아시아~유럽 항로 선복량이 컨테이너선 신조선의 지속적인 공급에도 여전히 10% 부족한 것으로 지적됐다. 프랑스 알파라이너(Alphaliner)는 이같이 밝히면서 컨테이너선들이 '홍해 위기'로 희망봉을 우회하게 되면서 아시아에서 유럽까지 주간 서비스 횟수를 유지하는 데 필요한 선박이 지난해의 321척(27개서비스)에서 현재 376척(25개 서비스)으로 늘어났다고 전했다. 하지만 3개 해운동맹이 아시아~유럽 항로에 배치한 선박은 340척으로, 약 36척이 부족하다. 알파라이너에 따르면 이 항로의 선박 평균사이즈는 1만 4150TEU다. 따라서 약 50만 9,400TEU가 부족한 셈이다. 알파라이너는 해운동맹별로는 오션 얼라이언스(Ocean Alliance)가 선복부족이 두드러진다고 지적했다. 알파라이너는 "오션 얼라이언스의 경우 120척을 배치했지만 추가로 20척이 필요한 상황"이라고 밝혔다. 오션얼라이언스의 회원(CMA CGM, Cosco, Evergreen, OOCL)중 일부는 그리스 피레우스항을 허브로 해 동부지중해에 서비스를 제공하고 있다. 알파라이너는 "희망봉을 우회하게 되면서 아시아~북유럽 항로 서비스가 더 이상 지중해 항만에서 웨이포트 기항을 하지
미국 볼티모어에서 발생한 '달리(Dali)호 사고'에서 연료문제는 발견되지 않았다고 미 교통안전위원회(NTSB, National Transportation Safety Board)가 밝혔다. 이에 따라 부산항에서 급유한 해양연료가 사고원인일 수 있다는 현지 벙커링업계의 주장<본보 2024년 4월 5일자 보도>은 사실무근으로 밝혀졌고, 부산항 벙커링업계는 억울한 누명을 벗었다. NTSB의 제니퍼 홈엔디(Jennifer Homendy) 위원장은 15일 "달리호가 교량에 충돌할 당시 사용된 해양연료를 포함해 달리호의 모든 연료를 독립적인 실험실에서 테스트했다"며 "그 결과 연료의 품질과 관련된 어떠한 우려도 확인되지 않았다"고 말했다. 홈엔디 위원장은 이어 "달리호가 3월 21일부터 동일한 해양연료를 사용해왔다"고 덧붙였다. 달리호 사고에 대한 NTSB의 예비보고서는 해양연료보다는 인적 실수 가능성에 주목했다. 예비보고서에 따르면 달리호는 3월 26일 볼티모어항을 출할할 때 2번, 그 전날 2번 등 총 4번의 정전을 겪었다. 이에 대해 홈엔디 위원장은 3월 25일의 정전은 사고발생 당일 발생한 정전과 "기계적으로 구별된다"고 지적했다. NTSB에 따르면
컨테이너 박스 생산량이 급증하고 있다. 싱가포르의 Linerlytica에 따르면 지난 4월 한달 간 글로벌 컨테이너 생산량은 52만 1,000TEU에 달했다. 이는 코로나19 팬데믹 이후 최대치다. 또 글로벌 컨테이너 공장의 슬롯은 7월 말까지 예약이 꽉 차있으며 올해 400만 TEU 이상의 새 컨테이너가 인도될 전망이다. 이는 지난해 생산량(197만 TEU)보다 배 이상 많은 것이다. 컨테이너 생산량은 코로나19 팬데믹 기간인 지난 2021년 사상 최대치를 기록했다. 팬데믹 기간 동안 항만혼잡으로 공컨테이너 반환이 지연되면서 컨테이너 수요를 충족하기 위해 600만 TEU 이상이 건조됐다. Linerlytica는 "머스크가 아시아~유럽 항로 및 아시아~지중해 노선의 선복 용량 손실이 15~20%에 달한다고 주장한 것이 선사들에 영향을 미쳤다"고 전했다. Linerlytica의 보고서에 따르면 올들어 현재까지 글로벌 선사들 중 MSC가 40만 TEU에 육박하는 주문서로 가장 많이 발주했으며 ONE, Evergreen이 그 뒤를 이었다. 세계 2위의 컨테이너제조업체인 동팡컨테이너(Dong Fang Container)의 지주회사인 코스코쉬핑개발(CSD)과 장비 임
