글로벌 컨테이너선사들의 몸집키우기가 본격화되면서 이스라엘의 Zim이 대만의 양밍(Yang Ming)을 제치고 9위에 랭크됐다. 알파라이너(Alphaliner)가 지난 9일 발표한 데이터에 다르면 Zim이 운영하는 선박은 자사선 9척을 포함해 131척, 70만 7,332TEU를 기록했다. 이에 비해 양밍은 자사선 56척(28만 8,640TEU)과 용선 38척(41만 8,378TEU)으로 총 94척, 70만 7,018TEU로 Zim에 314TEU 적은 것으로 집계됐다. 싱가포르의 라이너리티카(Linerlytica)도 최신 보고서에서 Zim이 지난 3일 1만 5,248TEU급 'ZIM Mount Vinson호'를 인도받으면서 글로벌 정기선사 선복량 순위에서 9위로 상승했다고 밝혔다. 라이나리티카에 따르면 Zim의 운송능력은 2020년 이후 두 배 이상 급증했으며, 지난 4년 동안 155% 늘어났다. 반면 양밍은 2020년만해도 글로벌 8위 선사였지만 선대 확장에 열의를 보이지 않으면서 HMM에 추월당한 데 이어 이번에 Zim에도 밀리는 결과를 초래했다. 라이너리티카는 Zim의 경우 19척, 12만 8,818TEU의 인도 예정 선박이 있어 양밍과의 격차가 더 커질
올 1분기 인천항에서 한·중 국제카페리를 통해 이동한 여객이 10만 명을 넘어섰다. 인천항만공사(IPA)에 따르면 올들어 1월 2만 4976명, 2월 1만 6175명, 3월에 6만 7547명의 여객이 한·중 국제카페리를 이용했으며, 1분기 전체로 10만 8,698명을 기록했다. 인천항에서의 한·중 국제카페리 여객 탑승은 지난해 8월부터 순차적으로 재개됐으며, 현재 스다오, 롄위강, 옌타이, 웨이하이, 칭다오 등 5개 항로에서 이뤄지고 있다. 3월 기준 가장 많은 여객이 이용한 항로는 인천~스다오 구간으로 2만 5797명을 기록했다. 이어 롄윈강(1만 4905명), 옌타이(1만 3799명), 칭다오(8081명) 등의 순이었다. IPA 관계자는 "3월들어 이용객이 급증한 데서 보듯 눈에 띄게 이용객이 늘어나고 있다"며 "다롄항로 등도 곧 여객영업을 시작할 예정이어서 증가세는 지속될 것"이라고 말했다. 해양통신 취재팀|
유조선 매물이 부족한 상황에 SM대한해운이 신형 VLCC 4척을 매물로 내놓아 업계로부터 뜨거운 관심을 받고 있다. 소식통에 따르면 SM대한해운은 30만 800dwt급 자매선인 'SM White Whale1호'와 'SM White Whale2호', 29만 9,700dwt급 'SM Venus1호'와 'SM Venus2호' 매각을 추진하고 있다. 이들 선박은 2019~2020년 국내에서 건조된 신형 VLCC로 전부 스크러버가 장착돼 있다. 업계 관계자는 "상황이 상황인 만큼 이들 선박 매매가는 역대 최고가를 갈아치울 가능성이 높다"고 말했다. 이들 선박의 발주가는 SM Venus1,2호의 경우 척당 8,500만 달러, SM White Whale1,2호는 8,800만 달러로 알려졌다. 하지만 선박가치평가기관인 베슬스밸류(VesselsValue)는 SM Venus1호의 현 시세를 1억 1,800만 달러로, 나머지 3척은 1억 1,900만 달러 이상으로 평가했다. 지난 2년 사이에 4척 가격이 약 1억 2000만 달러 오른 셈이다. SM대한해운은 입찰에서 일괄판매를 선호한다고 밝혔다. 한편 지난해 12월 사우디아라비아의 국영선사 바흐리(Bahri)는 2019년 건조된
고려해운이 39년째 유지해온 흑자 기록이 깨졌다. 고려해운이 9일 발표한 2023년 감사보고서에 따르면 연결기준으로 매출액은 전년대비 48.1% 감소한 2조 6005억원, 영업이익은 319억 원 적자, 당기순이익은 94.5% 감소한 1028억 원을 기록했다. 고려해운은 지난해 영업적자를 기록했지만 이자수익 등 영업외 수익 증가로 당기 순손실을 내지는 않았다. 고려해운이 2022년 1조 7918억 원의 막대한 영업이익을 낸 것과 비교하면 실적이 수직추락한 것이다. 매출도 2022년(5조 118억 원)과 비교하면 거의 절반(48.1%) 가까이 급감했다. 