VLGC(초대형 가스운반선) 스팟운임이 급등세를 지속하면서 한화오션의 걱정도 커지고 있다.

업계에 따르면 중동~일본항로 용선료는 지난 9월 하루 15만달러였던 최고점보다는 하락했지만 약화됐지만, 약 12만달러로 일반적인 손익분기점보다 4배 이상 높은 선을 유지하고 있다.

미국산과 중동산 LPG의 가격차 확대와 파나마 운하 통항제한에 따른 것으로 풀이된다.

클락슨리서치는 파나마 운하에서의 예약 통항의 단계적 감소에 따라 내년 초 VLGC가 신갑문을 통항할 수 없게 될 가능성이 있다고 분석했다. 이 경우, 선복 수급은 한층 타이트해져 시황 급등은 장기화할 전망이다.

클락슨리서치에 따르면 지난 3일 기준 중동~일본항로 스팟운임은 톤당 135달러로 전주 대비 18% 올랐다. 이를 용선료로 환산하면 하루 11만7145달러로, 일반적인 손익분기점인 2만달러선 중반의 4.4배 정도에 해당한다. 현재는 더 높이 올라 12만달러선을 터치했다.

업계 관계자는 "VLGC는 현재 글로벌 전체 운항선박이 370척 밖에 안돼 작은 변수라도 크게 영향을 미친다"고 말했다.

LPG가격은 코로나19 이후 OPEC+의 감산으로 중동산이 상승함으로써 북미산이 상대적으로 저렴해졌고, 이에 따라 북미에서 극동아시아로 향하는 운송 수요가 늘어났다. 극동아시아를 기준으로 해서 보면 북미 노선이 중동 노선보다 운송거리가 더 길다.

여기다 관문 역할을 하는 파나마 운하에서 통항이 제한되면서 선박수급은 더 어려워졌다. 파나마운하청(ACP)은 하루 예약통항을 내년 2월에는 18개척으로 감소시킬 계획이다. ACP에 따르면 하루 통항 척수는 11월 3~7일 25,척 11월 8~30일 24척, 12월 1~31일 22척, 2024년 1월 1일~31일 20척, 2월 1일 이후 매달 18척으로 계획돼 있다.

최근에는 예약 통항 경매에서 VLGC은 약 400만달러라는 고가에 낙찰됐다. ACP는 "컨테이너선과 여객선을 우선 통항시키고 있으며, VLGC는 우선도가 낮아 고액 낙찰이라는 결과가 나온 것 같다"고 밝혔다.

클락슨리서치는 "현재의 예약시스템을 감안하면 내년 초 VLGC는 신갑문을 통항할 수 없게 될 가능성이 있고, 구갑문의 통항 VLGC 척수도 대폭 감소할 것"이라고 지적했다.

■한화오션, VLGC 3척 배상금 물어야

VLGC 시황 호조가 한화오션에게는 악재가 되고 있다. 과거 수주한 VLGC 3척의 납기일을 맞추지 못해 지체배상금을 물게 됐기 때문이다.

한화오션은 최근 공시에서 옛 대우조선해양 시절 유럽 선주로부터 수주한 VLGC 3척의 계약기간 종료일을 10월 31일에서 내년 3월 15일로 연기했다고 확인했다.

한화오션은 최종 인도일 및 지체배상금 등과 관련해 선주 측과 협의에 나선 상황이다. 유럽 선주는, 업계 소식통들에 따르면 영국 선사 조디악 마리타임이다.

배상은 선종 및 각 계약마다 조건은 상이하나, 통상 선박 최종 인도 지연기간이 늘어나면 늘어날수록 지불해야 할 배상금도 커지게 된다.

해당 VLGC 3척은 LPG 이중연료추진장치가 적용된 친환경 선박으로 계약금액은 2650억원이다. 한화오션의 경우 약 6개월이라는 납품 지연이 발생함에 따라 조디악 마리타임에 지불해야 할 배상금 규모도 계약금액 대비 상당할 것으로 추정된다. 

한화오션 관계자는 "현재 선주측과 협의 중으로 협의 내용은 비공개"라며 "협의가 마무리되기 전까지 알 수 없다"고 밝혔다. 한화오션에 따르면 이번 VLGC 계약기간 연장은 위탁을 맡긴 협력사 측에서 제작 후 납품하기로 한 블록 및 장비의 공급지연에 따른 것이다.

전문가들은 "어쨌든 현재의 VLGC 시황 호조가 한화오션에게는 달갑지 않을 수 밖에 없다"며 "어떤 형태로든 배상금 규모에 영향을 미칠 것"이라는 반응이다.

앞서 한화오션은 마찬가지로 대우조선해양 시절인 2010년 수주한 잠수함의 지연납품으로 수백억에 달하는 배상금을 납부한 바 있다.