컨테이너선 선복 부족으로 단기 용선료가 치솟고 있다. 소식통들에 따르면 프랑스 CMA CGM은 최근 7092TEU급 신조 컨테이너선 'TS 두바이호'를 하루 8만 달러에 2~3개월 간 용선키로 했다. 이 선박은 아시아 선사인 TS Lines에서 발주한 것으로, 오는 6월 인도될 예정이다. 건조는 중국 CSSC 그룹의 상하이 와이가오차오조선소에서 맡았다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 6,800TEU급 컨테이너선에 대한 6~12개월 간 용선료는 하루평균 약 4만 5500달러다. CMA CGM의 'TS 두바이호' 용선료는 이에 비해 3만 달러 이상 비싼 셈이다. 선박중개업체 Braemar에 따르면 선사들은 항구 혼잡이나 임시결항(Blank Sailing)을 메우기 위해 단기 용선을 하고 있지만 최근 선복 부족으로 높은 프리미엄을 지불하고 있다. 한편 단기 용선료 뿐 아니라 전반적인 컨테이너선 용선료도 2022년 이후 최고 수준에 접근하고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 컨테이너선 용선료는 5개월 연속 상승해 하루평균 2만 4712달러를 기록했다. 이는 지난해 6월 기록된 사상 최고치인 하루 2만 6385달러에 바짝 다가선
한국해양기자협회가 오는 22일 오후 3시부터 6시까지 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 '해운동맹 재편과 HMM 매각 재추진'을 주제로 2024년 봄 정기포럼을 개최한다. 해양기자협회는 지난해 5월 ‘미래선박연료와 경영전략’을 주제로 첫 정기포럼과 9월 ‘10만 선원 양성하자’를 주제로 포럼을 개최한 바 있다. 이번 포럼에서는 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 ‘국제 해운사들의 얼라이언스 재편과 우리의 대응’을, 구교훈 한국국제물류사협회 회장이 ‘HMM 재매각의 바람직한 방향’을 주제로 각각 발표에 나선다. 이어 열리는 패널토론에서는 이기호 HMM육상노조위원장, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표(전 HMM 대외협력실장), 전작 국제해사기구 자문위원이 패널로 참석해 토론을 벌인다. 해양기자협회는 "국제 해운업계의 변동성이 한층 강화되면서 이합집산이 가속화되고 있다“면서 ”국적선사인 부산항 패싱에 대한 대안 마련과 국적해운사인 HMM 정상화에 대해 올바른 해법을 찾는 시간이 될 것“이라고 밝혔다. 한편 한국해양기자협회는 한국 해양산업 발전 기여와 국민들의 바다에 대한 관심 제고를 위해 지난 2022년 설립됐다. 협회는 해양수산부 인가를 받은 사단법인으로, 방송
KSA·한국해운조합과 인천해사고가 해기교육원 상선6급 해기사 양성과정의 제3회(2024년 전기) 입교식을 13일 개최했다. 이 과정은 조합과 인천해사고등학교가 내항상선 인력난을 경감하기 위해 진행하는 해기사(항해사·기관사) 양성 프로그램으로 인천해사고등학교 부설 해기교육원에서 연 2회 진행된다. 올해로 2년 차인 상선6급 해기사 양성과정은 1기 수료생 24명, 2기 수료생 40명을 배출시키며, 내항선사의 선원 수급난 완화에 큰 도움이 되고 있다. 이번 교육과정 모집에는 85명의 지원자가 몰려 2.1:1의 경쟁률을 기록했으며, 특히 올해부터는 체류비 지원이 신설돼 수도권 외 타지역 거주자의 경우 매월 40만 원, 3개월 간 총 120만 원을 지원받을 수 있게 되어 중장년 구직자들의 많은 관심을 받은 바 있다. 3기 교육생 40명은 5월 13일부터 8월 7일까지 3개월간의 좌학 및 3개월간의 내항상선 승선실습을 이수하게 되며, 승선실습 후 6급 해기사 면허를 취득하게 되면 항해사와 기관사로 선박에 승선하게 된다. 이날 입교식에 참석한 조합 관계자는 교육생들의 해기사 꿈을 향한 새로운 출발을 격려하는 한편, 3기 교육생들이 성공적인 좌학⋅실습을 마치고 내항상선 해
SK해운이 증기터빈 구동방식의 모스형 LNG 운반선을 스크랩매각했다. SK해운의 올해 첫 스크랩판매다. 소식통들에 따르면 SK해운의 12만 7,125cbm급 'YK Sovereign호'(1994년 건조)가 최근 ldt당 약 $620.8, 총 1,870만 달러에 일시불 지불조건으로 해체매각됐다. YK Sovereign호는 한국가스공사(Kogas)가 말레이시아 및 인도네시아에서 LNG를 수입하기 위해 건조한 국내 1세대 LNG운반선들 중 한척이다. 이 선박에 대한 LNG생산업체와의 첫 장기용선 계약은 2015년 만료됐다. 이후 YK Sovereign호는 호주 등지에서 생산된 Kogas 수입물량을 운송하는 데 사용돼왔다. 해양통신 취재팀|
