바다 공부모임은 3일 제151강의 강의로 우리나라 크루즈 산업을 선택했다. 주제발표는 한국해양수산연구원(KMI) 황진회 박사가 맡았다. 발표제목은 '크루즈산업의 경제적 의의와 한국 크루즈산업의 발전방향'이었다. 다음은 주제발표 주요 내용.

(1) 크루즈업은 여러 가지로 용어가 혼용되고 있다. 카훼리업은 크루즈업과 다르다. 해운법에 순항여객운송산업이 크루즈업이다. 크기가 2,000 톤 이상이어야 한다. 관광진흥법에 의하면 크루즈가 되기 위해서는 샤워시설을 갖춘 객실이 20개가 넘어야 한다. 카지노가 가능하려면 국제운송에 종사하고 2만 톤 이상이어야 한다.

(2) 우리나라는 기항한 크루즈선 여객이 항구에 내려 물건을 사는 등 소비에서 관광수입을 얻는 것에 치중하고 있다. 최근 부산항, 제주항, 인천항 등에 대형 크루즈선의 기항이 늘어나고 있다. BC카드사에 따르면, 부산항에 크루즈가 기항하면 매출이 30%가 늘어났다.

(3) 우리나라는 여행사들이 크루즈선박을 용선해 크루즈 관광을 하는 경우가 늘어나고 있다. 초기 1항차이던 것이 5항차를 거쳐 2023년에는 8항차, 2024년에는 12항차로 늘어날 전망이다. 출항지도 부산항과 인천항을 비롯해  속초항, 서산대산항, 포항항 등으로 다변화되고 있다. 국내에서 크루즈 관광객이 늘어난다는 방증이다.

(4) 중국은 크루즈 산업을 관광, 해운(선박운항), 조선과 결합해 종합적으로 발전토록 유도하고 있다. 특히 중국은 크루즈선 건조를 첨단제조업으로 분류하고 대대적인 육성을 하고 있다. 지난해에는 중국 조선소에서 대형 크루즈선박이 실제 건조됐다. 중국 조선이 컨테이너선, LNG선, 탱커 부분에서 우리의 목밑까지 따라왔는데 크루즈는 오히려 앞서나가고 있다. 우리나라 조선의 지속발전을 위한 고부가가치 선종 개발이 시급한 상황이다.

(5) 일본도 공격적으로 크루즈선을 발주하고 있다. 일본은 실버층을 겨냥한 고가 크루즈를 하면서 시장을 유지해 왔는데, 외국의 대중적인 크루즈 선사에 자국 시장을 대부분 빼았긴 상황이다. 이에 대응해 NYK 크루즈와 MOL 크루즈사가 신조선을 각각 1~2척 발주하면서 외국 크루즈선사의 시장 진입에 대응하고 있다.

(6) 우리나라는 그간 크루즈산업 육성 및 지원에 관한 법률 제정, 크루즈 산업 육성 기본계획 마련에 이어 전국 5대 항만(부산, 인천, 제주, 여수, 속초)에 크루즈 부두와 터미널을 짓고, 크루즈 전문인력 양성사업도 하고 있다. 그러나 국내에는 국제 크루즈 영업을 하는 선박이 없어, 국내 여행사가 외국선박을 빌려서 크루즈 관광을 하는 실정이다.

(7) 우리나라에서 크루즈 산업이 발전하기 위해서는 다음 몇 가지 방안의 추진이 필요하다.

첫째, 크루즈 선박 확보 및 크루즈 선박을 운항해 국내에서 쉽게 크루즈선을 탈 수 있도록 해야 한다. 1년에 10여차례  외국 선박을 용선해 운항하는 방식으로는 크루즈 관광객 증가, 경제적 파급효과, 고용 창출에 한계가 있다. 

둘째, 크루즈 선박 확보를 위해 정책금융이 개발되어야 한다. 크루즈선 1척의 가격이 5000억~1조 5000억 원이나 돼 민간에서 사업을 하기가 쉽지 않다. 유럽의 정책금융기관에서는 크루즈선박금융이 발전해 있다.

셋째, 크루즈 조선도 추진해야 한다. 우리나라 조선소가 세계 1~6위에 들어있지만, 크루즈 선박 건조경험이 없다. 리스크가 많은 크루즈선 건조사업을 회사 임원 몇 사람의 열정으로 할 수는 없다. 조선소 오너의 결단이 있으면 가능할 수 있겠으나 기대하기 어려운 것 같다. 대안으로 정부, 지자체, 공공기관에서 우선 '크루즈조선 R&D센터'를 설립해 크루즈 조선 기술동향을 파악하고 크루즈 조선 핵심기술을 개발하고 수출하는 방식으로 경험을 축적해야 한다. 추후 민간과 결합해 크루즈선을 건조하는 방안을 제안한다. 

넷째, 크루즈선 정책조직의 혁신도 필요하다. 정부 및 공공기관의 크루즈선 업무 담당자 근속 경력이 1.9년에 불과한데 비해 민간의 경력은 25년 정도다. 정부나 공기관의 담당자가 자주 바뀌어 전문성과 국내외 네트워크를 쌓는데 어려움이 있다. 또한 담당자들 대부분이 크루즈선 외 다른 업무를 하고 있어 크루즈 정책개발에 집중하고 성과를 내는데 어려움이 있다. 이를 극복하기 위해 공공기관 크루즈업무 담당자가 연계해 업무를 할 수 있는 '크루즈 정책협의체'를 조직하고 상시 운영할 것을 제안한다. 이들의 소속은 본래 기관에 두고, 업무는 하나의 조직처럼 하는 것을 의미한다. 크루즈 전담조직 신설 전까지 한정기간 업무를 추진할 수 있길 기대한다. 

다섯째, 민간의 적극적 참여와 투자가 필요하다. 크루즈 인프라는 정부가 조성해야 하지만 선박 확보와 관광상품 개발은 민간이 주도해야 한다. 민간에서 대규모 사업을 단독으로 진행하기가 쉽지 않다. 우리나라에서는 그간 민간이 시장 여건과 정책, 제도가 미흡한 상황에서 크루즈 사업에 진출하여 실패를 한 경험이 있다. 따라서 민간은 제도개선이나 정책지원과 같은 필요 사항을 적극적으로 요구해야 한다. 또한 시장 상황에 대한 면밀한 분석도 필요하다. 이 과정에서 각계 전문가를 적절히 활용할 필요가 있다.

끝으로 우리나라 선사와 여행사가 세계 크루즈 시장에 진입할 수 있는 현재의 기회를 놓치지 않도록 해야 한다. 세계 크루즈시장은 코로나19 팬데믹 종식 후 시장 재편기에 있다. 아시아에는 많은 선사들이 떠났고, 중국과 일본은 아직 준비가 덜 된 상황이다. 우리나라 크루즈 기업들이 이 기회를 놓치지 말고 시장에 진입할 수 있도록 각계의 관심, 특히 정부의 지원이 필요한 상황이다.

해양통신 취재팀|