업계 관계자는 "지난해 근해 시황이 나쁘기도 했고, 고려해운도 제대로 대응을 못한 것 같다"고 말했다. 고려해운의 부진은 같은 근해 컨테이너선사인 장금상선과 비교해도 두드러진다. 장금상선의 경우 2023년 개별기준으로 매출액은 전년대비 39.3% 감소한 1조 9019억 원, 영업이익은 87.3% 감소한 1470억 원, 당기순이익은 80.4% 감소한 3880억 원을 각각 기록했다. 장금상선은 지난해 컨테이너선 시황 약세로 매출과 영업이익이 감소했지만 적자 수준까지 떨어지지는 않고 어쨌든 1470억 원의 흑자를 지켜
머스크(Maersk)는 ”우기가 다가오면서 파나마운하청이 최근 통항 슬롯을 지속적으로 확대해 임시로 철로를 이용했던 오세아니아~북미 동안 노선인 OC1 서비스를 중단하고 5월 10일부터 파나마 운하 이용을 재개한다“고 5일 발표했다, 파나마운하관리청(ACP)은 가뭄으로 운하 도크에 물을 공급하던 가툰호의 수위가 낮아지자 지난해 5월부터 하루 통항 척수와 통항 선박의 흘수를 제한하는 제한조치를 취해왔다. 하지만 최근 우기가 다가오면서 많은 양의 비가 예보되자 파나마운하관리청은 3주 전 일일 통항척수를 24회에서 27회로 확대한 바 있다. 과거 파나마운하의 하루 평균 통항 척수는 약 38척 정도로 그 때보다는 부족하지만 그래도 최악의 상황은 벗어난 것이다. 파나마운하 통항 제한이 최고조였던 때는 지난해 8월로 당시 160척이 넘는 선박이 통항을 위해 대기했었다. 이후 통항 슬롯 경매 비용이 급증하면서 우회하는 선박이 증가하면서 대기선박 척수는 점점 줄어들었고 최근 일일 통항척수를 조금씩 확대하면서 현재 대기 선박은 46척으로 크게 줄었다. 머스크는 가뭄으로 인해 운송에 차질이 발생하자 파나마 운하를 통과하는 OC1 경로를 조정해 운하를 건너뛰고 철도를 통해 80
장금상선이 올들어 최고가에 노후 컨테이너선을 해체매각하는 데 성공했다. 소식통들에 따르면 장금상선은 방글라데시의 해체조선소에서 1,512TEU급 '사왓디 싱가포르(Sawasdee Singapore)호'(1995년 건조)를 ldt당 600달러에 매각했다. 총 매각대금은 4,180만 달러다. 지난해 11월 '홍해 위기'가 발생하면서 컨테이너선 시황이 호전되자 해체매물은 자취를 감추다시피했다. 한 관계자는 "홍해 위기 이후 노후 컨테이너선을 구입하는 새로운 그룹이 등장, 해체조선소로 보내지는 컨테이너선을 찾아보기 어려워졌다"고 말했다. 장금상선도 지난해 말의 홍해 위기 이후 해체매각을 중단했다. 장금상선은 지난해 8~9월에 1990년대에 건조된 피더 컨테이너선을 4척이나 해체매각했지만 이후에는 비슷한 선령의 선박이 몇 척 더 있음에도 불구하고 거래를 발생시키지 않았다. 한편 싱가포르의 스타 아시아 쉽브로킹(Star Asia Shipbroking)은 사왓디 싱가포르호의 경우 예외적인 사항이 있어 이번 매각가를 컨테이너선 해체매각 기준으로 보기는 어렵다고 지적했다. 이 배에는 비산 31.9톤의 청동프로펠러가 설치돼 있으며, 판매시 선박에 550톤의 벙커C유가 포함돼
환경규제 강화로 친환경 선박으로 선대 교체를 추진해야하는 국적선사를 위해 산업은행이 총 14억 달러 규모의 선박펀드를 출시했다. 산업은행은 국적 선사 선대 혁신을 지원하기 위한 업계 최초의 고객 맞춤형 新선박금융 솔루션인 ‘KDB SOS(Smart Ocean Shipping) Fund’를 지난 2일 출시했다고 밝혔다. 이같은 규모는 산은 선박펀드들 중 역대 최대 규모다. KDB SOS펀드는 국적선대의 친환경·스마트 전환을 위해 산은의 전폭적인 지원을 요청한 국적선사의 시급한 요청에 적극 부응하겠다는 산은의 의지가 반영돼 조성됐다. 세부적으로 대한민국 선박 혁신 프로그램(선박구입지원), 중소·중견 해운사를 위한 선박 임대 프로그램(선박운용리스), 친환경 선박 개조 프로그램(선박개조지원), 우량 운송계약 선박 우대 프로그램(현금흐름 기반 금융) 등을 통해 현식적인 선박금융을 제공한다는 계획이다. 산은 관계자는 “펀드로 확보한 선박을 임대‧운영하다 임대기간 종료후 선박을 매입할 수 있는 ‘중소·중견 해운사를 위한 선박 임대 프로그램’을 활용할 경우 해운사는 선박 구입에 필요한 거액의 투자비를 절감할 수 있다”고 밝혔다. 또한 친환경선박 개조 프로그램은 기존 보유
