중국이 탄소중입 대체연료 선박에서 한국을 막 추월하려 하고 있다.

한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원이 최근 발표한 '중국의 해상탄소중립 대응 현황과 시사점' 보고서에 따르면 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU) 등의 해상탄소중립에 대한 요구가 강해지고 있는 가운데 중국이 그 어느 국가보다 빨리 이에 대응하고 나섰다.

보고서에 따르면 중국은 탄소중립 대체연료 선박 수주실적에서 한국과의 격차를 크게 좁혔다. 2019년 이후 5년간 5000GT 이상 상선 중 LNG와 메탄올 등 2가지 대체연료추진선을 수주한 실적에서 2021년까지는 한국이 압도적 우위를 보였으나 최근 2년간은 점유율 차이가 크게 줄었다. 한국은 2021년까지 이들 대체연료추진선의 60%대를 수주하며 중국 대비 압도적인 점유율을 보였으나 2022년 이후 중국의 점유율이 급격하게 상승하며 현재 차이는 5~6%포인트로 좁혀졌다.

추진연료별로는 LNG추진선의 수주실적은 최근 중국의 수주량이 한국보다 많아지는 역전현상까지 발생했다. LNG추진선은 2019년 한국이 64.1%, 중국이 15.1%의 점유율을 각각 기록했으나 지난해 한국 52.0%, 중국 43.7%까지 좁혀졌고 올들어서는 8월까지 중국이 52.8%를 점유해 한국의 44.6%를 넘어섰다.

메탄올추진선의 경우 지난해부터 중국의 수주량이 증가하기 시작했으나 아직은 한국의 수주점유율이 우위에 있다. LNG추진선에 비해 발주량이 적었던 메탄올추진선은 지난해부터 컨테이너선 위주로 빠르게 늘어나고 있다.

지난해의 경우 중국이 더 많은 수주량을 기록하기도 했다. 하지만 지난해 글로벌 전체 발주량이 28척에 불과했고, 이 중 18척을 중국이 수주했는데, 중국 COSCO, COSCO의 해운동맹파트너인 프랑스 CMA CGM, COSCO가 합병한 홍콩의 OOCL 등 3개사가 발주한 물량이 전부여서 '반짝 수주'로 평가된다.

본격적인 메탄올추진선 수주경쟁은 올들어 벌어졌는데 한국이 43척, 중국이 33척을 각각 수주했다. 특히, 대형 메탄올추진선을 한국이 더 많이 수주해 점유율은 CGT 기준으로 한국과 중국이 각각 57.5%와 26.7%를 기록했다.

중국은 규모가 큰 연안해운의 주요 항로에 LNG벙커링 설비를 대규모로 갖추고 있어 내수용으로 많은 LNG추진선을 자국에 발주하고 있다. 이같은 점을 감안하더라도 중국의 저탄소 연료추진선박 시장에서의 약진은 예상보다 빠른 것이다.

양종서 연구원은 "해상환경규제 효과로 인한 저탄소 연료추진선 시장이 한국 조선업계에 새로운 기회가 될 것이라는 일반의 인식과 달리 중국이 빠른 시간 내에 한국의 실적을 추격, 심지어 일부 선종에서는 한국을 추월하며 강한 경쟁력을 보이고 있다"고 지적했다.

중국 정부는 2020년 말 발표한 '14차 5개년(2021~2025) 경제계획'에서 정부의 탄소중립 실현을 위한 정책을 제시했다. 앞서 그해 9월 유엔총회에서 시진핑 국가주석은 기조연설을 통해 "2030년 탄소피크를 이룬 뒤 2060년까지 탄소중립을 실현할 것"이라 선언한 바 있다.

이같은 기조는 이후 중국 국정에 반영돼 그 해 말 발표된 14차 5개년계획에 그 주요 내용을 담았다. 주요 내용은 △2030년 이전 탄소피크 달성을 위한 실행 계획 수립 △저탄소 전환의 촉진 △녹색 인프라 업그레이드, 벌크 화물의 'Road-to-Rail' 및 'Road-to-Water' 운송 가속화 등이다.

해운탈탄소 문제는 중국 교통운수부에서 발표한 5개년 계획에 보다 상세하게 제시됐다. 교통운수부가 발표한 녹색교통 14차 5개년 발전계획에서 제시된 선박의 해운탈탄소 정책 중 핵심은 △2025년까지 선박의 NOx 배출량을 2020년 대비 7% 저감 △2025년까지 선박의 단위 운송당 이산화탄소 배출량 3.5% 저감이다.

이를 위해 교통운수부는 △연안 및 원양 상선의 LNG추진선 도입을 지원하고 △LNG벙커링 설비 건설을 촉진하며, △기름과 전기를 혼용하는 하이브리드화를 추진하고, △수소연료, 암모니아 및 메탄올 연료의 적용 가능성을 적극 탐색한다고 밝혔다.