한화오션이 국내 조선소 최초로 미국 해군의 함정정비 사업을 수주하면서 K-해양 방산의 새로운 시장을 개척했다. 한화오션은 4만 톤 규모의 미 해군 군수지원함 창정비 사업을 수주했다고 밝혔다. 이번 사업은 함정정비 협약(MSRA) 인증 업체만 수행할 수 있는 미 해군 대형 함정에 대한 정규 창정비 사업으로 국내 조선소 중 최초 수행하는 사업이다. 이번 계약에 따라 미 해군 군수지원함은 한화오션 거제사업장에 입항해함 전체에 대한 정비 및 검사를 받게 된다. 또한 조선소의 플로팅 설비를 활용한 육상 정비 작업도 수행될 예정이다. 한화오션은 이번 수주를 통해 연간 약 20조원 규모의 미 해군 함정 MRO(Maintenance, Repair and Overhaul) 시장에 진출하게 되었으며, 향후 글로벌 방산 수출 확대의 교두보를 마련하게 됐다. 앞서 한화오션은 지난달 22일 미국 해군보급체계사령부와 MSRA를 체결했다. MSRA는 미국 정부가 높은 유지∙보수 품질과 기술을 갖춘 조선업체와 맺는 인증 협약이다. 지난 1월 MSRA를 신청했던 한화오션은 통상 1년 이상 소요되는 MSRA 인증 기간을 7개월로 대폭 단축한 데 이어 약 한달여 만에 함정정비 사업을 수주한
HJ중공업(유상철 대표이사)이 필리핀 용접공 채용과 관련하여 영도조선소를 내방한 주한 필리핀 대사를 환대하고 양국 간 발전과 협력을 기원했다. 주한 필리핀 대사가 자국 근로자들을 채용한 조선소를 직접 방문한 것은 이번이 처음이다. HJ중공업은 28일 부산 영도조선소를 찾은 마리아 테레사 비 디존-데 베가(Ma. Theresa B. Dizon-De Vega) 주한 필리핀 대사와 대사관 관계자들을 환영하고 야드투어와 함께 필리핀 근로자들을 격려하는 행사를 가졌다고 밝혔다. HJ중공업은 지난해 산업통상자원부와 법무부, 조선해양플랜트협회의 E-7 비자 확대 정책에 힘입어 필리핀 용접공 200여명을 조선업계 최초로 채용한 바 있다. 조선 분야에서 E-7 비자가 나오는 직종은 조선용접공, 선박도장공, 전기공 등이다. HJ중공업은 과거 해외현지법인인 필리핀 수빅조선소에서 기능공으로 근무한 경험이 있거나 기량이 검증된 근로자를 대상으로 외국인 용접공을 채용했다. 필리핀 용접공들이 경력자로서의 우수한 기량과 성실함, 국내 기업문화 적응력까지 갖춘 것으로 입증되면서 업계에서 ‘인력난 해소는 물론 숙련공 확보 문제까지 해결했다’며 높은 평가를 받았다. HJ중공업은 역시 이들 전
'톱10' 중 Zim의 선대가 급증했으며, MSC와 CMA CGM도 평균 이상으로 선대를 늘렸다. 정기선 시황업체 알파라이너(Alphaliner)는 지난 12개월 동안의 전 세계 컨테이너 선대를 분석한 결과 이같이 나타났다며 특히 이스라엘 Zim의 선대가 가장 크게 늘어났다고 밝혔다. Zim의 선대는 이 기간에 30.8% 증가했다. 세계 최대 컨테이너 선사인 MSC는 선대를 5.8%, CMA CGM은 5.3% 각각 늘렸다. 현재 전 세계 컨테이너 선대는 6,278척, 3,020만 TEU이며, 컨테이너선의 평균 크기는 4,809TEU다. 2023년 8월 1일 기준 평균 크기가 4,645TEU였던 것에 비하면 3.5% 커졌다. Zim은 선대 평균크기도 같은 기간 4,395TEU에서 5,748TEU로 25%나 키우면서 1위를 차지했다. 같은 기간 MSC는 5.8% 커진 7,121TEU를 기록했다. 반면 머스크는 1.2% 커진 6,133TEU에 그쳤다. 원양 기간항로인 아시아~유럽 및 아시아~미국 항로에 선대의 78%를 집중하고 있는 HMM은 컨테이너선대 평균크기가 1만 983TEU로 여전히 가장 컸다. 항로별로는 라틴아메리카 무역로의 컨테이너선 평균크기가 4.
