규제 의사결정 절차, 친환경선박 최신기술 동향, LCA(Life Cycle Assessment: 환경전과정평가) 가이드라인 논의 동향 및 시사점, OCCS(Onboard Carbon Capture S
KR(한국선급, 회장 이형철)은 지난 1일, 순수 국내 기술로 개발한 선박용 탄소포집시스템(OCCS)이 완공되어 실증을 진행한다고 밝혔다. 이번 실증 프로젝트는 지난해 4월부터 KR을 비롯하여 HMM, 삼성중공업, 파나시아 4개사가 협업하여 진행된 것으로, 그 결실로 2,200TEU급 컨테이너인 'HMM 몽글라호'에 해당 시스템을 설치했다. KR은 이 프로젝트에서 탄소 포집 시스템의 위험성 평가와 관련 규정 적용을 수행했다. 이번 선박용 탄소 포집 시스템은 선박이 운항하면서 발생하는 배기가스에서 이산화탄소를 포집하여 액화 및 저장하는 기술을 적용하였고 본격적인 실증을 앞두고 있다. 이 기술은 국제해사기구(IMO)와 같은 국제기구에서 탄소 감축 기술로 인정받을 가능성이 있어 향후 선박의 온실가스 감축에 대한 능동적인 대안으로 주목받고 있다. 이렇게 전 세계적으로 탄소 포집 기술에 대한 관심이 높은 상황에서, 순수 국내 기술로 개발한 탄소 포집 시스템은 향후 국제사회에서의 기술 리더십을 발휘할 수 있을 것으로 예상된다. KR 관계자는 “탄소 포집 기술은 온실가스 감축의 효과적인 대응방법 중 하나로서 자리매김 할 것이라는 기대속에 국제사회와 해운업계의 관심이 매우
2027년 세계 최초로 부산·울산항~시애틀·타코마항 항로에 선박 탄소배출이 없는 녹색해운항로가 도입된다. 해양수산부는 2일 국제해운 탈탄소화 선도와 국익 창출을 위해 이 같은 내용을 담은 '글로벌 녹색해운항로 추진전략'을 마련해 국무회의에서 발표했다. 녹색해운항로는 무탄소 연료 또는 친환경 기술을 활용한 해상운송 전과정에서 탄소배출이 없는 항로를 말한다. 최근 국제해사기구(IMO)의 탄소규제 강화에 따라 친환경 해운・조선 산업을 주도하려는 국가의 주요 핵심 정책 수단으로 부각되고 있다. 국내 조선소 수주 선박의 78% 이상이 친환경선박으로 건조되고 있으며 로테르담, 상하이, 싱가포르 등 주요 거점 항만을 중심으로 전 세계 총 44개의 녹색해운항로 구축 협력이 발표되는 등 해운·항만 탈탄소화 선도 경쟁이 심화되고 있는 상황이다. 이번 추진전략의 주요 내용을 보면 우선 한-미 중앙정부 간 협력을 통해 세계 최초 태평양 횡단 녹색해운항로를 구축한다. 앞서 2022년 27차 유엔기후변화협약 당사국 총회에서 한-미 녹색해운항로 구축 협력을 발표한 후 사전 타당성 조사를 통해 부산·울산항과 미국 시애틀·타코마 항 간 컨테이너선 항로와 자동차운반선 항로를 예비 녹색해운항
인천항만공사(IPA)는 3일 본사 사옥에서 인천항 내항 1·8부두 재개발사업 사업 관련 각 분야 전문가의 의견을 수렴하기 위해 '인천항 내항 1·8부두 재개발사업 자문위원회'를 발족했다. IPA에 따르면, IPA, 인천광역시, 인천도시공사는 3자 간 공동사업시행 체제로 인천항 내항 1·8부두 재개발사업을 추진하고 있으며, 지난해 12월 해양수산부에 사업계획서를 제출한 뒤 후속 절차를 진행하고 있다. 자문위원회는 인천항과 본 사업에 대한 이해도가 높은 개발사업, 법률, 회계 등 각 분야의 전문가 6명으로 구성됐으며, 이달부터 12월까지 6개월 동안 현재 추진 중인 인천항 내항 1·8부두 재개발사업 진행 과정에서 발생할 수 있는 위험요소 및 대내외 이슈 등 각종 현안 사항에 대해 다양한 의견과 전문적 견해를 제시하는 자문 역할을 수행할 예정이다. IPA는 사업 진행 추이에 따라 추후 자문위원회 연장 운영 여부를 검토할 예정이다. 이날 열린 1차 회의에서는 ▴자문위원 위촉장 수여 ▴사업 개요 및 추진 경위 공유 ▴현안 사항 논의 및 향후 진행 방향 등에 대한 의견 수렴 등이 이뤄졌다. 인천항만공사 정근영 건설부문 부사장은 “자문위원회 운영이 인천항 내항 1·8부두