팬스타그룹은 오는 23일부터 고속선 '팬스타쓰시마링크호'를 부산에서 대마도 이즈하라를 오가는 항로에 운항한다고 8일 밝혔다. 부산~이즈하라 항로는 코로나19 팬데믹으로 2020년 2월에 중단된 이후 4년 2개월 만에 재개된다. 팬스타쓰시마링크호는 이즈하라 항로에 매주 화, 목요일 운항하며, 부산항국제여객터미널에서 오전 8시 40분, 이즈하라에서는 오후 3시 30분에 각각 출발한다. 부산에서 이즈하라까지 운항시간은 약 2시간 10분으로, 히타카츠 항로보다 1시간이 더 소요된다. 운임(편도 기준)은 주중 11만 원, 주말 13만 원으로 책정했다. 이즈하라는 대마도의 번화가와 인접해 코로나19 이전에는 대마도를 방문하는 여행객들이 가장 많이 이용하는 항로였다. 팬스타그룹은 이즈하라 취항에 따라 기존 부산~히타카츠 항로는 매주 월, 수, 금, 토, 일요일에 운항한다. 히타카츠 항로는 해당 요일의 오전 8시 40분 부산에서 출발하며, 히타카츠에서는 오후 4시 30분에 출항한다. 부산~대마도 항로 운항 선박 중 가장 크고 빠른 팬스타쓰시마링크호는 2023년 2월 25일 부산~히타카츠 항로에 첫 취항한 이후 올해 3월까지 16만여 명을 수송했다. 팬스타그룹은 승객 편의
한국해양대학교는 5일 산학허브관 대강당에서 '해양무인기술교육센터'(MUTEC·센터장 김용환) 개소식을 개최했다. 해양무인기술교육센터는 해양무인기의 기술표준을 통해 산업을 육성하고 전문인재 양성을 목적으로 하는 연구시설이다. 개소식에는 해양무인 분야의 학계 및 K-방산기업 전문가 뿐만 아니라 해양무인기 활용이 시급한 국방부, 육·해·공군 관련 책임자 및 해양수산부, 기상청 등 관계자가 참여해 상호 협력방안을 모색했다. 이날 개소식은 환영사, 기념사와 함께 발전세미나도 이어 열렸다. 발전세미나는 ▲해군작전사령부 이희정 대령의 ‘해군 유무인복합체계 방안’ ▲해양무인기술센터 임요준 부센터장의‘국방분야 국가자격, 수중무인기조작사 발전방안’ ▲기상청 김영남 박사의 ‘해양기상 관측망과 해양 드론 활용방안’ ▲㈜볼시스의 강진일 대표의 ‘수중무인기의 진화와 통신 패러다임’등의 주제로 진행됐다. 아울러 이날 센터는 미래 해양선진화를 이끌기 위해 민·관·군 등 기업대표 및 정부부처 관계자 57명을 전문위원으로 위촉했다. 이로써 해양무인장비의 기술과 운용 등 전문가 인적 네트워크를 구축하고, 대한민국 해양무인분야 협의체의 초석을 마련했다. 한국해양대 류동근 총장은 “해양무인기 교
스타 벌크(Star Bulk Carriers Corp.)를 인수합병한 새로운 이글 벌크(Eagle Bulk Shipping Inc.)가 9일 공식 출범한다. 벌크 부문에서 27억 달러, 선대로 167척의 선박을 보유한 세계 최대 상장 벌크선사가 탄생하는 것이다. 앞서 지난 5일 뉴욕증권거래소에 상장된 이글 벌크는 주주들이 지난 2023년 12월 11일 발표된 스타 벌크와 체결된 합병 계약 및 계획을 승인하는 제안에 찬성표를 던졌다고 발표했다. 이날 특별 주주총회에서 회사 발행 주식의 약 65%(특별 주주총회에 참석한 보통주 주식의 약 99%)가 합병 제안에 찬성표를 던졌고, 투표된 주식의 약 96%가 전환사채 발행 제안에 찬성표를 던졌다. 합병 계약 조건에 따라 합병 계약 발효 시점에 발행된 보통주 각 주(이글, 스타 벌크, 합병 자회사 또는 이들의 직간접 완전 소유 자회사가 소유한 보통주 제외)는 스타 벌크 보통주 2.6211주(주당 액면가 0.01 달러)와 부분 주식에 대해 지급할 현금을 받을 수 있는 권리와 교환하여 소멸된다. 스타 벌크는 "오는 9일 합병이 공식적으로 완료될 것"이라고 밝혔다. 해양통신 취재팀|
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