독일 하팍로이드가 발주하는 최대 30척, 7조 규모의 컨테이너선 신조선<본보 2024년 8월 1일자 보도>을 수주할 조선소가 다음주 발표될 전망이다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 한국과 중국 조선소들을 상대로 이달 초 입찰을 실시했으며, 총 7개 조선소가 참여했다. 국내에서는 한화오션과 HD현대중공업이, 중국에서는 신시대조선(New Times Shipbuilding), 장난조선(Jiangnan Shipyard), 양쯔장조선(Yangzijiang Shipbuilding), SWS(Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding), 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)이 입찰에 참여한 것으로 전해졌다. 이들 선박은 모두 LNG 이중연료추진 방식이며, 규모는 2가지다. 1만 5,000~1만 6,000TEU급 선박 10척과 8,000~9,000TEU급 컨테이너선 10척. 한화오션은 이 중 1만 5,000~1만 6,000TEU급 선박에, HD현대중공업은 2가지 모두에 관심을 보였다는 후문이다. 앞서 이달 초, 하팍로이드 CEO 롤프 하벤 얀센은 "신조 발주 급증에 대해 걱정하지 않는다"면서 "2029년 무렵에 인도가 가능한 슬롯을
HD현대의 조선 중간지주사인 HD한국조선해양은 아시아 소재 선사와 액화석유가스(LPG) 운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다고 28일 밝혔다. 총 수주 금액은 1973억 원이다. 이번에 수주한 LPG 운반선 2척은 HD현대미포에서 건조해 2027년 5월까지 인도될 예정이다. HD한국조선해양은 발주처를 공개하지 않았지만 소식통들은 영국의 퓨러스마린(Purus Marine)을 발주사로 보고 있다. 또 선가를 감안해 신조선이 4만 5,000cbm급 LPG운반선으로 추정했다. 퓨러스마린은 앞서 HD한국조선해양에 4척의 중형가스운반선(MGC)을 발주한 바 있다. 퓨러스마린은 지난해 4척의 MGC를 척당 6,900만 달러에 HD현대미포에 발주했다. HD현대미포는 이들 선박을 2025년과 2026년에 2척씩 인도할 예정이다.
28일부터 무기한 파업에 돌입할 예정이던 인도 항운노조연맹이 새 임금협상안에 합의하고 파업을 중단했다. 소식통들에 따르면 인도 항운노조연맹 소속 2만 명의 노동자들은 새 5년 간의 임금계약이 합의되자 27일 밤 늦게 파업을 취소했다. 항운노조연맹은 당초 10.6%의 임금인상을 요구했지만, 이후 5년 간 8.5% 임금을 인상하는 데 합의했다. 항운노조연맹이 서명한 합의안에는 "6개 단위노조는 파업을 연기하기로 합의했다"는 문구가 명시됐다. 앞서 항운노조연맹은 타밀나두주 남부의 항구도시인 투투쿠디에서 회의를 열고 파업을 촉구하기로 합의한 바 있다. 항운노조연맹이 운영하는 첸나이, 코친, 뭄바이 등의 항만은 인도의 대표적인 기간항만으로, 연간 16억 2000만 톤의 화물처리용량을 갖고 있다.
장금상선이 그리스 TMS탱커로부터 30만 dwt급 VLCC '구스타비아(Gustavia)S호"(2020년 건조)를 용선했다. 소식통들에 따르면 이 선박은 스크러버가 설치된 친환경 선박으로 용선료는 하루 5만 4,000달러이며, 계약기간은 3년이다. 장금상선은 지난 몇 주 사이에 VLCC 선대를 눈에 띄게 확충하고 있다. 최근 용선한 VLCC만 32만 596dwt급 '디지라흐(Dijilah)호'(2019년 건조), 29만 9,998dwt급 '어디밴티지 베리티(Advantage Verity)호'(2016년 건조), 31만 9,191dwt급 '파팔레모스(Papalemos)호'(2018년 건조) 등 4척에 달한다. 이 중 파팔레모스호만 1년 계약이고, 나머지는 모두 3년 계약이다. 업계 전문가들은 최근 몇 달 동안 VLCC 운임이 하락세였지만 매년 여름이면 시황이 부진했던 것을 감안하면 상승여력이 충분한 것으로 보고 있다.