부산항만공사(BPA)의 전직 사장 A씨가 과거에 한 발언이 새삼 회자되며 관심을 끌고 있다. 감사원이 감사결과 부산 북항재개발에 참여한 민간사업자들이 사업계획서 내용을 임의로 변경해 생활숙박시설 및 주거용 오피스텔을 건설할 수 있도록 BPA가 특혜를 제공했다고 발표한 것과 맞물려서다. A씨는 수년 전 사석에서 'BPA 간부들에 문제가 있다'고 개탄하면서 이런 말을 했다. "간부들이 입주업체 대표를 만나보라고 하도 권하길래 집무실에서 B건설 C사장을 만났다. 둘이서 이런저런 이야기를 하던 중 갑자기 이 사람이 봉투를 꺼내길래 '왜 이러시느냐'며 나가달라는 제스처로 문을 열었더니 간부들이 문쪽에 귀를 기울이고 있더라." A씨는 이어 "그때 '우리 공사 간부들이 이미 여러 명 건설업자에게 넘어갔구나'하는 생각이 들었다"며 "간부들에게 호통을 치긴 했는데 얼마나 먹혔는지는 모르겠다"고 탄식했다. A씨의 과거 발언은 최근 감사원의 감사결과 발표 이후 '화제성 발언'으로 여기저기 알려졌다. 한 항만업계 관계자는 "감사원의 이번 조사결과 발표를 일회성 이벤트로 치부해서는 결코 안된다"며 "특검을 도입해서라도 BPA와 지역 건설업체 간 토착비리가 있었는지 철저하게 규명해야
부산항 북항 1단계 재개발 사업에 대한 감사원 감사결과에도 부산항만공사(BPA)가 사과 조차 않고 구렁이 담 넘어가듯이 책임을 회피하려 한다며 해양계가 철저한 책임 규명과 처벌을 요구하고 나섰다. 싱가포르의 마리나 베이같은 멋진 항만을 기대해왔다는 해양계의 한 인사는 "무책임한 BPA가 '해양수도' 부산의 상징이 될 북항을 망쳤다"면서 "당장 BPA 사장이 나서 사과하고 책임지는 모습을 보여야 하는데도 이를 무시하고 있다"고 비판했다. 감사원에 따르면 BPA는 북항 토지매수자들이 사업계획을 임의로 변경해 오피스텔 건축허가 등을 신청한 데 대해 부산시와 건축인허가 협의 시 ‘이견 없음’으로 회신하는 등 부당 처리했다. BPA는 또한 토지매수자가 분양을 목적으로 명의변경을 신청한 데 대해 개별 주거용도로 변질될 우려가 있는데도 부당 승인했다. 사업계획서상의 공공기여 제안사업 6개 중 100억 원 규모의 5개 사업을 삭제·축소한 것도 부당 승인했다. 아울러 2020년 4월 생활숙박시설 논란과 관련, 해양수산부의 계약해제 법률검토와 국회의 자료요구에 대해 사업계획(호텔)을 확인하지 않은 채 ‘처음부터 생활숙박시설이었다’는 취지로 사실과 다르게 대응한 것으로 지적됐다
'홍해 위기' 영향으로 컨테이너선 운임이 파죽지세로 오르고 있다. 10일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이날 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2305.79으로 전주 대비 365.16포인트, 18,8% 상승했다. 전주(4월 26일)에 이어 모든 노선에 걸쳐 운임이 올랐다. 유럽 노선은 TEU당 2869달러로 전주 대비 569달러 24.7% 급등했다. 지중해 노선은 TEU당 3915달러로 전주 대비 680달러, 21.0% 올랐다.이 노선은 3주 연속 오름세를 보이며 4000달러선을 넘보고 있다. 유럽 항로의 초강세에 힘입어 미 동·서안 노선도 강세를 나타냈다. 미 동안 항로는 FEU당 5562달러로 전주 대비 901달러, 19.3% 상승했다. 또 미 서안 노선은 FEU당 4393달러로 전주보다 791달러, 21.96% 올랐다. 남미 노선은 TEU당 5461달러로 전주 대비 838달러, 18.1% 오르며 7주 연속 상승 곡선을 그렸다. 남미 노선 운임이 5000달러선을 돌파한 것은 2022년 10월 21일(5059달러) 이후 약 1년 7개월만이다. 다만, 중동 노선은 강보합세에 그쳤다. 이 노선의 운임은 TEU당 2124달러로 전주 대비 77달러, 3.8%
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UPDATE: 2024년 11월 10일 12시 18분
