올들어 두 달 동안 원유운반선 신조계약이 VLCC 발주 증가에 힘입어 전년 동기 대비 490% 급증했다.

발틱해운거래소(BIMCO)에 따르면 올 1, 2월 원유운반선 발주량은 740만 dwt에 달했으며, 이 기간 VLCC 19척이 신조계약됐다. VLCC 19척은 지난해 1년 간 발주된 것보다 많은 수치다.

지난해 3월 원유운반선 발주는 기존 원유운반선 선단의 3.3%로 1996년 이후 최저치를 기록했다. 그러다 지난해 수에즈막스급 원유운반선 발주가 급증하고 VLCC 발주가 잇따르면서 올 2월까지 원유유조선 발주량은 기존 선대의 6.2%로 늘어났다. 다만, VLCC의 기존 선대 대비 발주비율은 4.3%에 그쳤다.

VLCC의 비중이 낮은 것으로 드러나자 프레드릭스(Fredriksen), 마리나키스(Marinakis), 사베리스(Saverys) 등 해운가문들이 잇따라 VLCC 신조 슬롯 확보를 위해 뛰어들었다.

특히 글로벌 원자재거래업체인 트라피구라(Trafigura)는 사상 처음으로 VLCC를 발주하면서 스포트라이트를 받기도 했다.

한편 미국의 선박중개업체인 포텐앤파트너스(Poten & Partners)는 유조선 시장의 역학 변화를 고려할 때 올해 초의 VLCC 신조 발주는 과다하다며 경고음 냈다.

포텐앤파트너스는 단기적으로 글로벌 석유수요 증가가 VLCC 시황상승의 주요 요소라면서 그러나 대다수 전문가들이 석유수요 증가가 2024년과 2025년 하루 100만~150만배럴(bpd)로 다소 빈약할 것으로 예상하고 있다고 전했다.

포텐앤파트너스는 또한 톤마일 수요증가의 핵심 요인인 미국의 원유 생산 및 수출 증가율이 둔화될 것으로 예상된다고 지적했다.

장기적인 관점에서 포텐앤파트너스는 "아시아에서의 석유수요 증가의 초점이 중국에서 인도로 바뀔 것으로 예상된다"며 "이는 VLCC에 유리하지 않다"고 지적했다. 중국의 경우 수입원유의 74%를 VLCC로 운송하는 반면 인도는 수에즈막스급 및 아프라막스급 유조선에 더 많이 의존하고 있다는 것이다.

포텐앤파트너스는 이어 "인도의 경우 수입원유의 39%만 VLCC를 통해 들여오며, 지정학상 인도가 중동 바로 옆에 위치해 있어 톤마일 증가에도 도움이 안된다"고 덧붙였다.

해양통신 취재팀|