아시아~북유럽 항로의 내년 초 컨테이너운임지수 선물거래가 초강세를 기록했다. 물류업체들이 내년까지 후티반군에 의한 '홍해 위기'가 계속될 것으로 보는 반증으로 여겨진다. 업계에 따르면 1일 기준 EC2502(2025년 2월물)와 EC2504(2025년 4월물) 계약이 일주일 전에 비해 17% 오른 TEU당 3,711달러, 27% 급등한 TEU당 3,097달러를 각각 기록했다. EC2506(2025년 6월물) 계약은 지난달 25일 거래가 시작된 이후 32% 급등해 TEU당 3,173달러에 마감됐다. 하지만 1일 선물계약의 종가는 스팟운임인 TEU당 4,880달러보다 상당히 낮아 전통적인 3분기 성수기가 끝나면 약간의 조정이 있을 수 있음을 시사했다. 컨테이너운임지수 선물거래는 요즘 들어 매일 약 8,000~1만 5,000건의 계약이 성사되는 등 활발하다. 컨테이너운임지수선물은 지난해 8월 상하이선물거래소의 자회사인 상하이국제에너지거래소를 통해 거래가 시작됐다. 한편 클락슨리서치는 후티반군의 공격으로 무역패턴이 바뀌면서 해운의 톤마일이 14년 만에 최대치를 기록했다고 밝혔다. 클락슨리서치는 올해 화물이 2.3% 증가할 것으로 예상하면서 톤마일은 5.1% 늘어날
벨기에 사베리스(Saverys)가문이 소유한 선사 Euronav가 25년 만에 사명이 CMB.Tech로 변경된다. 사명 변경은 사베리스가문이 노르웨이 출신 존 프레드릭슨과 회사소유권을 놓고 18개월간 경쟁을 한 끝에 나온 것이다. 소식통들에 따르면 사명 변경은 오는 10월 1일 앤트워프(Antwerp)에서 열리는 특별 주주총회의 주주투표를 거쳐 이뤄진다. 다만, CMB.Tech의 유조선 사업부에서는 Euronav라는 명칭이 계속 사용될 예정아다. 클락슨증권은 지난주 유조선 및 벌크선 시장이 여전히 강세라며 투자자들에게 Euronav에 투자할 것을 권고했다. 클락슨증권에 따르면 Euronav의 올해 EBITDA는 6억 8,900만 달러로 예상되며, 2025년에는 10억 달러에 이를 것으로 추산됐다. 이같은 수익의 80%는 유조선에서 발생할 것으로 분석됐다. Euronav는 19척의 VLCC와 26척의 수에즈막스급 탱커를 보유하고 있다. 클락슨증권은 기존 CMB.Tech에서 인수한 뉴캐슬막스급 벌크선대를 두 번째로 큰 수익원으로 지목했다. 이 선대는 신조선 21척을 포함해 28척으로 구성되며, 전체 선대의 30%, 2025년 예상 Ebitda의 15%를 차지했다
그리스의 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이 HD한국조선해양에 탱커 4척을 발주했다. 소식통들에 따르면 에발렌드쉬핑은 HD한국조선해양에 석유제품운반선 4척을 발주했으며, 신조선가는 총 1억 9,360만 달러(2,667억 원)이다. 척당 발주금액은 약 4,830만 달러. 인도예정일은 2026년 6월이다. HD한국조선해양은 이와 관련, 선박의 규모를 공개하지 않았지만 HD현대미포에서 이들 선박을 건조할 것이라고 밝혔다. 전문가들은 신조선가를 토대로 이들 발주선박이 3만 7,000dwt급일 것으로 추정했다. 클락슨에 따르면 에발렌드쉬핑은 VLCC 5척, 2만 dwt급 미만의 화학제품운반선 4척, 가스운반선 6척을 포함해 총51척의 선박을 보유하고 있다.
한화오션은 1일 중동지역 선사로부터 VLCC 4척을 수주했다고 공시했다. 소식통들에 따르면 발주선사는 오만의 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)이다. 신조선가는 척당 1억 3,000만 달러에 약간 못미치는 것으로 알려졌다. 인도예정일은 2026년 4분기와 2027년 초로 전해졌다. 한화오션은 지난해 5월 옛 대우조선해양을 인수한 뒤 1년간의 조직개편 과정을 거쳐 올들어 수주 확대에 박차를 가하고 있다. 한화오션은 올 상반기 7조 3,000억 원(53억 달러) 규모의 수주계약을 체결했다. 이는 2023년 전체 수주액인 35억 달러를 훌쩍 넘어선 것이다. 한화해운이 올들어 수주한 VLCC 물량은 총 11척으로 늘어났다. 한화오션은 올 상반기에 그리스 선주 찬드리스(Chandris), DHT 등으로부터 7척의 VLCC를 수주했다.