13일의 '바다저자 전문가와의 대화' 제161강이 성료됐다. 이날 강의는 현안인 '친환경 선박으로의 연료전환 및 녹색해운 항로'를 주제로 한국선급(KR) 송강현 상무가 진행했다. 다음은 강의 내용 요약.

 

*2015년 파리기후협약 이후 IMO내에서 무게중심이 MSC(해사안전위원회)에서 MEPC로 이동했다. IMO보다 EU가 더 강력하게 환경규제를 한다. 미국에도 Clean Shipping Act가 의회에서 논의되고 있으며 EU 규제보다 더 강한 규제가 논의되고 있다.

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*EEDI(신조선), EEXI(현존선)은 설계상의 효율지수를 말한다. 시운전 조건에서 단위는 CO2/톤마일이다.

EEXI는 엔진 파워를 제한하여 선박의 속도를 낮춤으로서 대부분 해결했다. CII는 파도등이 있는 실제 운항 조건에서 배출되는 탄소량을 측정한다.

IMO 중기조치인 GFS와 LEVY가 현재 논의중이다. GFS는 연료에 잠재된 연료탄소 집약도를 말한다. 화석연료에서 대체연료로 바꾸어야 가능하다. CII는 2023년 발효해 3년 간 결과를 수집 중이고 2026년 1월까지 수식을 수정할 예정이다.

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*IMO는 탄소중립을 위해서 기술적 및 경제적 조치를 취하고 있다. 이를 충족하는 선박은 배출권을 팔수 있도록 하고, 기존에 미달되는 선박은 배출권을 사도록 하는 유연성제도가 고려되고 있다.

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*IMO 중기조치 개발일정이 있다. 올해 가을 열리는 MEPC82에서 종합영향평가 최종 보고서를 제출될 예정이다.

핵심 쟁점 이슈는 Tank to Wake v. Well to Tank, 유연성 메커니즘 도입여부, 프라이싱 메커니즘(탄소세) 도입여부등이다.

​민간차원에서 포세이돈원칙을 통하여 은행 및 보험권에서도 친환경 선박으로의 전환을 지원하고 있다.

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*친환경 대체연료란 무엇인가? HFO(Heavy Fuel Oil)을 저탄소, 무탄소 연료로 전환하는 것이다. 바이오, LNG, 메탄올, 암모니아, 수소가 있다.

발주되는 신조선의 32%가 친환경 대체연료를 장착한다. 컨테이너 선박은 60.4.%로 비중이 높다.

해운연료 사용량은 연간 330MT이다. 현존선의 90%, 신조선의 50%가 여전히 HFO를 사용한다. Bio Fuel이 사실상 실질적인 대안이지만, 3배나 비싸고, 원료공급이 제한된다. 연간 37MT다.

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*암모니아는 무탄소연료다. 아직 엔진개발이 되지 않았다. 독성이 문제이다. 글로벌 엔진 메이커 및 국내에서는 HD현대에서 엔진을 개발 중이다. KR도 TCC에서 엔진시험 등을 수행중이다. 암모니아가 수소를 운반하는 중간적인 수단이 된다. 장차 대량생산이 되면서 가격이 낮아질 것으로 예상된다.

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*LNG솔루션이 있다. 25%만 탄소저감 효과가 있다. 가격이 낮고, 벙커링 인프라도 잘 갖춰져 있다. 바이오 LNG를 혼합하여 쓸 수도 있다. 선박에서 탄소포집방식 활용 가능하다. 그러나 CAPEX가 높다. 메탄 슬립도 있으나 탄소세 증가 및 기술개발을 통해 극복 가능하다.

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*메탄올 추진의 경우 컨테이너선을 중심으로 급격히 증가하고 있다. 다만, 그린 메탄올을 어떻게 공급해야할 지에 대한 연료공급 문제가 있다.

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*글로벌 동향을 정리하면, 현존선의 90%이상 선박이 HFO를 사용하고 있다. 메탄올, LNG의 개조도 고려할 수 있으나 고비용 및 수리기간(최소 3개월)으로 인해 특정 대형선사만 고려 중이다.

유럽과  싱가포르 선사 대부분은 현실적인 대안을 바이오 연료라고 판단한다. 신조선의 약 40%의 선박이 대체연료 선박을 발주하고 있으며 이 수치는 증가 추세다. 컨테이너선의 메탄올, LNG 추진선이 급격하게 증가하고 있다. 메탄올의 경우 정기 컨테이너선 위주로 발주되고 있으며, 그 외는 LNG이다. 여전히 발주선박의 60%가 HFO 선박이고, 소형선의 경우 거의 HFO로 발주한다.

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​*녹색 해운항로 구축이 있다. 전 세계에 44개의 그린 코로도가 만들어지고 있다. 올해 타당성 분석을 시작했다. 연료공급을 어떻게 할 것인지? 수입을 해야 하는지? 국내생산을 할 것인지가 중요하다. 경제성 분석을 해서 화석연료와 대체연료간의 가격차이를 어떻게 줄일 수 있을 지가 핵심이다. IMO 중기조치에 따른 보상, 화주로부터의 보상, 필요시 정책금융을 이용한다. 항만 벙커링 인프라 구축이 필요하고, 장단기 로드맵 개발도 필요하다.

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*수소 추진, 원자력 추진선도 미래에 가능한 무탄소 연료다. SMR의 선박 적용가속화가 예상된다. 일본과 국내 액화수소운반선의 향후 개발 계획을 소개한다. 향후 국내 조선 경쟁력을 위해 아주 중요하다.

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*결론

IMO와 EU, 미국과 민간규제로 인해 화석연료에서 바이오, 저탄소, 무탄소 연료 등 친환경 대체연료로 반드시 전환해야 한다. 대체연료 선택 시 가장 중요한 요소는 GHG 저감량, 대량 생산 가능 여부, 합리적이고 안정적인 가격이다. 종합적인 경제성 분석를 통해 선박마다 최적의 연료 선택, 선사의 친환경 전환과 국내항만 경쟁력 유지를 위해 민관협력하에 녹색해운항로 구축 필요. 연료절감 장치에 대한 고려, 수 운송 증가에 따른 해운조선업계의 준비가 필요하다.

탈탄소 연료 전환은 Bio, LNG, Methanol을 거쳐서 Ammonia, 그리고 수소와 원자력연료인 SMR로 갈 것이다.