영국의 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)가 중국의 컨테이너 제조업체 슬롯이 10월 중순까지 꽉 차 예약을 받지 못한다고 밝혔다. 드류리에 따르면 올 2분기 건조 및 냉장 컨테이너 납품량이 사상 최고치를 기록한 데 이어 7월 건조 및 냉장 컨테이너 생산량도 85만 TEU를 넘어섰다. 드류리는 "올들어 첫 7개월 동안 140만 TEU의 컨테이너가 인도됐다"며 "이는 2023년 같은 기간의 12만 5,000TEU에 비해 무려 10배 이상 급증한 것"이라고 밝혔다. 컨테이너 종류별로는 40피트 하이큐브 컨테이너가 가장 부족한 것으로 전해졌다. 올해 컨테이너 수요가 늘어난 요인으로는 아시아에서의 수출 급증, 컨테이너 환적 허브항만 '혼잡' 등이 꼽힌다.
싱가포르의 해운컨설팅업체 라이어리티카(Linerlytica)가 내년 6월까지 컨테이너 운임이 70% 이상 하락할 것으로 예상했다. 반면 노르웨이의 화물분석업체인 제네타(Xeneta)는 컨테이너 운임이 이처럼 크게 떨어지려면 '홍해 위기'가 끝나야 한다고 지적했다. 분석기업 간 시각차가 드러난 셈이다. 라이너리티카에 따르면 지난 7월 컨테이너 운임이 최고치를 기록한 이후 선사들이 운임 하락을 억제하기 위해 고군분투하고 있으나 운임선물은 계속 약세를 보이고 있다. 특히 아시아~북유럽 운임선물은 스팟운임 대비 70% 할인된 가격에 거래되고 있다. 지난달 컨테이너선 선복량 공급은 36척, 20만 5,000TEU였다. 라이너리티카는" 글로벌 컨테이너선 시장에 큰 영향을 미치는 장기계약운임"이라며 "상하이국제에너지거래소(INE)에서 성사된 최근 CoFIF EC계약에 의하면 컨테이너 운임은 내년 6월까지 70% 이상 하락할 것으로 예상된다"고 밝혔다. 이어 "운임 하락폭이 2022년 말에 나타난 것 만큼 심각하지는 않지만, 운임 선물가격은 향후 12개월 동안 지속적으로 하락할 것"이라며 "올 연말 반등도 없고, 내년 초에도 중국 춘절 운임랠리가 나타나지 않을 것"으로 전
일본의 해운 및 조선업체가 액화이산화탄소(LCO2)운반선 설계를 위해 한 데 뭉쳤다. 업계에 따르면 일본의 3대 선사인 MOL·K Line·NYK, 4대 조선 및 엔지니어링어체인 미츠비시·이마바리·JMU·니혼조선은 최근 공동으로 LCO2운반선 설계와 사양을 개발키로 합의했다. 이는 일본의 탄소포집 및 탄소저장 프로젝트에서 LCO2운반선 수요가 급증할 것으로 예상된 데 따른 것으로 풀이된다. 참여 해운 및 조선업체들은 "CCS 가치사슬을 실현하고 경제적 효율성을 높이기 위해서는 일본에서 LCO2운반선을 안정적으로 건조하고 공급하는 것이 무엇보다 중요하다"는 데 공감했다. 이번 공동작업은 2028년까지 LCO2운반선 표준설계, 'All Japan' 모델을 만드는 것이 핵심이다. 한편 프로젝트 참여업체들은 이미 개별적으로 CO2 운송 프로젝트를 진행해왔다. 미쓰비시와 NYK는 지난해 CO2 및 암모니아 탱크 설계를 위해 협력했으며 일본선급(ClassNK)으로부터 원칙승인을 획득했다. 또 MOL은 2022년부터 일본의 대표적 에너지 생산기업인 간사이전력과 함께 CCS 가치사슬에 관해 협력해왔다. NYK도 올해 초 말레이시아 에너지그룹 페르타미나(Pertamina)와